브뤼셀과 베이징의 같은 결론. 인도는 승인한 충전기 6,562기 중 단 한 기도 구축하지 못했다.

글로벌 동향

세계 최대 규제기관 두 곳이 며칠 간격으로 충전 전략을 발표했고, 결론은 거의 같았다. 이제 자동차는 전력망 자산이라는 것이다. 브뤼셀의 전기화 행동계획은 2027년 말까지 모든 신규 EV에 양방향 충전을 의무화하는 방안을 제안하겠다고 밝혔다. 베이징의 제15차 5개년 계획은 4,000만 기의 충전 포인트와 함께 50 GW의 통합 유연 충전 용량을 목표로 한다.

차이는 수단에 있다. EU는 형식승인 규정, 구속력 있는 스마트 미터 보급 목표, 전력망 요금 개혁을 꺼내 들었다. 규제를 지렛대로 삼는 방식이다. 중국은 수표를 쓴다. 전력망 투자 규모는 5조 위안을 넘으며, 이전 계획 기간 대비 80% 이상 증가했다. 목적지는 같지만, 그곳에 이르는 방식에 대한 이론은 완전히 다르다. 한 달간 각국이 여름철 피크 부하에 버거워하는 모습을 지켜본 뒤라면, 두 해법 모두 같은 사실을 인정하는 셈이다. 유연성 문제는 인프라를 더 짓는 것만으로 해결할 수 없다.

그리고 인도가 있다. PM E-DRIVE에 따라 공공 충전기 6,562기가 승인됐지만, 사업 시작 후 거의 2년이 지난 지금 설치된 것은 정확히 0기다. 지난주 플로리다는 충전 인프라가 충분히 완성됐다고 판단해 플라잉 택시에 자금을 돌렸다. 이번 주 인도는 다시 한번 모두에게 상기시켰다. 승인은 충전기가 아니고, 예산 항목은 충전 베이가 아니며, 대부분의 국가 EV 전략은 그 둘 사이의 간극에서 조용히 죽어간다.

유럽

유럽위원회의 전기화 행동계획은 올해 충전 업계가 읽은 문서 가운데 가장 중요한 문서다. 그런데 그 대부분은 충전기에 관한 내용이 아니다. 2040년까지 최종 에너지 소비에서 전력이 차지하는 비중을 46%로 끌어올리고, 전기 과세를 가스보다 높지 않게 유지하며, 스마트 미터 보급률을 2031년 50%, 2034년 65%로 의무화한다. CPO에 가장 중요한 대목은 이렇다. 비피크 시간대 충전을 보상하는 동적 전력망 요금은 이제 실증사업이 아니라 공식 EU 정책 방향이다.

V2G 의무화는 가장 날카로운 부분이다. 위원회는 2027년 말까지 형식승인 규정을 통해 모든 신규 EV에 스마트 양방향 기능을 의무화하는 방안을 제안할 예정이며, 규제 샌드박스와 네트워크 코드가 이를 뒷받침한다. Transport & Environment의 해석은 단호하다. 양방향 온보드 충전기가 의무화되지 않으면 V2G는 확장되지 않는다. 브뤼셀 기준으로 제안까지 17개월은 넉넉한 시간이다. 하지만 자동차 제품 주기 기준으로 보면, 이 규정의 적용을 받을 차량은 지금 설계되고 있다.

2026년 말까지 AFIR 검토도 예정돼 있고, 공공 트럭 충전에 대한 위험 완화 메커니즘도 마련된다. 이는 중요하다. 전력망 연결이 2040년까지 EU 트럭 플릿의 40% 전기화를 뒷받침해야 하기 때문이다. 지난주 MAN은 MCS 트럭의 양산을 시작했고, 이번 주에는 구체적인 수치를 제시했다. 750 kW에서 534 kWh 배터리 팩을 탑재한 eTGX는 30분 이내에 20-80% 충전이 가능하며, 일일 1,000 km 이상의 주행거리를 제공한다. 첫 인도는 유럽 9개국에서 이뤄진다.

한편 영국은 자국의 목표를 세금으로 무력화하는 실험을 하고 있다. ChargeUK가 의뢰한 YouGov 조사에 따르면, 공공 충전이 휘발유보다 저렴해질 경우 EV 구매 의향 운전자 비율은 25%에서 37%로 상승한다. 2026년 ZEV 의무판매 목표인 33%를 여유 있게 웃도는 수치다. 완화할 것은 의무판매제가 아니다. 가격이다.

그래서 VAT 결정은 갈수록 더 나빠 보인다. 10월 1일부터 가정용 전력의 VAT는 0%로 내려가지만 공공 충전에는 20%가 그대로 적용된다. New Automotive는 이 격차를 공공 충전에 의존하는 운전자에게 부과되는 연간 £172 million의 페널티로 평가한다. 가정 충전이 전혀 불가능한 EV 운전자 9%는 아무것도 절감하지 못하고, 1인당 연간 £216를 더 부담한다. 가정용 VAT가 다시 5%로 돌아올 때 공공 충전 VAT를 이에 맞추는 데 드는 재정 비용은 £120 million이다. 정부는 £120 million을 아끼기 위해 자국의 ZEV 의무판매 목표 달성을 더 어렵게 만들고 있다.

북미

EVgo는 왜 이 산업의 가치 평가가 이토록 어려운지를 가장 잘 보여주는 분기 실적을 내놨다. 충전 네트워크 매출은 $61 million으로 19% 증가했다. 18분기 연속 두 자릿수 성장이다. 처리 전력량은 5,380개 스톨에서 99 GWh로 24% 늘었다. 반면 eXtend 및 자율주행차 사업이 축소되면서 총매출은 16% 감소한 $83 million을 기록했고, 순손실은 $46.3 million으로 확대됐으며, 조정 EBITDA는 -$10.6 million이었다.

더 흥미로운 숫자는 EVgo가 공개하지 않은 숫자다. 부지를 직접 구축하는 비용과 Tesla의 설비를 임차하는 비용의 차이다. 새 계약에 따라 EVgo는 EVgo 브랜드를 단 V4 Supercharger 수백 기를 배치한다. 최대 20개 스톨, 500 kW, NACS와 CCS 모두를 위한 Magic Dock을 갖춘 설비다. EVgo가 하드웨어를 소유하고 부지를 선정하며 가격을 정하는 반면, Tesla가 건설과 운영을 맡는다. 공사는 이번 가을 시작된다.

브랜딩을 걷어내면, 이는 미국 CPO가 최대 경쟁사에 구축과 운영을 외주 주고, 그 경쟁사의 차량 내 내비게이션에 표시될 특권을 위해 비용을 지불하는 구조다. 동시에 이는 올해 미국 충전 사업자가 한 일 중 가장 합리적인 결정일지도 모른다. 우리가 CPO 실행력 점수 분석에서 주장했듯, 사업자 간 격차는 하드웨어에 있는 경우가 드물다. 부지 선정, 가동률, 스톨당 비용에 있다. EVgo는 첫 번째만 유지하고, 나머지는 빌렸다.

지난주 다룬 플로리다의 $197 million NEVI 예산의 버티포트 전환은 전국 매체들이 Miami Herald의 정보공개 요청 보도를 받아쓰면서 다시 주목받았다. 되짚을 만한 세부사항은 이렇다. 현재 유료 승객 운송을 위한 FAA 승인을 받은 eVTOL 사업자는 없다. 플로리다는 미국에서 두 번째로 많은 EV를 보유하고 있지만 차량당 충전기 수는 평균 이하다. 그런데 아직 합법적으로 판매할 수도 없는 서비스에 패드 하나당 $6 million을 쓰고 있다.

중국

신형 전력 시스템을 위한 제15차 5개년 계획은 어느 정부가 발표한 충전 로드맵보다도 상세하다. 하지만 본질적으로 충전 문서는 아니다. 2030년까지 4,000만 기 이상의 충전 포인트를 목표로 하며, 여기에는 약 300,000기의 고출력 충전기가 포함된다. 1억 1,000만 대 이상의 EV를 수용할 수 있는 규모다. 중국은 2025년 말 20.09 million 기로 마감했고 6월 말에는 23.06 million 기에 도달했다. 즉 목표는 2030년까지 2025년 말 기준 수량을 사실상 두 배로 늘리거나, 6월 수치의 약 1.7배까지 확대하는 것이다.

전력망 관련 수치와 함께 읽으면 의도는 분명하다. 충전은 전력 시스템으로 징집되고 있다. 이 계획은 충전 목표와 함께 신규 에너지저장장치 300 GW, 양수발전 160 GW, 비화석 발전 비중 50%, 서부-동부 송전 420 GW, 그리고 스마트·양방향 충전을 통한 50 GW의 통합 유연 충전 용량을 제시한다. 중국 사업자들은 이미 수익성 압박 속에서 전자 판매에서 전력망 서비스 판매로 전환하고 있었다. 이제는 국가 정책이다.

서구 규제기관이 피해 온 구축 의무도 있다. 농촌 현과 향진의 공공 충전 완전 보급, 고속도로 휴게소 충전기 고도화, 급속충전 비중 확대, 그리고 주요 화물 회랑을 따라 구축되는 메가와트급 대형 트럭 충전이다. 베이징은 누구도 소유하고 싶어 하지 않는 저이용률 농촌 부지를 사업성이 아니라 공공 의무로 규정했다.

품질 관리도 같은 주에 도입됐고, 그 배경 수치는 처참하다. 2025년 검사에서 온라인 판매 가정용 충전기 112개 배치 중 49.1%가 시험을 통과하지 못한 것으로 나타난 뒤, 중국은 충전 장비에 3C 인증을 의무화한다. 기존 설치 설비는 면제된다. 그 장비들이 이미 벽에 얼마나 설치됐는지에 따라 실용적인 조치일 수도, 우려스러운 조치일 수도 있다. 하드웨어 제조사의 긴 꼬리 구간에서는 통합이 예상되며, 7월에 지적한 15% 모듈 가격 인상에 더해 소폭의 가격 상승도 예상된다.

그리고 NIO는 비판론자들이 결코 넘지 못할 것이라던 이정표를 조용히 통과했다. 누적 배터리 교환 120 million회다. 중국 내 4,000번째 스테이션이 NIO, Onvo, Firefly를 지원하는 첫 5세대 사이트로 가동을 시작했다. 회사는 Zhongan Energy 같은 파트너를 통해 올해 1,000곳 이상의 스테이션을 추가하는 데 힘을 싣고 있다. 배터리 교환은 지구상 거의 모든 다른 곳에서는 여전히 경제성이 없지만, 이곳에서는 점점 더 일상이 되고 있다.

인도

인도 중공업부는 이번 주 의회에 ₹10,900 crore 규모의 PM E-DRIVE 제도에 따라 승인된 공공 충전기 6,562기 가운데 2026년 7월 22일 기준 설치된 것은 단 한 기도 없었다고 밝혔다. 해당 충전기에 Rs 688.84 crore가 승인됐지만 집행된 금액은 한 푼도 없다. 결함이 적지 않았던 전신 FAME-II 제도는 그래도 9,583개 충전소를 설치했다.

같은 제도의 차량 부문은 그럭저럭 작동했다. 지원을 받은 EV 판매는 2.65 million대로, 압도적으로 이륜차 비중이 높았고 Maharashtra가 428,000대로 선두였다. 하지만 대형차 부문은 그렇지 못했다. 전기트럭 목표 5,643대에 대해 지원된 차량은 55대에 불과하며, e-ambulances는 목표 3,811대 대비 0대다. 수요에 보조금을 지급하는 일은 쉽다. 그 수요를 실제로 활용 가능하게 만드는 자산에 보조금을 지급하는 일은, 모양새상 훨씬 더 어려운 듯하다.

시장은 중앙정부를 기다리지 않는다. 공공 충전 포인트는 2022년 약 5,000개에서 2026년 초 29,000개 이상으로 늘었다. 다만 충전기 대 EV 비율은 약 1:235로, 글로벌 벤치마크인 1:6~1:20과 비교하면 여전히 이례적으로 낮다. 주목할 점은 투자자들이 배치 물량보다 이용률, 계통 준비도, 사이트 경제성으로 초점을 옮기고 있다는 보도다. 유럽에서 우리의 입지 스코어링 연구를 낳았던 바로 그 성숙화 곡선이다.

주 정부들은 계속해서 중앙정부를 앞서간다. Tamil Nadu는 PPP 모델 아래 5년간 공공 충전소 20,000개 구축을 발표했다. 이번 회계연도에 약 Rs 50 crore를 투입하고, 아파트 단지 배선 공사를 진행하는 입주민복지협회에는 Rs 5 crore의 보조금을 제공해 1단계 1,000개 충전소를 목표로 한다.

그러면 이번 주 가장 조용하지만 가장 중요한 이야기로 넘어가 보자. Greater Noida의 한 주민이 자신의 주차 공간에 인증 충전기를 설치하기 위한 NOC를 거듭 거부당한 뒤, 자신이 사는 주택단지를 대법원에 제소했다. 4,000세대 규모의 이 단지에는 EV 56대와 공용 충전 포인트 2개가 있다. 2024년 전력부 가이드라인은 존재하지만 구속력 있는 집행 수단은 없다. 이 사안에서 전국적 선례가 나온다면, 아무도 짓지 않는 수천 기의 승인 충전기보다 인도 충전에 더 큰 일을 해낼 것이다.

아시아 기타 지역

South Korea는 공공 충전 요금을 2단계에서 5단계로 개편했고, 방향은 더없이 분명하다. 30 kW 미만 AC 완속 충전은 9.1% 내려 295.0 won/kWh가 된 반면, 200 kW 초과 초급속 충전은 13.2% 올라 393.1 won/kWh가 됐다. 완속 충전 이용자는 연간 약 100,000 won을 절약하고, 고속도로 초급속 충전을 자주 쓰는 이용자는 약 160,000 won을 더 낸다.

이는 규제기관이 편의성에 명시적으로 가격을 매긴 것이며, 한국의 최대 사업자 6곳 중 5곳이 여전히 적자를 내는 상황에서 나왔다. 재생에너지 출력과 연동한 시간대별 요금, 의무 가격 표지, 실시간 이용 가능 데이터가 다음 순서다. Korea는 유럽이 3년째 위원회에서 논의해 온 일을 하나의 요금 고시로 해내고 있다.

지난주 충전 요금 규제를 거부했던 Malaysia는 대신 다른 대상을 규제하기로 했다. 바로 EV 구매자다. 정부는 공공 충전 전용 기금을 마련하기 위해 판매되는 모든 EV에 부담금을 부과하는 방안을 검토하고 있다. CBU 수입·소비세·판매세 면제가 4년간 RM3.3 billion의 세수 손실을 초래했지만, 약속했던 충전 투자로 이어진 규모는 훨씬 작았기 때문이다. CBU 면제는 종료되며, CKD 면제는 31 December 2027까지 유지된다.

이는 차량 세제 혜택이 충전기를 자동으로 만들어내지는 않는다는 솔직한 인정이자, 비용을 누가 부담할 것인가라는 질문에 대한 이례적으로 직접적인 답변이다. 한편 Vietnam은 의무와 실물 인프라 사이의 같은 간극을 발견하고 있다. North-South Expressway의 휴게소 21곳 중 충전 시설이 부분적으로라도 운영 중인 곳은 단 4곳이며, 8곳은 개발 중이다. 이는 Hanoi가 모든 충전소에 대한 국가 기술 표준을 30 September까지 마련하라고 지시한 지 2주 만의 상황이다. 나머지 휴게소의 마감 시한은 1 January 2027이다.

오세아니아

New South Wales는 지난주 다룬 도로변 충전 인프라 소유권 논쟁에 대한 답을 내놓았다. 단호한 ‘아니오’다. 주 의회 위원회는 Ausgrid, Endeavour Energy, Essential Energy가 공공 충전기 구축을 주도하도록 허용할 경우 모두의 전기요금을 끌어올리는 독점이 생길 위험이 있다고 경고했다. 네트워크 사업자는 지방 지역에서 최후의 수단 제공자로만 나서야 한다. 지역 도로변 충전기 300기를 구축하기 위해 규제 분리 예외를 신청한 Essential Energy에는 다소 난처한 타이밍이다.

보고서 전문은 신뢰성, 가격 투명성, 표지판, 아파트 충전, 인력 교육, 표준화된 계통 연결 절차에 걸친 18개 권고안을 담고 있다. 그중 거의 모든 것은 이미 다른 어딘가에 존재한다. 계통 연결 지연이 여전히 결정적 제약이며, 표지판 정책을 아무리 손봐도 이를 해결할 수는 없다.

반면 사업성은 민망할 정도로 명확해지고 있다. JET Charge 분석에 따르면 연간 A$5.8 million을 디젤에 지출하는 100대 규모 대형 차량 플릿은 전기식 거점 충전을 통해 연료비를 A$4.5 million 줄일 수 있다. IKEA는 호주 7개 사이트에 A$4.5 million을 투자해 3년 만에 무배출 배송 비율을 5%에서 83%로 끌어올렸다. 장애물은 경제성이 아니라 계통 연결, 그리고 숙련된 전기기사와 EV 트럭 정비사의 부족이다.

Victoria는 이번 주 가장 화려하지 않지만 어쩌면 가장 유용한 조치를 취했다. 부하 관리, 비용 배분, 승인, 보험, 화재 관련 허위정보 대응을 다루는 34페이지 분량의 공동주택 소유주 법인을 위한 EV 준비 가이드를 발간한 것이다. 한편 절도범들은 구리를 노리고 계속 케이블을 절단하고 있으며, NSW 경찰은 11개 충전 사이트 훼손 혐의로 한 남성을 기소했다. 결국 가동률에는 누구도 모델링하지 않았던 물리적 보안의 차원이 있다.

남아메리카

조용한 한 주였지만, 기록해둘 만한 데이터 포인트 하나는 있다. Ribeirão Preto의 충전소는 2월부터 6월까지 24% 늘었다. 1월부터 5월까지 이 도시의 전기차 및 플러그인 하이브리드 등록은 1,011대였고, 7월에는 22 kW~60 kW급 충전기 7기를 갖춘 새 허브가 문을 열었다.

이 출력 등급은 Brazil의 2선 도시들이 실제로 어디에 있는지 보여준다. 고속도로 초급속 충전이 아니라 리테일 상권 내 목적지 충전이다. 운전자들은 전환 이유로 운영비를 꼽는다. 환율이 흔들려도 살아남는 유일한 보급 동인이다. 수치는 크지 않지만, 성장률은 차량 보급보다 앞서가고 있다. 이번만큼은 순서가 맞다.

아프리카

South Africa의 GridCars는 아프리카 대륙에서 가장 흥미로운 요금 실험을 진행하고 있다. 새 구독 모델은 가정에서 인증된 충전량 1 kWh마다, 자가발전 태양광을 포함해 공공 충전 보상 R1을 제공한다. 월 R299이며, 8월 가입자에게는 첫 6개월간 R99가 적용된다. 고객에게 자사 네트워크를 이용하지 않는 대가를 지급하는 로열티 제도다. 가끔씩 이뤄지는 공공 충전 세션에서 마진이 나온다고 믿을 때만 성립하는 모델이다.

하드웨어도 움직이고 있다. GridCars는 1세대 장비를 120 kW 듀얼 커넥터 DC 충전기로 교체하고 있으며, 이는 150V-1,000V 아키텍처를 포괄한다. 또한 전동화 배송 플릿을 위해 더 긴 충전 베이와 넓은 회전 공간을 갖추도록 사이트를 재구성하고 있다. 승용차 시장이 성숙하기 전에 경상용차를 염두에 두고 설계하는 것은 의도적인 베팅이며, 아마도 옳은 선택이다.

Nigeria에서는 이번 주 아프리카 최대 규모의 거래가 나왔다. P-GAT Industries와 China의 DESUNERGY가 Adamawa와 North East 전역에 충전 및 배터리 교환 스테이션을 구축하기 위한 $50 million EPC 계약을 체결했다. 이는 3년 내 최소 150개 스테이션을 구축하려는 계획의 1단계다. 목표 고객은 휘발유 가격에 압박받는 상업용 삼륜차 운전자다. 일일 주행거리가 있고, 경로가 예측 가능하며, 실질적인 투자회수 효과가 있는 사용 사례다.

규제는 고르지 않게 따라붙고 있다. Zimbabwe는 충전기 수입·설치·사용에 관한 구속력 있는 규칙을 제정해 전용 서브회로, RCD 보호, 접지 연속성 모니터링을 의무화했다. 위반 시 벌금 또는 최대 6개월의 징역형이 부과된다. Nigeria의 NADDC는 네트워크 구축 자금을 민간 자본에 요청하는 한편, 충전기·배터리·커넥터·교환 시스템의 표준을 여전히 작성 중이다. China의 2025년 표본 검사에서 온라인 판매 가정용 충전기 112개 배치 중 거의 절반이 안전성 테스트에 실패했다는 점을 고려하면, 수입 시장이 일찍부터 인증 규칙을 마련하는 것은 편집증이 아니다. 산수다.

2026년 10월 6일 정정: 출처가 이를 뒷받침하지 않으므로, 영국 VAT 항목에서 New Automotive의 £172 million 벌금을 자택 충전이 없는 EV 운전자 9%에게 귀속시켰던 표현을 삭제했습니다.