Tesla pôs preço no Megacharger. A Daimler pôs preço na multa.

A perspetiva global

A IAA Transportation, em Hanôver, devia ser um salão de camiões. Acabou por se tornar numa tabela de preços. A Tesla fixou €163,000 para um Megacharger e anunciou 21 localizações europeias para 2027. A Alemanha passou a sua rede nacional de carregamento de camiões nas autoestradas, avaliada em mil milhões de euros, à fase de execução. A CEO da Daimler Truck pôs preço no outro lado do balanço: falhar em 10% a meta de CO2 da UE custaria à Mercedes-Benz Trucks cerca de €1.2 billion.

A sua tese é que faltam carregadores, e citou os 35,000 pontos de megawatt cujas contas fizemos há quinze dias. Na terça-feira, publicámos o nosso próprio mapa dos locais onde os camiões elétricos europeus irão realmente parar. Aponta para cerca de 2,650 baias de megawatt até 2030, em vinte estradas. Só o plano alemão contempla cerca de 1,800 pontos MCS, pelo que a contagem de carregadores está mais próxima do que o lóbi afirma. Os camiões, com uma quota de 2% no ano passado, não.

O fio mais discreto é a bateria, tanto ao lado do carregador como dentro do carro. A primeira estação de megawatt da Xpeng puxa menos de 240 kW da rede de Hong Kong, a Milence demonstrou MCS com 2 MWh de armazenamento ao lado, e a China definiu uma meta de 50 GW de capacidade ajustável veículo-rede até 2030. Proprietários num projeto-piloto em Pequim ganham uma margem de 0.4 a 1 yuan por kWh. Isso rima com o que medimos na Europa: algumas centenas de euros por ano por carro, não um segundo salário.

Europa

Há três semanas, a nossa manchete dizia que a Europa tinha encontrado €1 billion para carregamento de camiões que ainda não conseguia gastar. Esta semana, um milhar de milhões alemão ganhou morada. O ministério dos transportes lançou a execução da sua rede de carregamento de camiões nas autoestradas, com cinco empreiteiros a planear as primeiras 124 áreas de repouso sem pessoal. A construção integral abrange cerca de 350 locais e 4,200 pontos de carregamento, 1,800 dos quais MCS, face aos 355 pontos para camiões que a VDA contabilizava há quinze dias.

A Tesla chegou com 21 locais públicos e mais de 100 pontos MCS para 2027 na Alemanha, França, Benelux, Reino Unido e Suécia. Os postos fornecem 1.2 MW, mais do que os 800 kW de pico que o Semi europeu consegue receber. Também publicou um preço, algo que não é hábito nesta indústria: €163,000 por um Megacharger (um relatório diz que esse valor compra um par) e €17,000 por um Basecharger de 120 kW, à venda para frotas a partir de meados de 2027.

Na semana passada, a Alpitronic levou um armário de 1 MW para o recinto da feira de Berlim. Esta semana encontrou um cliente, pelo menos em princípio: a Milence assinou um memorando de entendimento para instalar o HYC1000 ao longo dos corredores TEN-T nos seus 15 mercados. A Milence demonstrou carregamento MCS com Daimler Truck, MAN e Scania, com suporte de uma bateria de 1 MW/2 MWh. Um memorando não é uma ordem de compra, mas aponta na direção certa.

Depois, Karin Rådström, da Daimler Truck, fez em voz alta as contas da multa: €120 million por cada ponto percentual falhado, cerca de €1.2 billion para um défice de 10%. Quer que as regras da UE sejam revistas antecipadamente. A sua evidência são menos de 2,000 pontos públicos de carregamento para camiões, uma contagem mais abrangente do que os 730 acima de 350 kW que usámos, e uma quota de 2% de camiões pesados a bateria em 2025.

Em agosto, o Reino Unido piscou os olhos aos automóveis. Agora, um fabricante de camiões pede a Bruxelas que pisque os olhos aos camiões, na mesma semana em que carregou um a um megawatt no stand da Milence. Os números da BCG da semana passada diziam que a Europa podia construir os carregadores e continuar à espera dos camiões. O nosso mapa de corredores aponta no mesmo sentido: a lacuna são vinte estradas concretas, não 35,000 fichas.

Longe de Hanôver, a Ezo irlandesa fechou uma linha de dívida sem recurso, com grau de investimento, de £128.5 million, liderada pela Aberdeen Investments e pela Standard Life. Financia cerca de 3,000 pontos de carregamento, sobretudo ao abrigo de concessões de longo prazo com autoridades locais. Na semana passada dissemos que o dinheiro perseguia quilowatts-hora contratados, e o capital das pensões evidentemente concorda. Como defendemos em março, o controlo do terreno é a barreira competitiva. A acionista maioritária Rubicon está a considerar uma IPO em 2028.

América do Norte

A notícia da Tesla no seu mercado doméstico foi um truque de logística. O seu primeiro Supercharger 'Accordion' transporta 16 postos V4 pré-montados num único camião, instala-se com um custo cerca de 20% inferior e não exige abertura de valas. Precisa dessa ajuda. O crescimento anual de conectores caiu de 35-45% para cerca de 17% desde que a equipa Supercharger foi despedida em 2024. É esse o ritmo lento de construção que contrapusemos ao ritmo da BYD há três semanas.

Nos camiões, a Tesla vai operar Megachargers públicos em três dos quatro novos depósitos californianos da Forum Mobility, em Ontario e Oakland. O quarto está reservado para mais de 330 Tesla Semis. Há quinze dias contámos 20 locais dedicados ao carregamento de camiões em todo o país, pelo que mais três públicos não são um erro de arredondamento.

A IONNA, a joint venture de oito fabricantes automóveis, liderou o ranking de carregamento rápido da J.D. Power com 1,400 baias em cerca de 177 locais. A sua meta são 30,000 baias até 2030. Pelas nossas contas, isso representa mais de 120 novas baias por semana, num mercado em que as vendas de VE no Q2 caíram 20.5%. Vencer na satisfação a pequena escala é a metade fácil da execução.

Nova Iorque escolheu a it's electric, de Brooklyn, para levar o carregamento junto ao passeio de 88 pontos para quase 700 em três anos. Os carregadores serão instalados para motoristas de transporte por aplicação, antes da obrigação de 2030 que exige que todas as viagens Uber e Lyft sejam elétricas ou acessíveis. A Uber, convenientemente, está entre os investidores da startup. O dinheiro federal que na semana passada descrevemos como congelado parece afinal estar a descongelar, menos quase $1 billion redirecionado para outros programas rodoviários. A Carolina do Norte acabou de atribuir $14.4 million a sete locais.

A UL Solutions abriu a certificação para carregadores bidirecionais AC, que usam o inversor do próprio carro e deverão custar muito menos do que unidades DC. A Europa já dispõe de V2G AC comercial da Renault e da BMW. A questão é saber se a receita justifica o hardware — a pergunta a que o nosso deep dive sobre V2X tentou responder.

China

Com a frota a aproximar-se de 50 million VE, a China está a expandir a integração veículo-rede de 32 projetos-piloto em nove cidades para uma meta nacional de 50 GW de capacidade ajustável até 2030, face a 10 GW no ano passado. A State Grid estima que, se 10% dos VE participassem, resultariam 86 GW de flexibilidade. Mais do que todo o armazenamento hidroelétrico reversível do país.

Os obstáculos são refrescantemente mundanos. As normas de comunicação estão fragmentadas, as tarifas de transporte não são reembolsadas quando um carro descarrega, e os fabricantes receiam as garantias das baterias. São as fricções que encontrámos quando medimos a frota estacionada da Europa. A física funciona; os termos contratuais decidem se alguém se dá ao trabalho.

A corrida do megawatt que acompanhámos até Berlim na semana passada chegou a Hong Kong. A primeira estação X-Energy da Xpeng fornece 1 MW a qualquer marca. Mantém a potência puxada da rede abaixo de 240 kW com 400 kWh de armazenamento no local. A Europa é a próxima, com um plano para mais de 1,000 estações em 13 países. Um pormenor que merece nota de rodapé: ainda não há nenhum automóvel de produção da Xpeng capaz de aceitar 1 MW.

O índice da Roland Berger diz que o mundo adicionou cerca de 1.1 million pontos públicos de carregamento em 2025, ligeiramente menos do que em 2024, à medida que o mercado passa da dimensão da rede para o débito de alta potência. É a versão global do que observámos há quinze dias. A China deixou de contar tomadas e começou a contar o que elas fornecem.

Índia

A IEEFA fez as contas do subsídio para carregamento PM E-DRIVE. O resultado: ₹2,000 crore financiam cerca de 18,811 pontos de carregamento, menos de 2% dos 1.32 milhões de que a Índia precisa até 2030. A meta declarada do próprio programa é de cerca de 72,000. Um desses dois números foi definido antes de alguém calcular o custo de uma ligação à rede, que pode representar metade do custo de uma estação.

O problema maior é o que já existe. A IEEFA cita um estudo anterior que constatou que 84% dos carregadores de Deli na amostra não funcionavam, e a Rubix estima a utilização em 1-5%. As fontes nem sequer concordam quanto à base: 52,718 pontos em julho ou 67,657 em agosto. A solução da IEEFA é vincular subsídios a disponibilidade operacional verificada, que é o nosso score de execução transformado em política pública.

O capital está chegando de qualquer forma. Tata, Reliance e Adani quase quadruplicaram a sua rede combinada para cerca de 19,000 pontos desde FY23, embora as petrolíferas estatais ainda detenham 37% do carregamento público para veículos de quatro rodas. Com utilização de 1-5%, a abordagem da ChargeZone, baseada em contratos primeiro e destacada na semana passada, parece menos cautela e mais o único modelo que fecha a conta.

Resto da Ásia

A história de exportação do carregamento ultrarrápido da BYD, que abordámos há três semanas, tem uma primeira paragem inesperada. O Camboja afirma ser o primeiro país fora da China licenciado para operar a tecnologia, com 18 estações previstas em Phnom Penh, Sihanoukville e Siem Reap até ao fim do ano. Entretanto, operadores locais dizem que uma regra que os obriga a comprar os próprios transformadores já custou mais de $20 million em 182 estações. O tapete de boas-vindas é seletivo.

O Japão elevou o teto. Um carregador CHAdeMO de 350 kW por conector entrou em operação na área de serviço de Ebina, a primeira instalação da unidade numa autoestrada. A PowerX está a atualizar as suas estações com bateria integrada para 1,000 V e 240 kW, com cerca de 20 locais previstos até ao fim de 2026. A Terra Charge vai investir até ¥30 billion para multiplicar por cinco a sua rede de carregamento rápido, citando um crescimento mensal de vendas de 10-20% num mercado que todos já tinham dado por perdido.

O Vietname está a fazer primeiro a parte sem glamour. Hanói avaliou 150 parques de estacionamento no centro da cidade e encontrou cerca de 40 capazes de receber carregadores. Ho Chi Minh City prevê precisar de 17,000-23,000 carregadores públicos para automóveis até 2030. Esse levantamento é como se apresenta um score de localização quando uma cidade o aplica antes de o betão ser despejado.

Oceânia

Hanover achava que 1 MW era a manchete. Em Pilbara, a Fortescue está a testar 6 MW. A BHP abrandou a implementação dos seus camiões elétricos de mineração, citando até oito paragens de carregamento de 30 minutos por dia, contra um reabastecimento de diesel de 15 minutos. Agora prevê emissões em 2035 um terço acima do estimado. A Fortescue, que planeia ter mais de 300 camiões elétricos de mineração, afirma que avaliar o tempo de carregamento isoladamente ignora o custo total. Uma delas está errada por vários milhares de milhões de dólares.

Os ladrões de cobre que encontrámos em França em agosto têm colegas na Austrália. O roubo de cabos está a espalhar-se por Victoria, New South Wales e Queensland. Os únicos carregadores Evie compatíveis para um condutor de Toowoomba foram repetidamente depenados, apesar de estar em teste um dissuasor com líquido forense. Os franceses tentaram azul de metileno. Ninguém encontrou ainda o corante que vence um alicate corta-vergalhão.

A rede já está sob pressão. Um índice HERE/SBD contabiliza 24 VE por carregador público. Em casa, o cenário é mais saudável. A Evnex instalou os seus segundos 10,000 carregadores em nove meses, depois de levar oito anos para os primeiros. O programa V2G da Amber adicionou o BYD Sealion 7 com a garantia da bateria intacta, e 8,000 pessoas estão na lista de espera. Os projetos-piloto da China apontam a garantia como uma barreira; aqui, a BYD simplesmente assinou para a eliminar.

Os autocarros continuam a eletrificar-se sem alarido. A JET Charge e a Kempower concluíram 112 pontos de carregamento no depósito de Karrinyup da Perth, e a Kinetic elevou a capacidade do seu depósito Sunshine West, em Melbourne, para 66 autocarros.

América do Sul

Uma semana fraca, com uma história que pertence mais a esta coluna do que parece. A UrbanV nomeou cinco locais para vertiportos em São Paulo, e a ENGIE está a avaliar a ligação à rede em cada um. Cada plataforma precisa de pelo menos 1 MW de carregamento, os locais movimentados até 5 MW, e as atualizações da rede demoram de dois a cinco anos.

Portanto, uma plataforma para táxis aéreos tem o mesmo problema que uma baia para camiões — e a mesma solução alternativa: um buffer de bateria. Em julho, vimos a Florida financiar táxis voadores partindo do pressuposto de que os seus corredores de carregamento estavam concluídos. São Paulo, pelo menos, está a começar pela subestação.

África

A história dos transformadores no Gana subiu na cadeia de comando. Há três semanas, o ministro da Energia disse que carregadores rápidos não regulamentados tinham danificado transformadores. Agora, o Presidente Mahama confirmou que regras de localização ligadas à capacidade dos transformadores e subestações locais estão a caminho do Gabinete, com um incentivo ao carregamento alimentado por energia solar. Nem todos estão convencidos, e o primeiro artigo de opinião cético já foi publicado.

A África Oriental está a testar o extremo oposto. Kenya Power, BasiGo e Advanced Mobility Africa vão operar um autocarro elétrico por 1,600 km entre Nairobi e Addis Ababa, um corredor que hoje não tem carregamento público. Para contextualizar, um levantamento da ONU contabiliza 235 estações no Quénia, atrás apenas das 300 do Egito. Mais de 25 países africanos não têm nenhuma.

A NNPC Retail da Nigéria promete 50 a 70 estações multienergia em seis meses, combinando combustíveis, carregamento de VE, GPL e energia solar. Custos e financiamento não foram divulgados, e anteriores expansões da NNPC em carregamento de VE e GNC estagnaram. Vamos contabilizá-las quando abrirem.