Tesla a fixé le prix du Megacharger. Daimler a fixé celui de l’amende.

La vue d’ensemble

L’IAA Transportation de Hanovre devait être un salon du camion. Il s’est transformé en liste de prix. Tesla a fixé le prix d’un Megacharger à €163,000 et annoncé 21 sites européens pour 2027. L’Allemagne a fait passer son réseau autoroutier pour camions, doté d’un milliard d’euros, à la phase de mise en œuvre. La PDG de Daimler Truck a chiffré l’autre côté du bilan : un écart de 10% par rapport à l’objectif CO2 de l’UE coûterait environ €1.2 billion à Mercedes-Benz Trucks.

Son argument : les chargeurs manquent, et elle a cité les 35,000 points mégawatt dont nous avions fait le calcul il y a quinze jours. Mardi, nous avons publié notre propre carte des endroits où les camions électriques européens s’arrêteront réellement. Elle aboutit à environ 2,650 baies mégawatt d’ici 2030, sur vingt axes routiers. Le seul plan allemand prévoit quelque 1,800 points MCS : le nombre de chargeurs est donc plus proche que ne le prétend le lobby. Les camions, avec une part de 2% l’an dernier, ne le sont pas.

Le fil plus discret concerne la batterie, à côté du chargeur comme à l’intérieur du véhicule. La première station mégawatt de Xpeng tire moins de 240 kW du réseau de Hong Kong, Milence a démontré le MCS avec 2 MWh de stockage à ses côtés, et la Chine vise 50 GW de capacité véhicule-réseau ajustable d’ici 2030. Les propriétaires d’un pilote à Pékin gagnent un différentiel de 0.4 à 1 yuan par kWh. Cela fait écho à ce que nous avons mesuré en Europe : quelques centaines d’euros par an et par voiture, pas un second salaire.

Europe

Il y a trois semaines, notre titre disait que l’Europe trouvait €1 billion pour la recharge des camions sans encore pouvoir le dépenser. Cette semaine, un milliard allemand a trouvé une adresse. Le ministère des Transports a lancé la mise en œuvre de son réseau autoroutier pour camions, avec cinq contractants qui planifient les 124 premières aires de repos sans personnel. Le déploiement complet représente environ 350 sites et 4,200 points de charge, dont 1,800 MCS, contre les 355 points de recharge pour camions recensés par la VDA il y a quinze jours.

Tesla est arrivé avec 21 sites publics et plus de 100 points MCS pour 2027 en Allemagne, en France, au Benelux, au Royaume-Uni et en Suède. Les bornes délivrent 1.2 MW, davantage que le pic de 800 kW que peut absorber le Semi européen. Tesla a aussi publié un prix, ce qui n’est pas dans les habitudes du secteur : €163,000 pour un Megacharger (selon un article, ce prix couvre une paire) et €17,000 pour un Basecharger de 120 kW, proposés aux flottes à partir de mi-2027.

La semaine dernière, Alpitronic avait fait rouler une armoire de 1 MW sur le sol d’un salon berlinois. Cette semaine, elle a trouvé un client, au moins en principe : Milence a signé un protocole d’accord pour déployer le HYC1000 le long des corridors TEN-T dans ses 15 marchés. Milence a démontré la recharge MCS avec Daimler Truck, MAN et Scania, épaulée par une batterie de 1 MW/2 MWh. Un protocole d’accord n’est pas un bon de commande, mais il indique la bonne direction.

Puis Karin Rådström, de Daimler Truck, a exposé le calcul de l’amende à voix haute : €120 million par point de pourcentage manqué, soit environ €1.2 billion pour un déficit de 10%. Elle souhaite une révision anticipée des règles européennes. Ses arguments : moins de 2,000 points de charge publics pour camions — un décompte plus large que les 730 de plus de 350 kW que nous avons utilisés — et une part de 2% des poids lourds électriques à batterie en 2025.

En août, le Royaume-Uni a cillé sur les voitures. À présent, un constructeur de camions demande à Bruxelles de ciller sur les camions, la même semaine où il en a rechargé un à un mégawatt sur le stand Milence. Les chiffres de BCG publiés la semaine dernière indiquaient que l’Europe pourrait construire les chargeurs et continuer d’attendre les camions. Notre carte des corridors arrive à la même conclusion : l’écart porte sur vingt routes précises, pas sur 35,000 prises.

Loin de Hanovre, l’irlandais Ezo a bouclé une facilité de dette sans recours, de qualité investment grade, de £128.5 million, menée par Aberdeen Investments et Standard Life. Elle finance environ 3,000 points de charge, principalement sous concessions de long terme avec des collectivités locales. La semaine dernière, nous disions que l’argent poursuivait les kilowattheures sous contrat, et le capital des fonds de pension semble manifestement du même avis. Comme nous le soutenions en mars, le contrôle du foncier est le fossé défensif. L’actionnaire majoritaire Rubicon envisage une IPO en 2028.

Amérique du Nord

L’actualité de Tesla sur son marché domestique relevait d’une astuce logistique. Son premier Supercharger « Accordion » expédie 16 bornes V4 préassemblées sur un seul camion, s’installe pour environ 20% moins cher et ne nécessite aucune tranchée. Tesla en a besoin. La croissance annuelle du nombre de connecteurs est tombée de 35-45% à environ 17% depuis le licenciement de l’équipe Supercharger en 2024. C’est cette lenteur du déploiement que nous opposions au rythme de BYD il y a trois semaines.

Côté camions, Tesla exploitera des Megachargers publics dans trois des quatre nouveaux dépôts californiens de Forum Mobility, à Ontario et Oakland. Le quatrième est réservé à plus de 330 Tesla Semis. Il y a quinze jours, nous comptions 20 sites dédiés à la recharge des camions dans tout le pays : trois nouveaux sites publics ne sont donc pas un détail négligeable.

IONNA, la coentreprise de huit constructeurs automobiles, a pris la tête du classement de la recharge rapide de J.D. Power avec 1,400 baies réparties sur environ 177 sites. Son objectif est de 30,000 baies d’ici 2030. Selon nos calculs, cela représente plus de 120 nouvelles baies par semaine, sur un marché où les ventes de VE ont chuté de 20.5% au T2. Gagner sur la satisfaction à petite échelle n’est que la moitié facile de l’exécution.

New York a choisi it's electric, de Brooklyn, pour faire passer la recharge en voirie de 88 points à près de 700 en trois ans. Les chargeurs sont implantés pour les chauffeurs de VTC, avant l’obligation de 2030 imposant que chaque trajet Uber et Lyft soit électrique ou accessible. Uber, fort opportunément, figure parmi les investisseurs de la startup. L’argent fédéral que nous disions gelé la semaine dernière serait en réalité en train de dégeler, amputé de près de $1 billion réorienté vers d’autres programmes autoroutiers. La Caroline du Nord vient d’attribuer $14.4 million pour sept sites.

UL Solutions a ouvert la certification des chargeurs bidirectionnels AC, qui utilisent l’onduleur embarqué du véhicule et devraient coûter bien moins que les unités DC. L’Europe dispose déjà d’une offre commerciale d’AC V2G chez Renault et BMW. La question est de savoir si les revenus justifient le matériel, celle à laquelle notre analyse approfondie du V2X a tenté de répondre.

Chine

Avec un parc qui approche les 50 million de VE, la Chine fait passer le véhicule-réseau de 32 pilotes dans neuf villes vers un objectif national de 50 GW de capacité ajustable d’ici 2030, contre 10 GW l’an dernier. State Grid estime qu’une participation de 10% des VE produirait 86 GW de flexibilité. C’est davantage que l’ensemble du stockage par pompage-turbinage du pays.

Les obstacles sont rafraîchissants de banalité. Les standards de communication sont fragmentés, les frais de transport ne sont pas remboursés lorsqu’une voiture décharge, et les constructeurs s’inquiètent des garanties de batterie. Ce sont les mêmes frictions que nous avons relevées lorsque nous avons mesuré le parc européen à l’arrêt. La physique fonctionne ; les termes du contrat déterminent si quelqu’un prendra la peine de s’en servir.

La course au mégawatt que nous avions suivie jusqu’à Berlin la semaine dernière a atteint Hong Kong. La première station X-Energy de Xpeng délivre 1 MW à toutes les marques. Elle limite le prélèvement réseau à 240 kW grâce à 400 kWh de stockage sur site. L’Europe est la prochaine étape, avec un plan de plus de 1,000 stations dans 13 pays. Un détail qui mérite une note de bas de page : aucune voiture de série Xpeng ne peut encore accepter 1 MW.

L’indice de Roland Berger indique que le monde a ajouté environ 1.1 million de points de charge publics en 2025, légèrement moins qu’en 2024, alors que le marché passe de la taille des réseaux au débit de forte puissance. C’est la version mondiale de ce que nous relevions il y a quinze jours. La Chine a cessé de compter les prises et commencé à compter ce qu’elles délivrent.

Inde

IEEFA a sorti la calculatrice pour la subvention à la recharge PM E-DRIVE. Résultat : ₹2,000 crore financent environ 18,811 points de charge, soit moins de 2 % des 1.32 million dont l’Inde a besoin d’ici 2030. L’objectif affiché du programme est d’environ 72,000. L’un de ces deux chiffres a été fixé avant que quiconque ne chiffre un raccordement au réseau, qui peut représenter la moitié du coût d’une station.

Le problème majeur, c’est ce qui existe déjà. IEEFA cite une étude antérieure selon laquelle 84 % des bornes échantillonnées à Delhi ne fonctionnaient pas, tandis que Rubix estime l’utilisation entre 1 et 5 %. Les sources ne parviennent même pas à s’accorder sur la base : 52,718 points en juillet ou 67,657 en août. La solution d’IEEFA consiste à lier les subventions à une disponibilité vérifiée — autrement dit, notre score d’exécution traduit en politique publique.

Les capitaux arrivent quoi qu’il en soit. Tata, Reliance et Adani ont presque quadruplé leur réseau combiné, à environ 19,000 points, depuis FY23, même si les compagnies pétrolières publiques détiennent encore 37 % de la recharge publique pour véhicules particuliers. Avec une utilisation de 1 à 5 %, l’approche « contrats d’abord » de ChargeZone évoquée la semaine dernière ressemble moins à de la prudence qu’au seul modèle qui tienne la route financièrement.

Reste de l’Asie

L’histoire de l’exportation de la recharge flash de BYD, que nous avions relevée il y a trois semaines, connaît une première étape inattendue. Le Cambodge affirme être le premier pays hors de Chine autorisé à exploiter cette technologie, avec 18 stations prévues à Phnom Penh, Sihanoukville et Siem Reap d’ici la fin de l’année. Entre-temps, les opérateurs locaux affirment qu’une règle les obligeant à acheter leurs propres transformateurs leur a coûté plus de $20 million sur 182 stations. Le tapis rouge est déroulé avec discernement.

Le Japon a relevé le plafond. Un chargeur CHAdeMO de 350 kW par connecteur est entré en service sur l’aire d’autoroute d’Ebina, premier déploiement de cette unité sur voie express. PowerX fait passer ses stations intégrant une batterie à 1,000 V et 240 kW, avec environ 20 sites prévus d’ici la fin 2026. Terra Charge investira jusqu’à ¥30 billion pour multiplier par cinq son réseau de recharge rapide, en citant une croissance mensuelle des ventes de 10 à 20 % sur un marché que tout le monde avait enterré.

Le Vietnam commence par la partie peu glamour. Hanoï a étudié 150 parkings du centre-ville et en a identifié environ 40 capables d’accueillir des bornes. Hô Chi Minh-Ville prévoit un besoin de 17,000-23,000 bornes publiques pour voitures d’ici 2030. Cette étude, c’est à quoi ressemble un score d’emplacement lorsqu’une ville en réalise un avant de couler le béton.

Océanie

Hanovre pensait que 1 MW faisait le titre. Dans le Pilbara, Fortescue teste 6 MW. BHP a ralenti le déploiement de ses camions électriques, invoquant jusqu’à huit arrêts de recharge de 30 minutes par jour, contre un seul plein de diesel de 15 minutes. Le groupe anticipe désormais des émissions en 2035 supérieures d’un tiers aux prévisions. Fortescue, qui prévoit plus de 300 camions de transport électriques, estime que juger le temps de recharge isolément passe à côté du coût total. L’un des deux se trompe à hauteur de plusieurs milliards de dollars.

Les voleurs de cuivre rencontrés en France en août ont des collègues en Australie. Le vol de câbles se propage dans le Victoria, la Nouvelle-Galles du Sud et le Queensland. Les seules bornes Evie compatibles pour un conducteur de Toowoomba ont été dépouillées à plusieurs reprises, malgré l’essai d’un répulsif à liquide médico-légal. Les Français ont tenté le bleu de méthylène. Personne n’a encore trouvé le colorant qui résiste à une pince coupe-boulons.

Le réseau est déjà sous tension. Un indice HERE/SBD compte 24 VE par borne publique. À domicile, le tableau est plus sain. Evnex a installé ses 10,000 deuxièmes bornes en neuf mois, après avoir mis huit ans pour les premières. Le programme V2G d’Amber a ajouté la BYD Sealion 7 sans affecter la garantie de sa batterie, et 8,000 personnes sont sur liste d’attente. Les pilotes chinois citent la garantie comme un obstacle ; ici, BYD a simplement accepté de l’assumer.

Les bus continuent de s’électrifier sans faire de bruit. JET Charge et Kempower ont achevé 112 prises au dépôt de Karrinyup à Perth, et Kinetic a porté la capacité de son dépôt de Sunshine West à Melbourne à 66 bus.

Amérique du Sud

Une semaine calme, avec une histoire qui a davantage sa place dans cette rubrique qu’il n’y paraît. UrbanV a nommé cinq sites de vertiports à São Paulo, et ENGIE évalue le raccordement réseau de chacun. Chaque plateforme nécessite au moins 1 MW de recharge, jusqu’à 5 MW pour les sites très fréquentés, et les renforcements du réseau prennent de deux à cinq ans.

Une plateforme de taxi aérien a donc le même problème qu’une aire pour camions, et la même parade : un tampon batterie. En juillet, nous avons vu la Floride financer des taxis volants en partant du principe que ses corridors de recharge étaient achevés. São Paulo commence au moins par le poste électrique.

Afrique

L’histoire des transformateurs au Ghana est remontée dans la chaîne de commandement. Il y a trois semaines, le ministre de l’Énergie affirmait que des bornes rapides non régulées avaient fait sauter des transformateurs. Désormais, le président Mahama a confirmé que des règles d’implantation liées à la capacité locale des transformateurs et sous-stations sont en route vers le Cabinet, avec une incitation à la recharge solaire. Tout le monde n’est pas convaincu, et la première tribune sceptique est déjà parue.

L’Afrique de l’Est teste l’extrême inverse. Kenya Power, BasiGo et Advanced Mobility Africa vont faire circuler un bus électrique sur 1,600 km entre Nairobi et Addis-Abeba, un corridor qui ne compte aujourd’hui aucune recharge publique. Pour situer l’échelle, une enquête de l’ONU dénombre 235 stations au Kenya, derrière les 300 de l’Égypte. Plus de 25 pays africains n’en ont aucune.

NNPC Retail au Nigeria promet 50 à 70 stations multi-énergies en six mois, combinant carburant, recharge VE, GPL et solaire. Les coûts et financements ne sont pas divulgués, et de précédents déploiements de recharge VE et de GNC par NNPC ont calé. Nous les compterons lorsqu’elles ouvriront.