中国排队数小时，韩国为 6,670 台闲置充电桩买单。

全球视角

本周的数字是 163 million kWh：中国车主在国庆假期通过高速公路充电桩取用的电量，同比增长 51%。两周前，我们提到中国公共充电桩的利用率仅为 5-6%；而本周，车主反映排队时间长达五至七小时。两个数字都是真的，而它们之间的鸿沟，正是充电生意的一句话注脚。

网络按平均需求配置，却在最糟糕的午后接受评判；而中间那些闲置时段，总得有人埋单。本周，每个地区都给出了不同的付款人。韩国纳税人为6,670 台如今闲置的充电桩提供了资金，因为其运营商已经破产；澳大利亚的规则制定机构则准备将14,000 台路边充电桩的成本计入居民电费账单。

美国车主得到的是第三种选择：由用户买单。Paren 统计显示，美国快充会话量增长 26%，新增充电枪却放缓，平均价格达到每 kWh 54 cents。上周我们说，受限的资本开支正是利用率上升的路径；这就是它在账单上的样子。

欧洲

BYD 把闪充桩带到了巴黎车展，也带来了一份明确时间表：2026 年底前在欧洲部署 100 台 1,500 kW 设备，2027 年底前达到 3,000 台。目前，只有 Denza Z9 GT 能够以满功率充电，Atto 8 则要到 2027 年初才会推出。正如我们在反驳兆瓦炒作的分析中发现的那样，欧洲快充桩的平均单次充电时长为 27 分钟、功率约 60 kW，因此大多数早期用户将只是用上一台极其昂贵的普通充电桩。

Fastned 提出的抱怨更沉闷，却也更重要。其德国区负责人向 electrive 表示，分布在超过 850 家、各有规则的配电运营商之间的并网接入，如今已是扩张的最大制约；有些运营商每年只受理一次申请。稀缺的投入不再是充电桩，而是接入容量——这也正是我们三周前讨论的可协商电网接线，比任何千瓦纪录都更重要的原因。

能拿出合同的人，融资成本更低。爱尔兰运营商 EZO 为英国和爱尔兰地方政府特许经营下的 3,000 个充电点，完成了一笔€150 million 投资级、无追索权融资；其母公司 Rubicon 正瞄准 2028 年 IPO。贷款方会更愿意把市政合同按基础设施来定价，而不是把交通流量预测也如此定价。

瑞士在首笔 20 million 资金数月内告罄后，将车队场站充电补贴几乎翻倍至接近 CHF 40 million；135 个获批申请覆盖约 687 辆电动卡车。上个月，Daimler 将卡车不足归咎于充电桩不足。在瑞士，至少排队等的是资金；资金流向的是场站，而不是高速公路兆瓦级充电车位。

北美

Paren 的 Q3 报告显示，美国拥有80,964 个公共快充枪口，当季新增 4,106 个，新增枪口数量较去年落后约 9%。充电会话量增长 26%，达到 50.4 million。更少的新枪口、每个枪口服务更多车辆——这是我们唯一能够建模验证的盈利路径。

价格随之上行。Tesla 将非会员 Supercharger 费率上调 15% 至 56.9 cents，同时仍是新增枪口最多的运营商，达到 1,287 个。IONNA 以 378 个位居第二，得益于将 Circle K 站点改造为充电站——这就是收购现成资产，只不过说的是美式口音。

上周我们报道了 Tesla 首座 Megacharger 在佐治亚州一座 Pilot 站点启用。后续数字是：I-5、I-10 及其他货运走廊还有十二个站点在建，每站配备四至八个 1.2 MW 充电车位；Tesla 承诺年底前将拥有超过 30 座站点。

华盛顿则拨动了另一根杠杆。NHTSA 将 2031 年燃油经济性目标从 50.4 下调至 34.9 mpg，并将在 2028 年终止 CAFE 积分交易，移除了电动车制造商一直倚赖的一项收入来源。由 26 个州、县和城市组成的联盟已提起诉讼。

中国

国家能源局记录到，假期首日高速公路充电量创下28.05 million kWh 的纪录，同比增长 60%。中国在前八个月于服务区新增 11,000 台大功率充电设备，使总量达到约 89,000 台。

我们的算术，不是国家能源局的：将当周 163 million kWh 分摊到这 89,000 台设备，每台充电桩每天约为 260 kWh。这个数字算得上不错，却远谈不上对应七小时排队——这意味着短缺集中于特定路段和特定下午，而非整个网络。欧洲在 7 月也呈现相同形态：当时145 个站点满负荷运行，整体平均水平却依然从容。

有一个细节比排队时长更值得关注：据报道，若干大功率站点在现场储能耗尽后出现降功率。一台 2,250 kW 充电桩需要相当于750 户家庭的合同接入容量；而电池能覆盖一个繁忙小时，却覆盖不了繁忙的一周。

BYD 表示，其在中国已拥有10,000 座闪充站，并将在年底前将这一数字翻倍。新的五年规划目标是，到 2030 年建成超过 40 million 个充电点，其中 300,000 个为大功率充电点——这是一份针对平均需求的规划。黄金周提醒我们：发布照片的那些车主，排的正是高峰期的队。

印度

Hindustan Petroleum 要求协调审查电价、需量电费、接入成本和服务费上限，因为在当前费率下，公共充电无利可图。该公司拥有 5,826 个充电点，目标是在 FY27 年底前达到约 6,000 个；这一诉求与其说是为了增长，不如说是为了让现有充电桩能够赚钱。

The Hindu 的注册数据分析显示，本财年注册车辆中，电动车和混合动力车占比 12.7%；但若不计三轮车，这一比例不足 5%。覆盖极不均衡：Assam 每 997 辆电动车才有一个公共充电地点，Karnataka 则为每 144 辆一个。

Delhi 新增 150 辆电动巴士，使其电动巴士车队达到 5,238 辆，总车队规模约为 6,988 辆；同时在一座公交枢纽及四个场站启用了五个充电站点。印度电动化程度最高的车队，是那个拥有场站和单一所有者的车队。

亚洲其他地区

韩国在六年间投入1.67 trillion won补贴私人充电桩，而其中 6,670 台如今处于闲置状态，因为运营商已经破产或停止营业。另有17,800 台已连续超过三天显示“状态未知”或通信错误。补贴可以买来一台充电桩，却买不来一个能把它运营好的人。

对我们自己表述的一项修正。上周我们写道，越南规定自 2027 年 7 月起公共充电桩必须向所有兼容车辆开放；但官员和专家如今表示，第 61 号通告统一了连接器、安全与计量标准，却并未要求 V-Green 为其他品牌提供服务。技术兼容与商业开放，是两种不同的监管规定，而越南目前只写下了前者。

大洋洲

澳大利亚能源规则制定机构初步批准电网企业通过居民电费回收约 14,000 台路边电线杆充电桩的成本，瞄准私营运营商不愿涉足的街道。新闻标题称之为电动车充电桩税。它也是唯一一种将利用率风险转嫁给每一位缴费人、而非运营商的融资模式。

谨慎的理由在同一周出现。耗资 A$78 million、覆盖 117 个站点的全国部署项目，NRMA 报告发布时几乎被完全涂黑，只留下一个可辨识的数字：平均安装成本 A$350,000。据悉，建成站点不足一半。

Tesla 提交了在奥尔伯里建设 37 桩充电枢纽的规划，位于悉尼—墨尔本走廊，将成为该国最大充电站。Fortescue 发现市场上没人卖 6 MW 充电设备，便用汽车工厂的焊接机器人自己造了一台，为皮尔巴拉地区 240 吨级矿卡充电。而 EV Council 将投入 A$1.43 million 制定一份全国充电路线图，预计于 2027 年年中发布。

南美洲

巴西电动摩托车运营商 Vammo 表示，凭借圣保罗约 1,000 个换电点完成 10 million 次换电后，已实现 EBITDA 盈利，并正扩展至坎皮纳斯。在补贴项目接连被减记的一周里，实现盈利的网络，服务的是两轮车。

港股上市家用充电桩制造商 Zhida Technology 上市一年后，股价已跌去逾 90%；在中国价格战中，其毛利率从 19.2% 降至 7.7%，巴西、泰国和阿联酋的增长仍不足以弥补损失。与此同时，Ohme 在谈及智能家庭充电的扩张市场时，点名阿根廷。

非洲

Eskom 在德班 Gateway 和 Pavilion 购物中心启用公共充电服务，并推出为期六个月的 20% 折扣。目前其在 14 个站点拥有 19 台公共充电桩，另已确定 84 个选址；在拆分重组前夕，其 CEO 正将电动车充电定位为新的收入来源。

它进入的市场规模并不大：GridCars 统计超过 544 个站点和 650 台充电桩，而八个月内售出的 18,945 辆新能源车中，纯电车型仅占 13.8%。

再往北，Jinguan Electric 的一家子公司签署了一项最高价值 US$296 million 的框架协议，为非洲最大两轮车换电平台 Spiro 建设 50 座光伏、储能及充电站。按每座约 US$5.9 million 计算，这些更像是附带换电柜的小型发电站。