영국은 빈 충전기의 비용을 매겼다. 운전자가 이미 내고 있었다.

글로벌 시각

이번 주의 숫자는 94%다. Philip New가 이끈 독립 검토에 따르면, 영국의 급속 공공 충전 요금은 2021년부터 2026년까지 실질 기준으로 그만큼 올랐다. 완속 충전은 69% 상승했다. 이 검토는 도매 전력가격보다 고정비, 그중에서도 특히 망 이용요금과 낮은 이용률에 가장 큰 책임이 있다고 본다.

이 칼럼은 한 달간 충전기가 놀고 있는 시간의 비용을 누가 내는지 물어왔다. 지금까지 우리는 한국의 납세자, 호주의 가계, 그리고 지난주에는 사실상 운전자가 아니라 지방정부의 신용도를 평가하던 대주단을 지목했다. 영국은 이제 법으로 정할 필요도 없었던 답을 수치로 보여줬다. 운전자가 1 kWh씩 부담한다.

예산안의 대응은 가로등 충전기와 태스크포스를 위한 £100 million이다. 다른 모두는 이용률이 남의 문제인 양 계속 구축했다. 중국의 공공 충전기는 6.51%의 이용률로 가동되는 가운데, 중국 완성차 업체들은 메가와트 충전을 향해 질주하고 있다. 한국에서는 SK가 충전기 제조사를 매각하면서 매각대금의 5/8을 2028-29년 사업 성과에 연동했다. 매도자가 미래 실적으로 대금을 받기로 한다면, 시장은 더 이상 약속에 값을 치르지 않는다는 뜻이다.

유럽

영국의 충전 비용 검토는 추계 예산안과 함께 나왔다. 핵심은 2027년 봄부터 2년에 걸쳐 £100 million을 투입해 저출력 주거지 충전기의 요금을 낮추겠다는 것이다. 자택 주차공간이 없는 운전자에게는 연간 약 £150의 혜택으로 추산된다. 다만 그 돈이 어떻게 운전자에게 전달될지는 아직 아무도 밝히지 않았다. 우리 계산으로 연 £50 million이면 약 330,000명의 운전자에게 £150 전액을 지원할 수 있다. 행정비가 전혀 들지 않는다는 전제에서다.

더 흥미로운 구상은 요금제 이식이다. 지역 AC 충전 사용분을 가정용 에너지 요금제로 청구해 kWh당 15-20p를 낮출 수 있다는 구상이다. 법제화가 아니라 업계 태스크포스로 넘어갔다. 공공 충전의 VAT는 20%로 유지되며 이제 Finance Bill에 명시됐고, ChargeUK는 이 패키지가 불충분하다고 했다. 같은 예산안은 연료세 인하도 7월까지 연장했다.

처방보다 더 주목할 것은 검토 보고서의 진단이다. 차량보다 충전기를 먼저 구축하는 시장에서는 높은 망 이용요금과 낮은 이용률이 따라온다. 우리는 유럽의 급속충전 포트당 EV 31대와 미국의 72대를 나란히 놓았을 때 정확히 그 모습을 확인했다. 보조금은 영수증에 찍히는 가격을 낮추지만, 충전기 한 기당 차량 수가 늘어나야 그 이면의 비용이 내려간다.

독일은 이미 차량이 있는 곳에 구축하고 있다. 교통부와 Autobahn GmbH는 무인 고속도로 휴게소를 민간 사업자에게 더 많이 개방한다. 입찰은 2027년 봄부터 시작되며, 수억 유로 규모의 투자가 예상된다. 이는 1,000곳 이상에 9,000개의 급속충전 포트를 구축하는 Deutschlandnetz에 더해지는 계획이다.

트럭 부문에서 Daimler Truck 이사회 멤버 Achim Puchert는 EU CO2 목표를 실제 인프라 구축 속도와 연동해야 한다고 주장한다. MCS 태스크포스 의장 Rustam Kocher는 유럽에 트럭 충전기 35,000기가 필요하다는 OEM의 주장에 이의를 제기하며, 약 5,000기에 가까운 ICCT 추정을 인용했다. 우리 자체 지도는 2030년까지 메가와트 충전 베이 2,650개로 추산했다. 로비의 주장보다는 ICCT에 훨씬 가깝다.

북미

NEVI 자금이 다시 흐르기 시작했다. Sierra Club과 주 정부의 소송으로 연방정부의 동결 조치가 뒤집혔고, 이후 텍사스는 321개 충전소에 $226 million을 배정했으며, 콜로라도는 급속충전기 270기에 $23 million 이상을 지원했고, 애리조나는 연방 지원을 받은 첫 3개 사이트를 열었다. 우리 계산으로 텍사스는 충전소당 약 $700,000이다.

3주 전 보도했듯 Tesla의 첫 Megacharger가 조지아주 Pilot 주유소 밖에 문을 열었다. 이번 주 Pilot과 Tesla는 조지아주 Ellabell과 캘리포니아주 Tulare를 공식 개장했다. 각각 최대 1.2 MW급 6기와 4기의 충전 스톨을 갖췄다. Fort Stockton과 North Las Vegas도 거의 완공됐다. 두 개 주에 걸친 10개 스톨은 모든 의미에서 파일럿이다.

Ford의 $28,350부터 시작하는 Fathom 픽업은 인버터를 차량 내부에 탑재하고 10 kW 이상의 AC 전력을 공급한다. 이를 통해 가정용 백업 전력 장비 비용은 설치비 별도로 약 $2,082까지, 대략 60% 낮아진다. Ford는 계통 연계 규정을 위해 5개 유틸리티와 워킹그룹도 구성했다. 더 저렴한 장비가 정답이다. 우리의 V2X 분석에 따르면 주차된 차량이 벌어들이는 돈은 연간 수백 유로 수준이므로, 하드웨어에 수천 유로가 들어가서는 안 된다.

Blink Charging은 Blink Energy로 사명을 바꾸고 48,000+개의 네트워크 연결 충전기 전반에 에너지 관리와 저장 기능을 추가할 계획이다. 이 회사가 보유한 52개 DC 사이트 중 한 곳은 첫 달 청구 피크수요를 23% 낮췄다. 한 사이트, 한 달은 일화에 불과하다. 하지만 이는 영국 검토가 방금 지목한 청구서의 바로 그 항목을 겨냥한다.

중국

중국 자동차는 이제 15C 충전을 받지만, 중국 공공 충전기의 90.3%는 여전히 250 kW 미만이다. 완성차 업체들이 직접 그 격차를 메우고 있다. BYD는 플래시 충전소 12,100개를 구축 중이며 목표는 20,000개다. Geely는 2027년 말까지 최대 출력 2.2 MW의 충전소 22,000개를 계획하고 있고, CATL은 2028년까지 충전·교환 스테이션 100,000개를 목표로 한다. 같은 분석은 이용률을 6.51%, 투자 회수 기간을 6~8년으로 제시했다. 한 달 전 우리가 인용한 5-6%와 일치한다.

Chery도 이번 주 Volt-Dragon으로 합류했다. 피크 1.44 MW, 10-97% 충전에 6분 50초다. 10개 도시의 100개 충전소로 시작해 2029년까지 전 세계 20,000곳 이상의 V2G 지원 사이트를 목표로 한다. 더 빠른 충전이 과대평가된 이유에서 우리가 주장했듯, 메가와트는 충전보다 먼저 자동차를 판다.

배터리 교환에는 제휴의 물결이 일고 있다. CATL은 9월 30일 기준 EVOGO 스테이션 2,520곳을 보유했고, Nio는 4,186곳을 운영한다. 바로 이 Nio는 이달 초 Geely에 NIO Power 지분 30%를 매각했다. 개인 구매자는 여전히 확신하지 못하지만, 더 명확한 사례는 트럭이다. CATL의 신규 QIJI 시스템은 5분 교환을 내세운다. 2026년 말까지 900개, 2027년까지 2,000개 스테이션이 목표다. 이 모든 것이 유럽에 도달할지는 이번 주 딥다이브의 질문이다.

인도

델리는 9개월 동안 5,312개를 추가한 뒤, 12월 목표인 13,913개보다 3개월 앞서 9월 30일 기준 충전 포인트 14,225개를 확보했다. 다음 목표는 2029년까지 32,062개다. 2027년 1월부터 신규 삼륜차와 N1 화물차는 전기차여야 한다. 수요를 먼저 법으로 만들고 충전기를 나중에 세는 방식이다. 순서가 맞다.

뉴델리는 360 kW 충전기 20기를 갖춘 e-트럭 스테이션 10곳에 Rs 8.9 crore를, PM E-DRIVE에 따른 382개 사이트에 Rs 127.1 crore를 승인했다. 정부 소식통은 충전 및 배터리 교환 안전 기준과 함께 연간 250,000개 이상의 공공 충전기 구축 계획을 언급한다.

Tata Motors의 네트워크는 200개 도시에서 MegaCharging 포인트 1,000개를 넘었고, 설치 용량은 40 MW다. 우리 계산으로 포인트당 평균 40 kW다. 현재 인도에서 ‘메가’가 의미하는 바다. Blue Energy Motors와 HPCL은 Bhiwandi에 대형 트럭용 배터리 교환 스테이션을 개장해 Mumbai-Pune Electric Freight Corridor를 연장했다.

아시아 기타 지역

SK Inc.가 지난해 Anchor Equity Partners가 SK Networks로부터 인수한 충전 플랫폼 기업 SK Eleclink에 SK Signet 지분 전량을 매각한다. 거래 규모는 최대 200 billion won으로, 종결 시 75 billion, 2028-29년 실적과 연동된 earn-out으로 최대 125 billion이 지급된다. SK는 충전기 제조를 비핵심 사업으로 규정했으며, 운영사와의 합병도 검토 중이다.

8월 우리는 아무도 CPO를 통째로 사지 않고, 필요한 조각을 산다고 썼다. 이번에는 운영사가 하드웨어 공급사를 인수하고, 매도자는 대금 대부분을 미래 실적으로 받는 데 동의했다. 지난주 대주단이 보여준 것과 같은 원칙이다. 입증된 것에는 돈을 내고, 나머지는 뒤로 미룬다.

한국도 Hyundai Motor Group이 인증서 인프라를 국가에 넘긴 뒤, 11월 2일부터 급속 충전기 30기를 대상으로 공공 Plug & Charge 실증사업을 시작한다. 이로써 한국은 충전 인증서를 관리하는 단일 국가 기관을 갖게 된다. 유럽에는 이에 상응하는 체계가 없다. AFIR의 의무화에도 불구하고 Plug&Charge가 어디에서 작동하는지 아무도 말할 수 없는 이유다.

말레이시아에서는 BEV 판매가 9개월 만에 거의 두 배로 늘어 53,500대를 기록한 가운데, Gentari가 BYD와 계약을 체결해 도시간 주요 회랑에 Flash Charging을 도입한다. 싱가포르에서 Tesla는 Tesla 오너에게 적용되는 kWh당 47-67 cents와 비교해 63-91 cents에 Supercharger 베이 4개를 다른 EV에 개방했다. 나머지 18개 사이트는 계속 폐쇄 상태다.

오세아니아

Western Australia의 110개 거점 전기 고속도로는 노후화되고 있으며, RAC가 철수한 이제 지방의회가 운영비를 부담하고 있다. Shire of Harvey는 2015년형 충전기 교체에 $50,000-120,000가 든다는 판단 끝에 $4,000짜리 임시 수리를 택했다. 지난주 대주단은 지방의회를 충전 업계에서 가장 안전한 지급 주체로 봤다. WA의 지방의회는 그 특혜 없이 청구서만 받았다.

NSW는 아파트 소유주를 위한 ‘충전할 권리’를 통과시켜, strata 위원회가 충전기 설치에 부당하게 반대하지 못하도록 했다. ARENA는 Origin이 운영하는 계량 콘센트를 설치하고 2월 1일 출시하는 Alchemy Charge의 $7.4 million 규모 Strata Assist에 $2 million을 투입했다.

ARENA는 JET Charge가 주도하는 130대 규모 상용 V2G 실증사업에도 AU$4 million을 지원하기로 했다. 뉴질랜드에서는 EECA가 의뢰한 연구가 가정용 V2G의 절감액을 연간 약 $2,000으로 추산했으며, 설치비는 $13,000-14,000다. 우리의 유럽 모델링에서는 수백 유로 수준이 나왔고, $2,000을 기준으로 해도 회수 기간은 6~7년이다.

남아메리카

조용한 한 주였다. 이 지역으로 분류된 유일한 소식은 계통 연결을 위해 수년을 기다리는 플릿용 이동식 DC 충전기 팟캐스트의 재조명이다. 가장 인상적인 대목은 ‘임시’ 장비가 영구 설비가 되는 경우가 많다는 것이다.

아프리카

Malawi의 Sky Energy Africa가 월 $60 million에 달하는 연료 수입 비용에 맞서 전기 택시 100대, 급속 충전기 40기, 차량 호출 앱을 출시한다. 의회는 EV에 대한 관세와 소비세를 폐지했으며, 에너지 규제기관은 지정 주유소에 충전 시설을 설치하기 위한 규정을 마련 중이다.

Nigeria 하원은 충전 인프라, 서비스센터, 부품 분야의 현지 투자와 연계된 EV 수입 관세 감면을 추진하고 있으며, Uganda는 법 테두리 밖에서 영업하는 사업자에 대한 인허가를 강화하고 있다. 이곳의 규제 당국은 네트워크가 생기기 전에 규칙부터 쓰고 있다. 반대 순서로 하는 것보다 비용이 적게 든다.