Komt Chinees laden naar Europa? En zo ja, hoe?

Als je deze week een kop zag over NaaS Technology dat het Zweedse Charge Amps koopt voor $66.4 million, kijk dan even naar de datum. De deal werd op 22 August 2023 getekend en drie maanden later beëindigd. Het oude verhaal dook met een verse tijdstempel weer op in nieuwsfeeds. Oude deals leveren overtuigende nieuwe koppen op.

Het echte nieuws kwam in juli, en bijna niemand merkte het op. Een arbitragetribunaal in Stockholm oordeelde dat NaaS de overeenkomst had geschonden door de transactie niet af te ronden, en kende schadevergoeding toe aan vier van de verkopers (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Dus de ene keer dat een Chinees laadbedrijf een Europees bedrijf wilde kopen, liep het weg — en kreeg het daarna de rekening.

Dat is een opmerkelijke voetnoot voor een sector waarvan de autofabrikanten in september één op de zeven nieuwe auto’s in Europa verkochten. Dus stelden we de voor de hand liggende vraag: is laden de volgende stap? We namen onze M&A-tracker door, onze laadpaalcatalogus, de openbare registers die de hardware benoemen, en de marktgegevens uit China zelf.

De korte versie

• Het draaiboek voor auto’s heeft laden nog niet bereikt. Chinese merken gingen van 1.7% van de Europese verkoop van nieuwe auto’s in 2022 naar ongeveer 14.5% in September 2026. In laden namen Chinese investeerders een handvol minderheids- en seedbelangen in Europese bedrijven, en deden ze één overnamepoging. Die klapte.
• De druk van thuis is reëel. China bouwde meer publieke laadpunten dan zijn exploitanten kunnen vullen. Servicevergoedingen liggen in sommige grote steden onder kostprijs, marktleider TELD maakt zonder subsidies nauwelijks winst en de toevoeging van publieke laadpunten daalde met 39% in January–July. De moedermaatschappij van TELD verdrievoudigde bijna haar buitenlandse omzet in 2025.
• De route naar binnen is de kast, niet de overname. Bedrijven met hun hoofdkantoor in China maken 388 van de 1 390 laadpaalmodellen in onze catalogus, en een derde van de modellen met een vermogen van 150 kW en hoger. In het Griekse openbare register zijn Chinese merken goed voor 13% van de laadpunten met een genoemde fabrikant.
• De luidste zetten komen van autofabrikanten. BYD belooft nu 3 000 megawattladers in Europa tegen eind 2027, een jaar later dan het in het voorjaar zei. XPeng belooft meer dan 4 000 high-power-laadpunten tegen 2028. NIO bouwde ongeveer 60 wisselstations en is gestopt. China’s twee grootste exploitanten, TELD en Star Charge, beheren in Europa geen eigen netwerken.
• Brussel heeft een grens getrokken voor omvormers. Sinds May financiert EU-geld geen energieprojecten meer die omvormers van hoogrisicoleveranciers gebruiken. Laadpalen vallen er nog niet onder, maar de EU-wetgeving rekent ze al tot nettonultechnologie en hun exploitanten tot kritieke infrastructuur.
• Onze lezing: Chinees laden komt binnen zoals Chinese omvormers dat deden, in de projecten van anderen, en zal dat blijven doen totdat Brussel besluit dat een laadpaal een omvormer met een kabel is. Hieronder vier scenario’s.

Het volledige verhaal

Het draaiboek voor auto’s: koop het merk, verscheep daarna de auto’s

Chinese autofabrikanten klopten niet aan. Ze kochten het huis. Geely betaalde $1.8 billion voor Volvo Cars in 2010 (Volvo Cars), en nam daarna Lotus over, de Londense taxifabrikant, de helft van smart en, via oprichter Li Shufu, bijna 10% van Daimler. Die deals kochten merken, engineering en dealernetwerken. De auto’s kwamen later.

En de auto’s kwamen snel. In het derde kwartaal van 2026 verkochten Chinese merken voor het eerst meer dan de Japanners in Europa: 12.7% tegenover 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Tarieven tot 35.3% op Chinese batterij-elektrische auto’s, boven op de gebruikelijke 10%, veranderden vooral wat er werd verscheept. De maandelijkse EU-import van in China gebouwde hybrides steeg van 3 800 in October 2024 naar ongeveer 83 000 in July 2026.

Het draaiboek is sinds Volvo echter veranderd. De deals van dit jaar zijn minderheidsbelangen in onderbenutte Europese fabrieken: Geely’s 34% in Fords fabriek in Valencia voor €221 million, en Gotions 49% in Volkswagens batterijcentrale in Sagunto. Chinees geld bouwt in plaats van koopt. Vorig jaar investeerde het €16.8 billion in de EU en het VK, het hoogste bedrag sinds 2018, en 93% van het automotive aandeel ging naar de EV-toeleveringsketen (MERICS and Rhodium).

De enige overnamepoging in laden

Op papier was NaaS de juiste koper. Het beheerde China’s grootste laadplatform van derden, met 575 000 aangesloten laadpunten in 2023, en zei dat de wallboxen en verkoopkanalen van Charge Amps zijn basis voor Europa zouden vormen. De prijs was ruimhartig: ongeveer tweemaal wat de eigen aandeelhouders van Charge Amps het drie maanden eerder waard hadden geacht, na een jaar waarin die waardering 76% daalde (Realtid).

Geen van beide partijen zei ooit waarom de deal uiteenviel, maar we weten hoe het eindigde. In juli oordeelde een tribunaal onder het SCC Arbitration Institute dat de Zweedse dochter van NaaS, Fleetin AB, de koopovereenkomst had geschonden door deze niet af te ronden. Het hield NaaS zelf aansprakelijk op grond van zijn moedergarantie. De schadevergoeding is niet bekendgemaakt.

NaaS is sindsdien gekrompen. Het trok zich thuis terug tot een asset-light platform, en in het jaarverslag over 2025 staat geen enkele buitenlandse activiteit vermeld. Tegen de aandelenkoers die werd gebruikt in een aandelendeal in July 2026, was het hele bedrijf ongeveer $51 million waard — minder dan het ooit voor Charge Amps bood. Charge Amps bleef bij zijn Zweedse eigenaren, waaronder de coöperatie OK en nutsbedrijf Skellefteå Kraft, en bracht vorige maand een nieuwe wallbox uit.

NaaS staat niet alleen. In onze M&A-tracker komen Chinese investeringen in Europees laden neer op een handvol minderheids- en seedbelangen plus die ene mislukte overname. De grootste zijn twee rondes voor ELMI Power, een Frankfurt-Shanghai-start-up voor gebufferde laders op batterijen onder leiding van HongShan, voorheen Sequoia China. Het meeste geld stroomde de andere kant op. ABB nam in 2020 de controle over Shanghai’s Chargedot, en kwam in 2025 overeen 60% daarvan te verkopen aan het in Shenzhen genoteerde Mentech. Eaton investeerde in Shenzhen’s EN+, en ABB E-mobility in exploitant YKC. BMW en Mercedes richtten in China de snellaadjoint venture IONCHI op, waarvoor TELD bouwt.

Waarom ze zouden komen: een prijzenoorlog thuis

China heeft meer laadpunten dan alle anderen samen, en dat is nu juist het probleem. Eind augustus telde het 24.2 million laadpunten, waarvan 5.16 million publiek (NEA via China Energy News). Alleen al in 2025 kwamen er ongeveer 1.3 million publieke punten bij, vijfmaal zoveel als in Europa, volgens het IEA.

De lijn in de grafiek lijkt goed nieuws voor exploitanten: bijna tien elektrische auto’s per publiek laadpunt, tegenover zes in 2020. Dat is het niet, want de meeste van die auto’s laden thuis. Private laadpunten vormen 79% van China’s laadpunten, en publieke exploitanten vechten om wat overblijft door prijzen te verlagen. De twee grootste, TELD en Star Charge, rapporteerden in hun noteringsdocumenten voor Hongkong een bezettingsgraad van ongeveer 10%. In Hefei en Wuhan ligt de servicevergoeding van TELD, 0.16–0.25 yuan per kWh, onder de kostprijs voor de sector van 0.25–0.35 yuan (36Kr, uit het prospectus). Een exploitant uit Guangdong beschreef wat er gebeurt wanneer aan de overkant een locatie van 480 kW opent: de dagelijkse verkoop van het station zakte van ongeveer 3 000 kWh naar minder dan 800.

Aan de top zijn de marges dun. TELD beheert ongeveer 900 000 publieke laadpunten, ruwweg een vijfde van China’s totaal. Het leed elk jaar verlies van 2020 tot 2022, verdiende RMB 291 million in 2024, en 61% daarvan kwam uit subsidies. Star Charge splitste zijn laadactiviteiten af van het bedrijf voordat het een notering in Hongkong aanvroeg, wat je vertelt wat zijn bankiers dachten dat beleggers wilden betalen voor het exploiteren van laadpalen. Dat prospectus verviel in juli.

Dus gaat de groei naar het buitenland. De moedermaatschappij van TELD, Tgood, verdrievoudigde bijna haar buitenlandse omzet in 2025, tot RMB 1.36 billion, en zegt dat zij via een notering in Hongkong haar internationale expansie wil financieren. Star Charge haalt nu al bijna een vijfde van zijn omzet buiten China en noemt Europa zijn hoeksteen. Thuis is de bouw vertraagd: China voegde van January tot July 2026 382 000 publieke laadpunten toe, 39% minder dan in dezelfde maanden van 2025 (onze berekening op basis van NEA-cijfers over de voorraad).

Prijs is wat hen naar Europa trekt. In 2024 werd een 120 kW DC-lader in China verkocht voor RMB 30 000–50 000 en in het buitenland voor ongeveer RMB 464 000, volgens Industrial Securities (via China Daily). Certificering, installatie en marge verklaren een deel van dat verschil, maar niet alles.

Hoe ze binnenkomen: vier routes, geen daarvan een overname

Route één: de kast. Aan de aanbodkant lopen Chinese fabrikanten al voorop. Van de 1 390 laadpaalmodellen in onze catalogus komen er 388 van 53 bedrijven met hun hoofdkantoor in China, meer dan de VS en Duitsland samen. Van de modellen met een vermogen van 150 kW en meer is een derde Chinees. Dit zijn aantallen modellen, geen geïnstalleerde laadpalen. Een catalogus laat zien wie verkoopt, niet wie koopt.

Geïnstalleerde hardware is lastiger in beeld te krijgen, omdat de meeste registers niet vastleggen wie de laadpaal heeft gemaakt. Het Griekse register doet dat wel, voor twee derde van de publieke laadpunten. Chinese merken zijn goed voor 13% daarvan. Autel is de op vier na meest voorkomende naam op de lijst, vóór Wallbox en Alpitronic, en IoCharger, Sungrow en Huawei vullen de rest aan.

Onder het merklogo zit een laag waar bijna niemand iets over prijsgeeft. DC-laders worden gebouwd rond vermogensmodules, en Chinese fabrikanten zoals Winline, dat sinds 2022 een kantoor in Berlijn heeft, Infypower en UUGreenPower verkopen die per honderdduizenden. Weinig laadpaalmerken zeggen wiens modules ze gebruiken, dus hoeveel van een ‘Europese’ lader Chinees is, kan vooralsnog niemand van buitenaf meten.

Route twee: andermans logo. De belangrijkste route van Star Charge naar Europa draagt een Franse naam. De joint venture met Schneider Electric verkoopt laders, omvormers en opslag onder de naam Schneider eStar. In juni deed CATL hetzelfde met Octopus Energy: samen richtten ze Swaptopus op, voor batterijwisselhubs voor elektrische trucks. De eerste Britse locaties staan gepland voor 2027 (electrive). De Europese partner brengt klanten, netaansluitingen en een vertrouwde naam op het aanbestedingsformulier mee.

Route drie: het eigen netwerk van de autofabrikant. De luidste zetten komen van autofabrikanten, en vooralsnog zijn de meeste aankondigingen. BYD opende in juni zijn eerste 1 500 kW Flash Charging-locatie in Duitsland. Eerder dit jaar sprak het over 3 000 in Europa begin 2027. Op de beurs in Parijs deze maand werd dat 100 eind 2026 en 3 000 eind 2027 (CarNewsChina). Thuis heeft het sinds april gemiddeld zo’n 34 per dag geopend. XPeng heeft meer dan 4 000 snellaadpunten in Europa beloofd tegen 2028, gebouwd in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland met ELMI Power, de start-up waarin HongShan investeert.

NIO is de waarschuwing. Het bouwde ongeveer 60 batterijwisselstations in Europa, de meeste in Noorwegen en Duitsland, en verkocht vervolgens in de eerste acht maanden van 2026 19 auto's in Duitsland (electrive). Dit jaar bouwt het geen nieuwe wisselstations in Europa, behalve één nabij Oslo, en afgelopen november sloot het zijn Deense station. Een netwerk dat één merk bedient, staat of valt met de verkoop van dat merk.

Route vier: inkopen. NaaS probeerde het één keer. De tabel toont al het andere dat we konden vinden, en het meeste daarvan is geen overname.

De muur hiernaast

Europa heeft al een besluit genomen over Chinese vermogenselektronica op zijn net; alleen over laders heeft het dat nog niet gedaan. Chinese leveranciers leverden 78% van de in 2023 in Europa geïnstalleerde omvormers, volgens cijfers van DNV aangehaald door E&E News. Litouwen verbood Chinese bedrijven vervolgens externe toegang tot zonne-, wind- en opslaglocaties boven 100 kW. In mei sloot de Commissie EU-geld, waaronder leningen van de EIB en EBRD, uit voor energieprojecten die omvormers van leveranciers met een hoog risico gebruiken, en noemde dat een eerste stap (Euronews).

Elektrisch gezien is een DC-lader een op het net aangesloten vermogensomvormer met een modem en een cloudbackend. Dat is hetzelfde risicoprofiel als een omvormer. Vorig jaar ontdekte Ruter, de openbaarvervoerexploitant van Oslo, dat Yutong, de Chinese fabrikant van zijn elektrische bussen, deze op afstand kon bereiken voor updates en diagnoses. Vervang ‘bus’ door ‘lader’ en ‘software-update’ door ‘firmware-update’, en je hebt de vraag die Brussel nog niet heeft gesteld.

De juridische aanknopingspunten zijn er al. De Net-Zero Industry Act noemt “technologieën voor elektrisch laden van vervoer” een nettonultechnologie, waardoor veerkrachtcriteria in openbare aanbestedingen kunnen belanden zodra één land meer dan de helft van de EU-behoefte levert. NIS2 behandelt laadpuntoperators al als kritieke entiteiten met verplichtingen voor de toeleveringsketen. De voorgestelde Industrial Accelerator Act stelt voorwaarden aan grote Chinese investeringen in EV-, batterij- en zonne-energiecentrales, zoals minderheidsbezit en een grotendeels Europees personeelsbestand, maar noemt laders niet. Voorlopig staan deze regels naast elkaar, en geen ervan is al van toepassing op Chinese laders.

Vier manieren waarop dit kan uitspelen

Onze lezing: de kast is er al, en de muur bepaalt hoe groot die wordt. De netwerken van autofabrikanten halen de krantenkoppen, maar staan of vallen met autoverkoop, en slechts een handvol van de huidige Chinese modellen kan een megawattlader op volle snelheid gebruiken. Onze analyse van laadsnelheid wees uit dat elke auto in onze catalogus die sinds 2024 is gelanceerd en 500 kW of meer accepteert, van een Chinese fabrikant komt.

De koopjesbak is het scenario om in de gaten te houden, omdat dit het meest op auto's zou lijken. De waarderingen van Europese laadpaalbedrijven zijn hard gedaald, en Charge Amps verloor in een jaar 76% van zijn waarde voordat NaaS langskwam. Chinese hardwaregroepen halen geld op in Hongkong. NaaS liet zien dat weglopen van een Europese deal geld kost. De volgende koper heeft waarschijnlijk diepere zakken en betere advocaten.

Waar we op letten

• Het aantal Europese locaties van BYD per 31 december, afgezet tegen de 100 die het in Parijs beloofde.
• De beursnotering van Tgood in Hongkong, en hoeveel van het geld het voor Europa reserveert.
• De volgende stap van de Commissie na omvormers, en of zij laadpalen bij naam noemt.
• De omvang van de NaaS-toekenning, als iemand die ooit bekendmaakt.

De auto's kwamen met veel bombarie. Chinees laden komt in kratten, en op de meeste van die kratten staat geen Chinese naam. Elke hier genoemde deal staat in onze M&A-tracker, dagelijks bijgewerkt.

Bronnen