Tesla wyceniła Megacharger. Daimler wycenił karę.

Perspektywa globalna

IAA Transportation w Hanowerze miało być targami ciężarówek. Zmieniło się w cennik. Tesla wyceniła Megacharger na €163,000 i wskazała 21 europejskich lokalizacji na 2027 rok. Niemcy przeniosły swoją wartą miliard euro sieć przyautostradowego ładowania ciężarówek do fazy realizacji. Prezeska Daimler Truck wyceniła drugą stronę bilansu: niedobór rzędu 10% wobec unijnego celu CO2 kosztowałby Mercedes-Benz Trucks około €1.2 billion.

Jej argument brzmi: brakuje ładowarek — przytoczyła też 35,000 punktów megawatowych, które przeliczyliśmy dwa tygodnie temu. We wtorek opublikowaliśmy własną mapę miejsc, w których europejskie elektryczne ciężarówki faktycznie będą się zatrzymywać. Wychodzi z niej około 2,650 stanowisk megawatowych do 2030 roku, na dwudziestu trasach. Sam niemiecki plan obejmuje około 1,800 punktów MCS, więc liczba ładowarek jest bliższa niż twierdzi lobby. Ciężarówki — których udział wyniósł w ubiegłym roku 2% — nie.

Mniej hałaśliwy wątek dotyczy baterii — zarówno tej przy ładowarce, jak i tej w samochodzie. Pierwsza megawatowa stacja Xpeng pobiera z sieci w Hongkongu mniej niż 240 kW, Milence zaprezentowało MCS z towarzyszącym magazynem energii 2 MWh, a Chiny wyznaczyły cel 50 GW regulowalnej mocy vehicle-to-grid do 2030 roku. Właściciele uczestniczący w pekińskim pilotażu zarabiają marżę od 0.4 do 1 yuan za kWh. Współbrzmi to z tym, co zmierzyliśmy w Europie: kilkaset euro rocznie na samochód, a nie drugą pensję.

Europa

Trzy tygodnie temu pisaliśmy w nagłówku, że Europa znalazła €1 billion na ładowanie ciężarówek, którego nie była jeszcze w stanie wydać. W tym tygodniu niemiecki miliard dostał adres. Ministerstwo transportu uruchomiło realizację swojej przyautostradowej sieci ładowania ciężarówek, a pięciu wykonawców planuje pierwsze 124 bezobsługowe MOP-y. Pełna rozbudowa to około 350 lokalizacji i 4,200 punktów ładowania, z czego 1,800 MCS — wobec 355 punktów dla ciężarówek, które VDA naliczyło dwa tygodnie temu.

Tesla przyjechała z 21 publicznymi lokalizacjami i ponad 100 punktami MCS na 2027 rok w Niemczech, Francji, Beneluksie, Wielkiej Brytanii i Szwecji. Słupki dostarczają 1.2 MW, więcej, niż może przyjąć europejski Semi przy szczytowej mocy 800 kW. Tesla opublikowała również cenę — co nie jest zwyczajem tej branży: €163,000 za Megacharger (według jednego źródła za tę kwotę kupuje się parę) oraz €17,000 za 120 kW Basecharger, dostępny dla flot od połowy 2027 roku.

W ubiegłym tygodniu Alpitronic wtoczył szafę 1 MW na halę targową w Berlinie. W tym tygodniu znalazł klienta, przynajmniej co do zasady: Milence podpisało memorandum of understanding dotyczące wdrożenia HYC1000 wzdłuż korytarzy TEN-T na swoich 15 rynkach. Milence zaprezentowało ładowanie MCS z Daimler Truck, MAN i Scania, buforowane baterią 1 MW/2 MWh. Memorandum nie jest zamówieniem, ale wskazuje właściwy kierunek.

Potem Karin Rådström z Daimler Truck głośno przedstawiła wyliczenie kary: €120 million za każdy niespełniony punkt procentowy, około €1.2 billion przy niedoborze 10%. Chce wczesnej rewizji unijnych przepisów. Jako dowód przytacza mniej niż 2,000 publicznych punktów ładowania dla ciężarówek — szerszą definicję niż 730 punktów powyżej 350 kW, których użyliśmy — oraz 2% udział ciężkich ciężarówek bateryjnych w 2025 roku.

W sierpniu Wielka Brytania mrugnęła w sprawie samochodów. Teraz producent ciężarówek prosi Brukselę, by mrugnęła w sprawie ciężarówek — w tym samym tygodniu, w którym ładował jedną z nich megawatową mocą na stoisku Milence. Zeszłotygodniowe dane BCG wskazywały, że Europa może zbudować ładowarki i nadal czekać na ciężarówki. Nasza mapa korytarzy prowadzi do tego samego wniosku: luka to dwadzieścia konkretnych dróg, nie 35,000 wtyczek.

Poza Hanowerem irlandzkie Ezo zamknęło inwestycyjnej jakości finansowanie dłużne bez regresu o wartości £128.5 million, prowadzone przez Aberdeen Investments i Standard Life. Sfinansuje ono około 3,000 punktów ładowania, głównie w ramach długoterminowych koncesji samorządowych. W ubiegłym tygodniu pisaliśmy, że pieniądze ścigają zakontraktowane kilowatogodziny — i najwyraźniej kapitał emerytalny to potwierdza. Jak argumentowaliśmy w marcu, kontrola nad lokalizacją jest fosą. Większościowy właściciel Rubicon rozważa IPO w 2028 roku.

Ameryka Północna

Wiadomość Tesli z rynku krajowego była logistycznym trikiem. Jej pierwszy Supercharger „Accordion” przewozi 16 wstępnie zmontowanych stanowisk V4 na jednej ciężarówce, instalowany jest o około 20% taniej i nie wymaga wykopów. Tesla potrzebuje tej pomocy. Roczny wzrost liczby złączy spadł z 35-45% do około 17%, odkąd zespół Supercharger został zwolniony w 2024 roku. To powolne tempo rozbudowy zestawiliśmy trzy tygodnie temu z tempem BYD.

W segmencie ciężarówek Tesla będzie obsługiwać publiczne Megachargery w trzech z czterech nowych kalifornijskich baz Forum Mobility, w Ontario i Oakland. Czwarta będzie zarezerwowana dla ponad 330 Tesla Semi. Dwa tygodnie temu naliczyliśmy zaledwie 20 dedykowanych lokalizacji ładowania ciężarówek w całym kraju, więc trzy kolejne publiczne punkty to nie jest błąd zaokrąglenia.

IONNA, joint venture ośmiu producentów samochodów, znalazła się na szczycie rankingu szybkiego ładowania J.D. Power, z 1,400 stanowiskami w około 177 lokalizacjach. Jej celem jest 30,000 stanowisk do 2030 roku. Z naszych wyliczeń wynika, że oznacza to ponad 120 nowych stanowisk tygodniowo — na rynku, na którym sprzedaż EV w Q2 spadła o 20.5%. Zwycięstwo w satysfakcji klientów przy małej skali to łatwiejsza połowa egzekucji.

Nowy Jork wybrał brooklyńskie it's electric, aby w ciągu trzech lat zwiększyć liczbę punktów ładowania przy krawężnikach z 88 do niemal 700. Ładowarki są lokalizowane z myślą o kierowcach ridesharingu przed wejściem w życie w 2030 roku wymogu, by każdy przejazd Uberem i Lyftem był elektryczny lub dostępny dla osób z niepełnosprawnościami. Uber, całkiem zgrabnie, jest wśród inwestorów startupu. Federalne środki, które w ubiegłym tygodniu uznaliśmy za zamrożone, okazują się odmrażane, pomniejszone o niemal $1 billion przekierowany na inne programy drogowe. Karolina Północna właśnie przyznała $14.4 million na siedem lokalizacji.

UL Solutions otworzyło certyfikację dla dwukierunkowych ładowarek AC, które korzystają z falownika samochodu i powinny kosztować znacznie mniej niż urządzenia DC. Europa ma już komercyjne AC V2G od Renault i BMW. Pytanie brzmi, czy przychody uzasadniają koszt sprzętu — na to próbowało odpowiedzieć nasze deep dive V2X.

Chiny

Przy flocie zbliżającej się do 50 million EV Chiny skalują vehicle-to-grid z 32 pilotaży w dziewięciu miastach w kierunku krajowego celu 50 GW regulowalnej mocy do 2030 roku, wobec 10 GW w ubiegłym roku. State Grid szacuje, że udział 10% EV przyniósłby 86 GW elastyczności. To więcej niż wszystkie elektrownie szczytowo-pompowe w kraju.

Przeszkody są odświeżająco przyziemne. Standardy komunikacji są rozdrobnione, opłaty przesyłowe nie są zwracane, gdy samochód oddaje energię, a producenci obawiają się o gwarancje baterii. To te same tarcia, które znaleźliśmy, gdy mierzyliśmy europejską zaparkowaną flotę. Fizyka działa, a warunki umowy decydują, czy komukolwiek będzie chciało się tym zajmować.

Megawatowy wyścig, który śledziliśmy w drodze do Berlina w ubiegłym tygodniu, dotarł do Hongkongu. Pierwsza stacja X-Energy Xpeng dostarcza 1 MW pojazdom każdej marki. Dzięki 400 kWh magazynu energii na miejscu utrzymuje pobór z sieci poniżej 240 kW. Następna jest Europa, z planem ponad 1,000 stacji w 13 krajach. Jeden szczegół warty przypisu: żaden produkcyjny samochód Xpeng nie potrafi jeszcze przyjąć 1 MW.

Indeks Roland Berger wskazuje, że świat dodał około 1.1 million publicznych punktów ładowania w 2025 roku, nieznacznie mniej niż w 2024, gdy rynek przechodzi od wielkości sieci do przepustowości dużej mocy. To globalna wersja tego, co zauważyliśmy dwa tygodnie temu. Chiny przestały liczyć gniazda i zaczęły liczyć to, co dostarczają.

Indie

IEEFA wzięła kalkulator do ręki i policzyła dopłatę do ładowania w ramach PM E-DRIVE. Wynik: ₹2,000 crore wystarcza na około 18,811 punktów ładowania, czyli mniej niż 2% z 1.32 miliona, których Indie potrzebują do 2030 r. Oficjalny cel programu to około 72,000. Jedną z tych dwóch liczb ustalono, zanim ktokolwiek wycenił przyłącze do sieci, które może stanowić połowę kosztu stacji.

Większy problem dotyczy tego, co już istnieje. IEEFA przytacza wcześniejsze badanie, według którego 84% badanych ładowarek w Delhi nie działało, a Rubix szacuje wykorzystanie na 1-5%. Źródła nie potrafią nawet uzgodnić punktu wyjścia: 52,718 punktów w lipcu czy 67,657 w sierpniu. Recepta IEEFA to powiązanie dopłat ze zweryfikowanym uptime’em — czyli nasz execution score zapisany językiem polityki publicznej.

Kapitał napływa niezależnie od tego. Tata, Reliance i Adani niemal czterokrotnie powiększyły łączną sieć do około 19,000 punktów od FY23, choć państwowe spółki naftowe nadal kontrolują 37% publicznego ładowania samochodów osobowych. Przy wykorzystaniu na poziomie 1-5% podejście ChargeZone oparte przede wszystkim na kontraktach, o którym pisaliśmy w zeszłym tygodniu, wygląda mniej na ostrożność, a bardziej na jedyny model, który spina się w Excelu.

Reszta Azji

Historia eksportowa BYD dotycząca ultraszybkiego ładowania, którą podchwyciliśmy trzy tygodnie temu, ma zaskakujący pierwszy przystanek. Kambodża twierdzi, że jest pierwszym krajem poza Chinami z licencją na obsługę tej technologii; do końca roku ma powstać 18 stacji w Phnom Penh, Sihanoukville i Siem Reap. Tymczasem lokalni operatorzy mówią, że wymóg zakupu własnych transformatorów kosztował ich łącznie ponad $20 millionów na 182 stacjach. Mata powitalna leży tu tylko dla wybranych.

Japonia podniosła poprzeczkę. Na obszarze obsługi podróżnych Ebina uruchomiono ładowarkę CHAdeMO o mocy 350 kW na złącze — pierwsze wdrożenie tego urządzenia przy drodze ekspresowej. PowerX modernizuje swoje stacje zintegrowane z magazynami energii do 1,000 V i 240 kW; do końca 2026 r. gotowych ma być około 20 lokalizacji. Terra Charge zainwestuje do ¥30 billionów, aby pięciokrotnie rozbudować sieć szybkiego ładowania, powołując się na miesięczny wzrost sprzedaży o 10-20% na rynku, który wszyscy już spisali na straty.

Wietnam zaczyna od mało efektownej części. Hanoi zbadało 150 parkingów w centrum miasta i znalazło około 40, które mogą przyjąć ładowarki. Ho Chi Minh City prognozuje zapotrzebowanie na 17,000-23,000 publicznych ładowarek dla samochodów do 2030 r. To badanie pokazuje, jak wygląda location score, gdy miasto przeprowadza je, zanim wyleje beton.

Oceania

Hanower uznał 1 MW za nagłówek. W Pilbarze Fortescue testuje 6 MW. BHP spowolniło wdrażanie elektrycznych ciężarówek górniczych, wskazując na nawet osiem 30-minutowych postojów na ładowanie dziennie wobec jednego 15-minutowego tankowania diesla. Firma oczekuje teraz, że emisje w 2035 r. będą o jedną trzecią wyższe od prognoz. Fortescue, które planuje ponad 300 elektrycznych ciężarówek górniczych, twierdzi, że ocenianie czasu ładowania w oderwaniu od całości pomija całkowity koszt. Jedna z tych firm myli się o kilka miliardów dolarów.

Złodzieje miedzi, których spotkaliśmy we Francji w sierpniu, mają kolegów w Australii. Kradzieże kabli rozprzestrzeniają się w Victorii, Nowej Południowej Walii i Queensland. Jedyne kompatybilne ładowarki Evie dla jednego kierowcy z Toowoomba były wielokrotnie ogałacane, mimo testowanego odstraszacza w postaci płynu kryminalistycznego. Francuzi próbowali błękitu metylenowego. Nikt jeszcze nie znalazł barwnika, który pokonałby nożyce do śrub.

Sieć już jest napięta. Indeks HERE/SBD liczy 24 EV na jedną publiczną ładowarkę. W domach obraz jest zdrowszy. Evnex zainstalował kolejne 10,000 ładowarek w dziewięć miesięcy, podczas gdy pierwsze 10,000 zajęło osiem lat. Program V2G Ambera dodał BYD Sealion 7 z zachowaniem gwarancji na baterię, a na liście oczekujących jest 8,000 osób. Chińskie pilotaże wymieniają gwarancję jako barierę, a tutaj BYD po prostu ją podpisało.

Autobusy elektryfikują się dalej bez rozgłosu. JET Charge i Kempower ukończyły instalację 112 punktów ładowania w zajezdni Karrinyup w Perth, a Kinetic zwiększył pojemność swojej zajezdni Sunshine West w Melbourne do 66 autobusów.

Ameryka Południowa

Spokojny tydzień, z jedną historią, która pasuje do tej rubryki bardziej, niż się wydaje. UrbanV wskazał pięć lokalizacji wertiportów w São Paulo, a ENGIE ocenia przyłącze do sieci w każdej z nich. Każde lądowisko potrzebuje co najmniej 1 MW mocy ładowania, ruchliwe lokalizacje nawet 5 MW, a modernizacja sieci przez operatora trwa od dwóch do pięciu lat.

Stanowisko dla taksówki powietrznej ma więc ten sam problem co stanowisko dla ciężarówek — i to samo obejście: bufor bateryjny. W lipcu obserwowaliśmy, jak Floryda finansuje latające taksówki, zakładając, że jej korytarze ładowania są już gotowe. São Paulo przynajmniej zaczyna od stacji elektroenergetycznej.

Afryka

Historia transformatorów w Ghanie trafiła wyżej w hierarchii władzy. Trzy tygodnie temu minister energii powiedział, że nieuregulowane szybkie ładowarki uszkodziły transformatory. Teraz prezydent Mahama potwierdził, że zasady lokalizacji powiązane z lokalną przepustowością transformatorów i stacji elektroenergetycznych trafią do gabinetu, wraz z sugestią, by kierować się ku ładowaniu zasilanemu energią słoneczną. Nie wszyscy są przekonani, a pierwszy sceptyczny artykuł opiniotwórczy już się pojawił.

Afryka Wschodnia testuje przeciwległy biegun. Kenya Power, BasiGo i Advanced Mobility Africa uruchomią elektryczny autobus na trasie 1,600 km z Nairobi do Addis Abeby — korytarzu, który dziś nie ma żadnego publicznego ładowania. Dla kontekstu: badanie ONZ naliczyło 235 stacji w Kenii, ustępującej tylko egipskim 300. Ponad 25 krajów afrykańskich nie ma ani jednej.

NNPC Retail z Nigerii obiecuje 50 do 70 stacji wieloenergetycznych w ciągu sześciu miesięcy, łączących paliwa, ładowanie EV, LPG i energię słoneczną. Koszty i finansowanie nie zostały ujawnione, a wcześniejsze wdrożenia ładowania EV i CNG przez NNPC utknęły w miejscu. Policzymy je, gdy zostaną otwarte.