英国が値付けしたのは「空いている充電器」だった。支払っていたのはドライバーだ。

グローバル概況

今週の数字は94%だ。Philip New氏が主導した独立レビューによれば、英国の急速公共充電料金は2021年から2026年にかけて実質でこれだけ上昇した。低速充電器も69%上がった。同レビューは、卸電力価格よりも、固定費、とりわけ系統料金、そして低い稼働率に主因があるとしている。

このコラムでは1か月にわたり、充電器が使われずに放置される時間のコストを誰が負担するのかを問い続けてきた。これまで名前を挙げたのは、韓国の納税者、オーストラリアの一般世帯、そして先週は、ドライバーではなく実際には自治体を格付けしていた貸し手だった。英国はいま、法制化など不要だった答えを数値で示した。支払うのはドライバーであり、1 kWhごとに支払っている。

予算案の対応は、街灯設置型充電器向けの£100 millionとタスクフォースだ。他の誰もが、稼働率は自分たちの問題ではないかのように建設を続けた。中国の公共充電器は6.51%で稼働している一方、自動車メーカーはメガワット級へと競争を繰り広げる。韓国では、SKが充電器メーカーを売却したが、その価格の5/8は2028-29年の事業実績に連動している。売り手が将来の業績で対価を受け取ることに同意するなら、市場はもはや約束には金を払っていない。

欧州

英国の充電コストに関するレビューは、秋季予算と同時に発表された。目玉は、2027年春から2年間で£100 millionを投入し、出力の低い住宅地向け充電器の料金を引き下げることだ。自宅に私道のないドライバーには、年間推定£150の価値がある。だが、その資金がどう彼らに届くのかは、まだ誰も説明していない。私たちの試算では、年間£50 millionで年間£150を全額カバーできるのは約330,000人のドライバーであり、しかも事務費に1ポンドも使わない場合に限られる。

より興味深いのはタリフ・ポーティングだ。地域のAC充電セッションの料金を自宅のエネルギー料金プランで精算する仕組みで、1 kWh当たり15-20p削減できる可能性がある。だが法制化ではなく、業界タスクフォースに委ねられた。公共充電のVATは20%のままで、すでにFinance Billに明記されている。ChargeUKはこのパッケージを不十分だとし、さらに同じ予算で燃料税の減税は7月まで延長された。

このレビューの診断は、処方箋より注目に値する。高い系統料金と低稼働率は、車より先に充電器を建設する市場が生む結果だ。私たちは、欧州の急速充電ポート1基当たり31台のEVと、米国の72台を比較した際に、まさにそれを確認した。補助金はレシート上の価格を下げる。しかし、その背後にあるコストを下げるのは、充電器1基当たりのEVを増やすことだけだ。

ドイツは、すでに車がある場所に建設している。運輸省とAutobahn GmbHは、無人の高速道路休憩エリアをさらに民間事業者へ開放する。入札は2027年春からで、投資額は数億ユーロ規模になる見込みだ。これは、1,000か所超に設けられるDeutschlandnetzの9,000基の急速充電ポイントに上乗せされる。

トラック分野では、Daimler Truckの取締役Achim Puchert氏が、EUのCO2目標を実際のインフラ整備進捗と連動させるべきだと主張している。MCSタスクフォース議長のRustam Kocher氏は、欧州にはトラック充電器が35,000基必要だというOEMの主張に異議を唱え、ICCTの推計である約5,000基を引用する。私たち自身のマップでは、2030年までに必要なのは2,650のメガワット対応ベイとした。ロビー団体の数字より、ICCTの推計にはるかに近い。

北米

NEVI資金が再び動き出した。Sierra Clubと州政府による訴訟で連邦政府の凍結措置は覆され、その後、テキサス州は321地点に$226 millionを交付、コロラド州は270基の急速充電器に$23 million超を拠出し、アリゾナ州では連邦資金による最初の3地点が開設された。私たちの試算では、テキサス州は1地点当たりおよそ$700,000となる。

3週間前に報じた通り、Tesla初のMegachargerはジョージア州のPilot施設の外に開設された。今週、PilotとTeslaはジョージア州Ellabellとカリフォルニア州Tulareを正式オープンした。最大1.2 MWの充電スタンドを、それぞれ6基と4基備える。Fort StocktonとNorth Las Vegasもほぼ完成している。2州合計10基のスタンドは、あらゆる意味でパイロットだ。

Fordの$28,350からのFathomピックアップは、インバーターを車両内に組み込み、10 kW超のAC電力を供給する。これにより家庭用バックアップ機器のコストはおよそ60%下がり、約$2,082に設置費が加わる水準となる。Fordは系統連系ルールに関し、5社の電力会社とワーキンググループも立ち上げた。安価なボックスこそ正しい解決策だ。私たちのV2X分析では、駐車中の車が稼ぐ額は年間数百ユーロにすぎない。ならばハードウェアに数千ユーロもかけられない。

Blink ChargingはBlink Energyへの社名変更を計画しており、ネットワーク接続済みの48,000+基の充電器全体に、エネルギーマネジメントと蓄電を加える。一社所有のDCサイト52か所のうち1か所では、初月に課金対象のピーク需要を23%削減した。1サイト、1か月では逸話にすぎない。だがこれは、英国のレビューがまさに問題視した請求書上のコスト項目に切り込むものだ。

中国

中国のEVは現在15Cでの充電に対応する一方、国内の公共充電器の90.3%は依然250 kW未満だ。自動車メーカーが自らそのギャップを埋めている。BYDは20,000基に向けて12,100か所のフラッシュ充電ステーションを整備中で、Geelyは2027年末までにピーク出力2.2 MWの設備を22,000基計画している。CATLは2028年までに100,000か所の充電・交換ステーションを目指す。同じ分析では、稼働率は6.51%、投資回収は6〜8年とされ、私たちが1か月前に示した5-6%と整合する。

Cheryも今週、Volt-Dragonで加わった。ピーク1.44 MW、10-97%を6分50秒で充電する。まず10都市で100ステーションから始め、2029年までに世界で20,000か所超のV2G対応サイトを目標とする。私たちが急速充電を過大評価すべきでない理由で論じた通り、メガワットはまず車を売り、充電を売るのはその次だ。

バッテリー交換には、提携の波が押し寄せている。CATLは9月30日時点で2,520のEVOGOステーションを展開し、Nioは4,186か所を運営する。そのNioは今月初め、NIO Powerの30%をGeelyに売却した。個人購入者はなお確信を持てていないため、より明確なユースケースはトラックだ。CATLの新しいQIJIシステムは5分での交換をうたい、2026年末までに900ステーション、2027年には2,000か所を計画する。これらのいずれかが欧州に到達するのか。その問いを扱うのが、今週のディープダイブだ。

インド

デリーでは、9か月間で5,312基を追加し、9月30日時点で14,225の充電ポイントに到達した。12月の目標13,913を3か月前倒しで達成したことになる。次の目標は2029年までに32,062基で、2027年1月から新規の三輪車とN1貨物車は電動化が義務となる。まず需要を法律で確保し、その後に充電器を数える。この順序が正しい。

ニューデリーはまた、360 kW充電器20基を備えるeトラックステーション10か所にRs 8.9 crore、PM E-DRIVEの382サイトにRs 127.1 croreを認可した。政府筋は、充電・交換の安全基準とともに、年間250,000基超の公共充電器を整備する計画を説明している。

Tata Motorsのネットワークは、設置容量40 MW、200都市にまたがる1,000のMegaChargingポイントを突破した。私たちの試算では、1ポイント当たり平均40 kWだ。現時点のインドで「メガ」とは、この程度を意味する。Blue Energy MotorsとHPCLは、Bhiwandiで大型トラック向けバッテリー交換ステーションを開設し、Mumbai-Pune Electric Freight Corridorを延伸した。

その他のアジア

SK Inc.は、昨年Anchor Equity PartnersがSK Networksから買収した充電プラットフォーム企業SK Eleclinkに、SK Signetの全株式を売却する。価格は最大2,000億ウォン。クロージング時に750億ウォン、残り最大1,250億ウォンは2028-29年の業績に連動するアーンアウトだ。SKは充電器製造をノンコア事業と位置づけており、オペレーターとの合併も検討中だ。

8月に私たちは、誰もCPOを丸ごと買ってはいない、買っているのはその断片だと書いた。ここではオペレーターがハードウェア供給元を買い、売り手は対価の大半を将来の業績で受け取ることに同意している。先週レンダーが示したのと同じ規律だ。実証済みのものには払う。残りは先送りする。

韓国では、Hyundai Motor Groupが証明書インフラを国に移管した後、11月2日から急速充電器30基で公共Plug & Chargeパイロットを開始する。これにより韓国では、充電証明書を管轄する国家単一の認証機関が生まれる。欧州にはこれに相当するものがない。だからこそAFIRが義務付けているにもかかわらず、Plug&Chargeがどこで使えるのか、誰にも言えない。

GentariはBYDと提携契約を締結し、マレーシアの都市間回廊にFlash Chargingを導入する。マレーシアのBEV販売は9カ月間でほぼ倍増し、53,500台に達した。シンガポールではTeslaが、Teslaオーナー向けの47-67 centsに対し63-91 cents/kWhで、Superchargerの4口を他社EVに開放した。他の18拠点は引き続き閉鎖されたままだ。

オセアニア

Western Australiaの110地点からなる電動ハイウェイは老朽化し、自治体が維持費を負担している。RACが撤退したためだ。Shire of Harveyは2015年世代の充電器を交換するのに$50,000-120,000が必要となり、$4,000の暫定修理を選んだ。先週、レンダーは自治体を充電事業で最も安全な支払主体と見なした。WAの自治体には、優遇措置なしで請求書だけが届いた。

NSWは、集合住宅の所有者に対する「充電する権利」を可決し、ストラータ委員会が充電器設置に不当に異議を唱えることを禁じた。ARENAはAlchemy Chargeの$7.4 millionのStrata Assistに$2 millionを拠出。Originが運営する計量ソケットを設置するもので、2月1日に開始する。

ARENAはさらに、JET Charge主導の130台規模の商用V2G実証にAU$4 millionを拠出した。ニュージーランドでは、EECAが委託した調査が家庭向けV2Gの節約額を年間約$2,000と試算する一方、導入費は$13,000-14,000だ。私たちの欧州モデリングでは数百ユーロにとどまり、$2,000でも回収には6-7年かかる。

南アメリカ

静かな一週間だった。この地域に紐づく唯一の話題は、系統接続を何年も待つフリート向けのモバイルDC充電器に関するポッドキャストの再浮上だ。その中で最も印象的な一言は、「一時的」なユニットは恒久設備になりがちだ、というものだ。

アフリカ

マラウイのSky Energy Africaは、月額$60 millionに上る燃料輸入コストへの対抗策として、電動タクシー100台、急速充電器40基、配車アプリを導入する。議会はEVの関税と物品税を撤廃し、エネルギー規制当局は指定給油所での充電を可能にする規則を策定中だ。

ナイジェリア下院は、充電インフラ、サービスセンター、スペアパーツへの国内投資を条件とするEV輸入関税の優遇措置を求めている。ウガンダでは、法の枠外で事業を行うオペレーターへのライセンス規制を強化している。この地域の規制当局は、ネットワークが存在する前にルールを書いている。逆の順序でやるより安上がりだからだ。