O Megawatt Chegou a Berlim. O Dinheiro Foi Fazer Compras.

A perspetiva global

O megawatt saiu da China esta semana. A Alpitronic levou um armário de 1 MW para um salão em Berlim e forneceu mais de 600 kW a um Mercedes-AMG. A ChargePoint, cujo CEO nos disse há quinze dias que a corrida ao megawatt era sobrevalorizada, demonstrou um carregamento de 600 kW próprio na mesma chamada em que reportou zero consumo de caixa. A Geely, sem querer ficar atrás de ninguém, está a desenvolver 1,800 kW para superar os 1,500 da BYD.

Siga o capital e ele foi parar a um lugar menos fotogénico: parques de estacionamento com zona para carrinhos de compras. A EVgo vai instalar hardware Tesla de 500 kW junto a Meijer, Kroger e Regency Centers, a Walmart abriu o seu 100.º local enquanto o financiamento federal continua congelado, e a ChargeZone da Índia assinou mais de $1 billion em contratos de energia para frotas antes de sequer verter uma nova laje. O hardware persegue a potência de pico. O dinheiro persegue o tempo de permanência e os quilowatt-hora contratados — exatamente o que o nosso location score vem dizendo desde junho.

Depois os camiões, outra vez. Na semana passada fizemos as contas ao desfasamento europeu entre 35,000 pontos de megawatt necessários e 730 construídos. Esta semana, o estudo pré-IAA da BCG trouxe o lado da procura: a China já se aproxima de 30% de quota de veículos elétricos a bateria em camiões médios e pesados, a procura orgânica da Europa chega a 48% em 2035 perante uma exigência de 60-65%, e os EUA mantêm-se abaixo de 5% até 2030. A Europa pode construir os carregadores e continuar à espera dos camiões.

Europa

Comecemos pelo armário. O HYC1000 da Alpitronic alimenta até oito dispensadores a partir de uma unidade de potência de 1 MW, distribuindo em incrementos de 62.5 kW, com dispensadores MCS classificados até 1,500 A. O número de manchete é o megawatt, mas o produto é a aritmética por baixo dele: oito carros a 125 kW, ou um camião com tudo, a partir da mesma ligação à rede. É o compromisso entre fichas e potência que analisámos em 8,966 locais europeus no mês passado, agora vendido como um armário.

O Q2 fiscal da ChargePoint é a reviravolta mais interessante. A receita de $116.1 million subiu 18%, o prejuízo EBITDA ajustado encolheu 78% para $4.8 million, e o armário de 525 kW prometido para o início de 2027 ganhou agora um irmão de 600 kW, construído pela Eaton, chamado Express Solo, em envio para clientes de acesso antecipado. “Sobrevalorizada” durou catorze dias. Note-se que ambas as demonstrações, em Berlim e na chamada da ChargePoint, apontam para cerca de onze minutos dos 10 aos 80%: o carro define o tempo, o armário apenas define a fila.

A Fastned, que elogiámos em agosto pelos €184,000 de EBITDA operacional por estação, captou €75 million junto da Schroders Capital e atribuiu-lhe um lugar no conselho de supervisão. As nossas contas colocam a operação em cerca de €36.90 por recibo depositário. O objetivo declarado é atingir 1,000 estações até 2030, o que, partindo das 442 do Q2, equivale a cerca de 130 novos locais por ano; os 48 locais assinados só no Q2, anualizados, já ultrapassam esse ritmo.

Entretanto, o outro prazo AFIR começa a aproximar-se. A partir de 1 de janeiro de 2027, todos os carregadores públicos acima de 50 kW, incluindo os instalados antes de 2024, terão de aceitar cartão bancário num terminal. A outra exigência de pagamento da AFIR, Plug&Charge, entrou em vigor em janeiro e ninguém consegue dizer onde funciona. Pelo menos o leitor de cartões é visível a partir do carro.

E Herbert Diess, agora presidente da The Mobility House, afirma que uma wallbox bidirecional de €2,000 se pagará em menos de um ano a partir de 2027, e chama de erro a um plano ministerial alemão para limitar a injeção na rede a metade da capacidade instalada. Quanto ao limite, concordamos com ele. Quanto ao retorno, o nosso deep dive publicado na terça-feira encontrou algumas centenas de euros por ano por carro, sobretudo sob a forma de uma fatura mais baixa, com a fatia do mercado de frequência a aproximar-se do chão. Um retorno em um ano exige várias vezes esse valor.

América do Norte

A EVgo vai ao supermercado com hardware da Tesla. Os seus locais V4 de 500 kW com marca própria começam neste outono em localizações ancoradas por supermercados: até 480 postos em 60 lojas Meijer, mais de 150 postos Kroger por ano até 2035, e agora mais de 400 postos com a Regency Centers. A rede contava com 5,380 postos e $61 million em receita de carregamento no Q2. Quando avaliámos Lidl contra McDonald's e Autobahn, o supermercado tinha o maior número de locais de primeira categoria. A EVgo parece ter lido os mesmos dados.

Os próprios retalhistas não estão à espera de Washington. A Walmart abriu o seu 100.º local em Monument, Colorado, com mais de 200 em pipeline, enquanto Buc-ee's, Sheetz e Wawa constroem nos seus próprios postos. Com o programa NEVI de $5 billion ainda congelado, a Paren contou 4,382 novas portas nos EUA num trimestre e sessões de junho 29% acima. O dinheiro federal parou; a rede cresceu na mesma, porque quem a constrói é dono do parque de estacionamento.

Os camiões ganharam um porto e um corredor. A Port Authority de Nova Iorque e Nova Jérsia lançou um programa de $45 million para transporte de curta distância, maioritariamente em vouchers, com $5 million para até cinco hubs de carregamento perto dos terminais. O corredor BC2BC que cobrimos na semana passada tem agora coordenadores na CALSTART, CalSTA e UC Davis, e um alegado tráfego de 10,000 camiões por dia. A rubrica orçamental está onde a deixámos: por confirmar. A previsão da BCG de menos de 5% de quota de camiões elétricos em 2030 sem uma exigência federal sugere que os camiões também poderão estar.

China

Os 1,500 kW da BYD são agora o número a bater, e a Geely quer superá-lo por 300. O grupo está a desenvolver uma estação de 1,800 kW com armazenamento em bateria no local, e o seu responsável no Reino Unido avançou com a hipótese de uma rede de carregamento Geely, aberta a todas as marcas, na Grã-Bretanha, depois de começar por locais parceiros. O lado dos carros já lá está: um Lynk & Co 10 de produção aceitou 1,093 kW verificados pela CATARC e chegou aos 80% em cinco minutos e meio. A BYD, cuja 10,000.ª estação flash cobrimos há duas semanas, agora afirma carregar dos 20 aos 97% em doze minutos a menos de 30°C, e a sua contagem de cidades subiu discretamente de 325 para 332.

O número que importa veio de uma petrolífera. Um executivo de investigação da Sinopec disse à APPEC que os VE eliminarão cerca de 1.2 million de barris por dia da procura chinesa este ano, aproximadamente 15% dos produtos petrolíferos, a caminho de uma quota de VE de 75-80% até 2030. A Sinopec é a empresa que retirou os depósitos de combustível de um posto em Xangai para dar lugar a carregadores BYD em agosto. Agora prevê a própria erosão, a partir de um palco em Singapura, com 23 million pontos de carregamento atrás de si, dois terços deles privados.

Nos camiões, o estudo da BCG coloca a China perto de 30% de quota elétrica a bateria nas vendas de camiões médios e pesados e acima de 90% do volume global de camiões de emissões zero, graças à paridade de custo total e à troca de baterias. A Europa está a construir os carregadores que contámos na semana passada. A China construiu os camiões.

Índia

A ChargeZone fez algo que esta coluna passou três anos a pedir aos CPOs que fizessem: vendeu a eletricidade antes de construir a estação. A empresa reporta mais de $1 billion em contratos de energia de longo prazo com frotas de autocarros interurbanos, camiões e veículos comerciais, sustentando 1,000 estações em autoestradas e um salto de 120 MW para 300 MW de capacidade. A meta é 700 GWh por ano e 30% de utilização, acima de cerca de 14%; as nossas contas sobre 700 GWh distribuídos por 300 MW dão 27%, suficientemente perto. Carga contratada é o atalho para o execution score, e $25 million em dívida bancária dizem que os financiadores concordam.

O governo, perante a mesma autoestrada mas com contas diferentes, está a ponderar financiamento mais barato para camiões com troca de bateria ao abrigo de uma proposta de ₹9,852 crore para 50,000 e-autocarros e 50,000 e-camiões. A razão é clara: a Índia tem nove carregadores públicos acima de 240 kW, e o programa existente subsidiou 52 camiões. Onde a China escolheu a troca de baterias a partir de uma posição de força, a Índia está a escolhê-la a partir da escassez.

O índice de preparação HERE-SBD levou Telangana do 25.º lugar ao primeiro e Deli do quarto ao 17.º, enquanto 77% dos proprietários reportaram um carregador avariado. Telangana está a reforçar a vantagem com concursos para 369 estações em contratos de dez anos, uma tarifa fixa de Rs 13 por unidade e uma cláusula de 95% de disponibilidade em Hyderabad. A Tata Power diz que o crescimento está a deslocar-se para cidades de nível 2 e corredores; a cláusula de disponibilidade sugere que os estados repararam nos 77%.

Resto da Ásia

Singapura adicionou mais de 4.000 pontos de carregamento em quatro meses, chegando a 34.700 de uma meta de 60.000, com os VE a representarem 63% dos novos registos este ano, acima dos 45%. O incentivo à adoção inicial termina a 1 de janeiro e todas as cidades HDB terão um hub rápido até ao final de 2027. Esta é a sequência que o nosso modelo de procura prevê: o subsídio sai de cena quando a curva já se sustenta sozinha.

Omã está a definir o preço da potência, não apenas da energia. As tarifas reguladas, a partir de 1 de outubro, sobem de 50 baisa por kWh abaixo de 90 kW para 120 baisa acima de 180 kW, com uma única app nacional a agregar todos os operadores. A Malásia, em contraste, foi avisada de que precisa de 429 instalações por mês para chegar a 30.000 carregadores até 2030, partindo de 6.416, e de que os seus mais de dez operadores deveriam copiar a regra de pagamento por cartão da AFIR.

Dois mercados menores encontraram capital em lugares pouco habituais. A plataforma de transporte laociana LOCA emitiu o primeiro green bond do país para financiar carregamento rápido a cada 50 km nas 18 províncias, com o PIDG e o ADB por trás. No Japão, a Terra Charge está a tratar das aprovações de condomínios e dos subsídios em nome de residentes individuais, transformando ¥550,000 de instalação numa fatura de ¥1,000 para os 85% dos moradores de apartamentos sem carregamento no edifício.

Oceânia

O problema da Austrália passou de poucos carros para poucas tomadas. O índice HERE-SBD coloca o país em 24 VE por carregador público, com 60% dos carregadores em Victoria e New South Wales, no mesmo mês em que os VE terão ultrapassado, pela primeira vez, as vendas de veículos a gasolina, diesel e híbridos. As ambições de 1,800 kW da Geely incluem a Austrália na lista de mercados de exportação, o que não ajudará o rácio, mas poderá mudar a fila de espera.

O jogo da consolidação chegou a Brisbane. A Intellihub, empresa de contadores inteligentes detida pela Pacific Equity Partners e pela Brookfield, está alegadamente a avaliar a Evie Networks, o maior operador ultrarrápido do país, para se juntar ao negócio de EVSE que comprou à Engie no ano passado. Fundos de infraestrutura a comprar ativos a utilities e fundadores é exatamente o padrão do nosso scorecard de M&A; a novidade é uma empresa de contadores como veículo.

Queensland seguiu na direção oposta. O governo estadual deixou de financiar a Electric Super Highway e encomendou 630 autocarros a diesel, enquanto a posse de VE nas regiões subiu 98% em Western Downs. Canberra, por sua vez, expandiu o programa DRIVEN de A$60 million, para que os concessionários possam reivindicar 80% das ferramentas de oficina para VE, além dos incentivos para carregadores. Um governo financia os mecânicos; outro compra o diesel.

África

A frota elétrica do Quénia passou de menos de 800 veículos em 2022 para mais de 35.000 em dezembro passado, e cerca de 95% deles têm duas rodas. A ARC Ride captou $33.3 million para adicionar 5.000 motociclos e expandir a sua rede de troca de baterias para o Gana, a África do Sul, a Tanzânia e o Uganda. O contador da Kenya Power confirma a história: o consumo de carregamento subiu 188% em 2025, e a utility lançou uma tarifa de mobilidade elétrica fora das horas de ponta para manter o ritmo.

A petrolífera estatal da Nigéria está a executar o playbook da Sinopec sem a escavadora. A NNPC planeia modernizar mais de 900 postos com solar e carregadores rápidos, começando por 50 a 70 estações inteligentes nos próximos seis meses. A primeira, em Abuja, funciona com um parque solar de 200 kW e tem seis pontos de carregamento ao lado de dezasseis bombas de gasolina. Os preços ainda não foram anunciados, o que, num mercado com quase nenhum VE, é a questão toda.

O Gana continua a fornecer o conto de cautela. Há duas semanas, o ministro da Energia disse que os carregadores rápidos estavam a fazer rebentar transformadores; esta semana, a instituição de engenharia do país alertou que carregadores domésticos mal instalados estão a sobrecarregar os circuitos das habitações. As normas nacionais de carregamento continuam, nas palavras da Energy Commission, em discussão.