A Conta Chega

A perspetiva global

Esta foi a semana em que a indústria de carregamento descobriu que construir infraestrutura é a parte fácil — pagar por ela é que torna as coisas interessantes. Na China, os principais fabricantes de módulos de carregamento aumentaram os preços em 15%, citando a escalada dos custos de chips de carboneto de silício, PCBs e cobre. O momento não podia ser mais requintado: mais de 80% dos CPOs chineses já operam com prejuízo, e o governo acaba de reafirmar a meta de 40 milhões de infraestruturas de carregamento até 2030. Ambição, conheça a compressão de margens.

Do outro lado do Atlântico, os EUA entraram no que os analistas chamam de "Carregamento 2.0" — uma forma educada de dizer que a implementação caiu 10% em relação ao ano anterior, enquanto as sessões aumentaram 29%. Menos novos pontos, mais pessoas a utilizá-los. Entretanto, a One Big Beautiful Bill de Trump terá cancelado ou adiado $82.8 billion em projetos de energia limpa, incluindo infraestrutura para VE. O Reino Unido, nunca disposto a perder uma oportunidade de complicar a sua própria transição para os VE, confirmou um imposto baseado na quilometragem dos veículos elétricos a partir de 2028 — a terceira reviravolta política em igual número de anos para uma indústria já abalada pelo enfraquecimento do mandato ZEV.

O contrapeso? A Alemanha aprovou legislação vinculativa que exige carregadores em novos edifícios. Tamil Nadu comprometeu-se com 20,000 estações públicas de carregamento até 2031, somando-se aos 30,000 pontos de carregamento previstos pela política de VE de Deli, agora em vigor. E a BYD anunciou planos para 6,000 estações de carregamento rápido fora da China até março de 2027 — porque, quando as suas entregas internacionais saltam 82.5% em relação ao ano anterior, é melhor garantir que os clientes conseguem ligar à tomada quando chegam. A história do dinheiro está a mudar: de "como construímos isto" para "quem paga realmente, e quanto."

Europa

A fusão Eviny-Mer que sinalizámos na semana passada é agora oficial. A Eviny Fast Charging e a Mer da Statkraft vão unir-se sob o nome Eviny Elektrifisering, com sede em Bergen, com a Eviny a deter 57% e a Statkraft 43%. O resultado é o maior fornecedor de carregamento rápido da região nórdica, servindo mais de um milhão de clientes. O negócio de carregamento público da Mer na Alemanha será integrado mais tarde, sujeito à aprovação antitrust. Como a nossa avaliação baseada no Pulse da operação sugeria, as sinergias operacionais são reais — mas permanece em aberto a questão de saber se os termos do acordo refletem o valor real da rede.

Entretanto, a Alemanha fez algo raro: aprovou uma lei que pode de facto acelerar a implementação do carregamento. A GEIG revista exige agora pelo menos um ponto de carregamento em cada novo edifício residencial com mais de três vagas de estacionamento e, a partir de janeiro de 2027, os edifícios não residenciais existentes com mais de 20 vagas terão de instalar carregadores ou condutas. Metade de todas as vagas de estacionamento deve vir pré-cablada. É o mandato mais concreto da Europa ao nível dos edifícios — e transfere diretamente o ónus da infraestrutura para os proprietários dos imóveis.

O Reino Unido confirmou um imposto sobre VE baseado na quilometragem a partir de abril de 2028: 3 pence por milha para BEVs, 1.5p para PHEVs, acrescido do imposto rodoviário normal. Após 5,000 respostas à consulta e uma oposição quase unânime do setor, o governo fez apenas concessões menores — eliminando verificações adicionais de quilometragem para veículos mais recentes e acrescentando opções de reporte para frotas. O lado positivo? Uma reforma paralela do planeamento vai simplificar o carregamento através do passeio para casas sem garagem, podendo reduzir os custos de operação dos VE para 2p por milha para milhões de moradores de casas geminadas. Uma mão tributa, a outra liberta — coreografia clássica de Westminster.

A EO Car Chargers, empresa britânica de carregamento residencial, entrou em administração judicial após um processo de venda falhado que abordou cerca de 90 potenciais interessados e despertou quase nenhum interesse. Apesar de uma recapitalização de £10 million e da aposta na sua plataforma de software EO Cloud, as perdas persistentes causadas por uma expansão internacional excessiva revelaram-se fatais. Mais um dado a favor da tese de que a execução, não a ambição, determina a sobrevivência.

América do Norte

Os EUA adicionaram 4,382 portas de carregamento rápido DC no Q2 2026 — 10% abaixo do ano anterior. As adições no primeiro semestre caíram 7.4%. Mas aqui está a reviravolta: as sessões de carregamento saltaram 29%, e 72% das novas portas suportam agora pelo menos 250 kW. A Tesla liderou com 1,185 novas portas, ou 27% do total. O setor chama-lhe "Carregamento 2.0" — a transição de bombardear a geografia com pinos num mapa para construir menos estações, mas melhores e mais movimentadas. É o arco de maturação por que passa todo mercado de infraestrutura, mas o momento é desconfortável quando o apoio federal está a evaporar.

Sobre essa evaporação: um relatório da BlueGreen Alliance contabilizou $82.8 billion em projetos cancelados ou adiados de energia limpa e VE ligados à One Big Beautiful Bill Act, que revogou incentivos da Inflation Reduction Act, incluindo o crédito fiscal de $7,500 para VE. Outros $695 billion em investimento estarão, alegadamente, em risco. Independentemente de a metodologia resistir ou não ao escrutínio, o sinal direcional é inequívoco: os EUA estão a encurtar ativamente o horizonte político para a infraestrutura de VE.

Em terreno mais favorável, o Porto de Los Angeles lançou um programa de $75 million para camiões elétricos a bateria Classe 8 destinados ao transporte de curta distância, oferecendo até $300,000 por veículo. É um lembrete de que, enquanto a política federal recua, as autoridades portuárias e as agências estaduais continuam a emitir cheques — porque o transporte de mercadorias com emissões zero não é opcional quando os seus vizinhos respiram os gases de escape.

China

O 15.º Plano Quinquenal da China para Expandir o Consumo fixou os números que noticiámos pela primeira vez em 3 de julho: cerca de 40 milhões de infraestruturas de carregamento até 2030, incluindo 9 milhões de postos públicos com 500 million kW de capacidade, apoiando mais de 100 milhões de VE. A escala continua impressionante — só o consumo de carregamento da China em abril é estimado em cerca de 14.5 TWh, incluindo o carregamento doméstico (apenas os carregadores públicos forneceram 10.4 TWh), aproximadamente 70% de todo o consumo mensal de eletricidade de Espanha.

Mas a economia do setor acabou de se tornar mais difícil. Os principais fabricantes de módulos, incluindo UUGreenPower e Tonghe Technology, aumentaram os preços em 15%, culpando a escalada dos custos de PCBs, chips de carboneto de silício e cobre. Como os módulos de carregamento representam 45-55% dos custos de hardware dos carregadores DC, o aumento vai propagar-se dos fabricantes de equipamentos aos operadores — mais de 80% dos quais já operam com prejuízo, com a utilização média das estações em apenas 6.2%. A matemática é brutal: a maioria das 40 milhões de infraestruturas será constituída por carregadores privados, mas a parcela DC dos 9 milhões de postos públicos passa a custar mais a construir precisamente quando a economia unitária se deteriora. Algo tem de ceder, e provavelmente serão os preços cobrados ao consumidor nas horas de ponta.

A CATL intensificou a corrida armamentista do hardware com uma bateria de carregamento ultrarrápido 8C para VE comerciais ligeiros, que carrega de 20-80% em menos de sete minutos, apoiada por planos para 4,000 estações integradas de carregamento e troca de baterias em 190 cidades chinesas este ano. Entretanto, a BYD confirmou planos para 6,000 estações de carregamento rápido fora da China até março de 2027 — 3,000 na Europa, 2,000 nas Américas, 1,000 na Ásia-Pacífico. Com 471,000 entregas internacionais no H1 2026 (alta de 82.5%), a BYD está a construir a rede de abastecimento à altura da sua máquina de exportação.

Índia

A Índia anunciou esta semana metas de carregamento suficientes para forrar o Taj Mahal. A Política de VE 2026 de Deli — que cobrimos pela primeira vez em junho — está agora em vigor, visando 30,000 pontos de carregamento apoiados por ₹15,000 crore em financiamento, com 30% destinados a carregadores rápidos DC em autoestradas e estações de metro. A ambição é real, mas o histórico também: um estudo de 2024 concluiu que 84% dos carregadores públicos existentes em Deli não funcionavam, com preços entre ₹10 e ₹100 por unidade. Implementação sem fiabilidade é apenas decoração.

Tamil Nadu seguiu com 20,000 estações até 2031, adotando o modelo económico de carregadores montados em postes de Kerala e a cartilha de PPP de Karnataka. O estado opera atualmente um carregador público por cada 254 VE — melhor do que a média nacional, mas ainda atrás do rácio 1:104 de Karnataka. O governo central da Índia também encarregou a estatal BHEL de construir os primeiros carregadores rápidos indígenas de 360 kW da Índia para camiões e autocarros elétricos — uma medida estratégica para reduzir a dependência da ABB e da Delta, embora obter semicondutores especializados no mercado doméstico continue a ser a parte difícil.

Resto da Ásia

O Presidente sul-coreano Lee Jae-myung fez a proposta mais chamativa da semana: tornar o carregamento diurno de VE quase gratuito, direcionando o excedente de eletricidade fora dos horários de ponta para os carregadores. A partir de 1 de agosto, o governo vai reformular os preços do carregamento público com um sistema de cinco níveis e reduzir as tarifas dos carregadores lentos em cerca de 9%. É uma ideia elegante — usar a sobrecapacidade da rede como subsídio à adoção de VE — embora os pormenores de «quase gratuito» tendam a ficar caros quando se aplicam a milhões de veículos.

Na sequência da cobertura da semana passada, a Grab confirmou que a sua expansão da rede de carregamento no Vietname passará de 400 para mais de 6,000 pontos até 2028, quase metade deles em Hanói. A rede é agnóstica em relação às marcas — um contraste marcante com a rede dominante, mas exclusiva, de 150,000 pontos da VinFast. O maior hub de carregamento público para VE comerciais de Singapura abriu em Jurong, com 46 pontos de carregamento rápido, aumentando em 30% a capacidade de carregamento para veículos pesados da cidade-Estado.

Oceania

O mercado de VE da Austrália ultrapassou o que os analistas chamam de ponto de inflexão: os VE e PHEV representaram 35.8% das vendas de novos automóveis de passageiros em junho de 2026, face a 11% um ano antes. As marcas chinesas dominam agora o lado da oferta de VE. Mas a história da infraestrutura continua atrasada — a Austrália está entre os últimos lugares a nível global em carregadores por VE, à frente apenas da Nova Zelândia.

O CEO da Jet Charge, Tim Washington, defendeu que a qualidade supera a quantidade, argumentando que a Austrália pode evitar os erros dos pioneiros ao priorizar a fiabilidade em vez do número bruto de instalações. É a mesma mensagem de «Charging 2.0» que emerge dos dados dos EUA — mas a Austrália está a tentar aprender a lição antes de cometer os erros, e não depois. Se conseguirá fazê-lo é outra questão.

América do Sul

A Colômbia foi o destaque discreto da semana: a Inpel, sediada em Cali, planeia instalar 400 pontos públicos de carregamento em todo o país ao longo de dois anos, visando uma lacuna de infraestrutura enquanto as vendas de automóveis 100% elétricos cresceram 235% em termos homólogos. Uma dedução de 50% no imposto sobre o rendimento e IVA zero sobre equipamentos de carregamento até 2027 estão a fazer o trabalho pesado. No Brasil, a Fluke lançou o analisador portátil FEV500 para carregadores rápidos DC — uma ferramenta que valida estações sem exigir um VE no local — visando um mercado que atingiu o recorde de 38,516 registos de VE em abril.

África

A África Oriental trouxe a história mais realista da semana — literalmente. Motoristas de camiões elétricos no Ruanda relatam que os seus veículos igualam as cargas úteis dos equivalentes a diesel, entre 35-40 toneladas, ao mesmo tempo que praticamente reduzem para metade a fatura energética por viagem: uma ida e volta Kigali-Rubavu custa menos de Rwf300,000 em eletricidade, contra Rwf580,000 em diesel. A Kabisa implementou camiões elétricos em rotas que abrangem cinco países e até 4,730 km, com carregadores rápidos ao longo dos corredores da África Oriental a reduzir os tempos de carregamento para cerca de duas horas. Enquanto a Europa debate a rentabilidade dos CPO e a China enfrenta os custos dos módulos, a África Oriental responde à pergunta mais simples do setor: poupa dinheiro? Sim. Próxima pergunta.

Corrigido em 6 de outubro de 2026: o novo mandato da Alemanha abrange edifícios novos acima de um número mínimo de lugares de estacionamento, e não todos os edifícios novos; além disso, deixámos de somar as metas de carregamento de Deli e Tamil Nadu num único total de 50,000.