A China esperou horas. A Coreia pagou por 6,670 carregadores ociosos.

A perspetiva global

O número da semana é 163 milhões de kWh: o que os condutores chineses consumiram em carregadores de autoestrada durante o feriado do Dia Nacional, mais 51% do que no ano passado. Há duas semanas, referimos uma utilização de 5-6% dos carregadores públicos na China; esta semana, os condutores reportaram filas de cinco a sete horas. Ambos os números são verdadeiros, e o intervalo entre eles resume o negócio do carregamento numa frase.

Uma rede é dimensionada para a média e julgada pela sua pior tarde, e alguém paga pelas horas intermédias. Esta semana, cada região nomeou um pagador diferente. Os contribuintes coreanos financiaram 6,670 carregadores que agora estão ociosos porque os seus operadores faliram, e o regulador australiano propôs colocar 14,000 carregadores de rua nas faturas domésticas de eletricidade.

Os condutores americanos ficaram com a terceira opção: o cliente. A Paren registou um aumento de 26% nas sessões de carregamento rápido nos EUA, enquanto o ritmo de adição de portas desacelerou e o preço médio atingiu 54 cêntimos por kWh. Na semana passada dissemos que o capex racionado é a forma de aumentar a utilização; é assim que isso aparece num recibo.

Europa

A BYD levou o seu carregador flash ao Salão Automóvel de Paris com um calendário definido: 100 unidades de 1,500 kW na Europa até ao final de 2026, 3,000 até ao final de 2027. Hoje, apenas o Denza Z9 GT consegue puxar a potência total, com o Atto 8 previsto para o início de 2027. Nos carregadores rápidos europeus, a sessão média dura 27 minutos a cerca de 60 kW, como concluímos em nossa análise contra o hype dos megawatts, pelo que a maioria dos primeiros clientes estará a usar um carregador comum muito caro.

A Fastned tem uma queixa menos empolgante e mais importante. O seu diretor nacional na Alemanha disse à electrive que as ligações à rede, distribuídas por mais de 850 operadores de distribuição com regras próprias, são agora o maior travão à expansão, e alguns só aceitam pedidos uma vez por ano. O recurso escasso já não é o carregador, mas a ligação — razão pela qual o cabo negociável que abordámos há três semanas importa mais do que qualquer recorde de quilowatts.

O dinheiro é mais barato para quem consegue apresentar um contrato. A operadora irlandesa EZO fechou uma linha de financiamento sem recurso, com grau de investimento, de €150 million para 3,000 pontos ao abrigo de concessões de autoridades locais do Reino Unido e da Irlanda, enquanto a proprietária Rubicon aponta para um IPO em 2028. Os credores precificarão um contrato municipal como infraestrutura muito antes de fazerem o mesmo com uma previsão de tráfego.

A Suíça quase duplicou o subsídio para carregamento em depósitos para quase CHF 40 million, depois de os primeiros 20 million se terem esgotado em poucos meses; 135 candidaturas aprovadas abrangem cerca de 687 camiões elétricos. No mês passado, a Daimler culpou a falta de carregadores pela falta de camiões. Na Suíça, pelo menos, a fila era pelo dinheiro, e foi para o depósito — não para a baía de megawatts da autoestrada.

América do Norte

O relatório do Q3 da Paren coloca os EUA em 80,964 portas públicas de carregamento rápido, com 4,106 adicionadas no trimestre e as adições de portas a um ritmo cerca de 9% inferior ao do ano passado. As sessões cresceram 26%, para 50.4 milhões. Menos tomadas novas e mais carros por tomada é a única rota para a rentabilidade que alguma vez conseguimos modelar.

Os preços acompanharam. A Tesla aumentou a tarifa Supercharger para não membros 15%, para 56.9 cêntimos, enquanto continuava a adicionar o maior número de portas: 1,287. A IONNA ficou em segundo, com 378, ajudada pela conversão de locais Circle K — ou seja, comprar as peças com sotaque americano.

Na semana passada, reportámos a abertura do primeiro Megacharger da Tesla num Pilot, na Geórgia. A contagem atualizada: mais doze locais em construção na I-5, I-10 e outros corredores de mercadorias, com quatro a oito postos de 1.2 MW cada, e a Tesla a prometer mais de 30 estações até ao final do ano.

Washington acionou a outra alavanca. A NHTSA reduziu a meta de eficiência de combustível para 2031 de 50.4 para 34.9 mpg e encerrará a negociação de créditos CAFE em 2028, eliminando uma linha de receitas com que os fabricantes de VE contavam. Uma coligação de 26 estados, condados e cidades entrou com uma ação judicial.

China

A NEA registou um recorde de 28.05 milhões de kWh de carregamento em autoestradas no primeiro dia do feriado, mais 60% em termos homólogos. A China adicionou 11,000 unidades de alta potência em áreas de serviço nos primeiros oito meses, elevando o total para cerca de 89,000.

A nossa aritmética, não a da NEA: distribuir os 163 milhões de kWh da semana por essas 89,000 unidades dá aproximadamente 260 kWh por carregador por dia. Respeitável, e muito longe de uma fila de sete horas, o que indica que a escassez se concentrou em determinados troços e tardes, e não em toda a rede. A Europa mostrou o mesmo padrão em julho, quando 145 locais funcionaram no limite enquanto a média se manteve confortável.

Um detalhe merece mais atenção do que a duração da fila: vários locais de alta potência terão abrandado à medida que o armazenamento no local se esgotava. Um carregador de 2,250 kW necessita da potência contratada de 750 habitações, e uma bateria consegue cobrir uma hora movimentada, não uma semana movimentada.

A BYD afirmou ter 10,000 estações de carregamento flash na China e que duplicará esse número até ao final do ano. O novo plano quinquenal aponta para mais de 40 milhões de pontos de carregamento até 2030, 300,000 dos quais de alta potência — um plano para a média. A Golden Week recordou que os condutores que publicam as fotografias estão na fila no pico.

Índia

A Hindustan Petroleum pediu uma revisão coordenada das tarifas de eletricidade, encargos de potência, custos de ligação e tetos das taxas de serviço, porque o carregamento público não é rentável às tarifas atuais. Com 5,826 pontos e uma meta de cerca de 6,000 até ao final do FY27, o pedido tem menos que ver com crescimento do que com fazer os carregadores existentes gerar receita.

A análise de registos do The Hindu coloca os VE e híbridos em 12.7% dos veículos registados neste ano fiscal, mas abaixo de 5% sem os veículos de três rodas. A cobertura é desigual: Assam tem um local de carregamento público por cada 997 VE; Karnataka, um por cada 144.

Delhi adicionou 150 autocarros elétricos, elevando a sua frota de e-buses para 5,238 de cerca de 6,988, e abriu cinco locais de carregamento num terminal rodoviário e em quatro depósitos. A frota mais eletrificada da Índia é aquela que tem um depósito e um único proprietário.

Resto da Ásia

A Coreia do Sul gastou 1.67 trillion won ao longo de seis anos a subsidiar carregadores privados, e 6,670 deles estão agora sem uso porque os seus operadores faliram ou cessaram atividade. Outros 17,800 apresentam "estado desconhecido" ou um erro de comunicação há mais de três dias. Um subsídio compra um carregador; não compra um operador capaz de o gerir.

Uma correção ao nosso próprio enquadramento. Na semana passada escrevemos que o Vietname obrigaria os carregadores públicos a estar abertos a todos os veículos compatíveis a partir de julho de 2027; autoridades e especialistas dizem agora que a Circular 61 normaliza conectores, segurança e medição, mas não obriga a V-Green a servir outras marcas. Compatibilidade técnica e abertura comercial são duas regulações diferentes, e o Vietname só redigiu a primeira.

Oceânia

O regulador energético australiano deu aprovação preliminar para que empresas de rede recuperem, por meio das contas domésticas, o custo de cerca de 14.000 carregadores instalados em postes junto ao meio-fio, visando ruas nas quais operadores privados não querem entrar. A manchete chama isso de imposto sobre carregadores de VE. É também o único modelo de financiamento em que o risco de utilização recai sobre todos os pagadores de contas, e não sobre o operador.

O argumento pela cautela chegou na mesma semana. O relatório da NRMA sobre a implantação nacional de A$78 milhões em 117 locais foi publicado quase inteiramente tarjado, deixando apenas um número legível: custo médio de instalação de A$350.000. Acredita-se que menos da metade dos locais tenha sido construída.

A Tesla protocolou planos para um hub de 37 pontos em Albury, no corredor Sydney–Melbourne, que seria o maior do país. A Fortescue, ao constatar que ninguém vende um carregador de 6 MW, construiu o seu próprio com robôs de soldagem de fábricas de automóveis para conectar caminhões fora de estrada de 240 toneladas em Pilbara. E o EV Council investirá A$1,43 milhão em um roteiro nacional de recarga, previsto para meados de 2027.

América do Sul

A operadora brasileira de motocicletas elétricas Vammo afirma ter alcançado rentabilidade em EBITDA após 10 milhões de trocas de bateria em cerca de 1.000 pontos de troca em São Paulo, e está expandindo para Campinas. Em uma semana de baixas ligadas a subsídios, a rede rentável foi a que atendia veículos de duas rodas.

A fabricante de carregadores residenciais Zhida Technology, listada em Hong Kong, perdeu mais de 90% do valor de suas ações um ano após a listagem, com a margem bruta caindo de 19,2% para 7,7% na guerra de preços da China; o crescimento no Brasil, na Tailândia e nos UAE não compensou. Enquanto isso, a Ohme citou a Argentina entre seus mercados de expansão para recarga residencial inteligente.

África

A Eskom inaugurou recarga pública nos shoppings Gateway e Pavilion, em Durban, com desconto de 20% por seis meses. Agora, contabiliza 19 carregadores públicos em 14 locais, com outras 84 localizações identificadas, enquanto seu CEO promove a recarga de VEs como uma nova fonte de receita antes da desverticalização.

O mercado no qual está entrando é pequeno: a GridCars contabiliza mais de 544 locais e 650 carregadores, e os elétricos a bateria representaram apenas 13,8% dos 18.945 veículos de nova energia vendidos em oito meses.

Mais ao norte, uma subsidiária da Jinguan Electric assinou um acordo-quadro de até US$296 milhões para construir 50 estações de energia solar, armazenamento e recarga para a Spiro, a maior plataforma africana de troca de baterias para veículos de duas rodas. A cerca de US$5,9 milhões cada, são pequenas usinas elétricas com um balcão de troca acoplado.