ブリュッセルと北京、同じ結論へ。インドは6,562基を承認、設置はゼロ。

世界の動き

世界最大級の二つの規制当局が、数日違いで充電戦略を公表した。そして結論はほぼ同じだった。クルマは、いまや系統資産である。ブリュッセルの電化行動計画は、2027年末までにすべての新車EVに双方向充電を義務付ける制度案の提出を約束している。北京の第15次5カ年計画は、4,000万基の充電ポイントと並行して、集約された50 GWの柔軟な充電能力を目標に掲げる。

違いは手段にある。EUは型式認証規則、拘束力のあるスマートメーター普及目標、系統料金改革に踏み込む。規制をレバーとして使う。一方の中国は資金を投じる。系統投資は5兆元超で、前計画期間比80%以上の増額だ。目的地は同じでも、そこへ至る理論はまるで異なる。この1か月、各国が夏季ピーク負荷に苦しむのを見てきたが、両者の答えが認めていることは同じだ。柔軟性の問題は、ただ建設するだけでは解決できない。

そしてインドでは、PM E-DRIVEの下で6,562基の公共充電器が認可された一方、設置されたのは正確にゼロ。制度開始からほぼ2年が経つ。先週のフロリダは、充電器はもう十分に整ったとして、空飛ぶタクシーに資金を回すことを決めた。今週のインドは、承認は充電器ではなく、予算項目は充電ベイではないことを改めて示した。その間にある隔たりこそ、多くの国家EV戦略が静かに息絶える場所だ。

欧州

欧州委員会の電化行動計画は、今年充電業界が読んだ文書の中でも最も重要なものだ。その大半は、しかし充電器の話ではない。2040年までに最終エネルギー消費に占める電力の比率を46%へ引き上げ、電力への課税をガス以上にせず、拘束力のあるスマートメーター普及率として2031年までに50%、2034年までに65%を定める。CPOにとっての要点は明快だ。オフピーク充電を優遇する動的な系統料金は、もはや実証事業ではなく、正式なEU政策の方向性になった。

V2G義務化は、その最も鋭い切っ先だ。2027年末までに欧州委員会は、型式認証規則を通じてすべての新車EVにスマートな双方向機能を求める案を提示する。規制サンドボックスとネットワークコードがこれを支える。Transport & Environmentの見方は率直だ。双方向対応の車載充電器が義務化されなければ、V2Gはスケールしない。提案まで17か月という期間はブリュッセル基準では余裕がある。しかし自動車の商品開発サイクルで見れば、対象となる車両はすでに設計の最中だ。

2026年末までにはAFIRの見直しも予定され、公共トラック充電向けのリスク低減メカニズムも導入される。重要なのは、系統接続が2040年までにEUのトラック車両群の40%を電動化することを支える想定だからだ。先週、MANはMCS対応トラックの量産を開始した。今週はその性能を数字で示した。750 kWなら、534 kWhバッテリー搭載のeTGXは30分未満で20%から80%へ充電でき、1,000 km超の日間航続距離を可能にする。最初の納車は欧州9か国で始まる。

一方の英国は、自らの目標を税制で台無しにする実験を進めている。ChargeUK委託のYouGov調査では、公共充電がガソリンより安ければEVを購入する可能性が高いドライバーの割合は25%から37%へ上昇する。2026年のZEV義務化目標である33%を十分に上回る。緩和すべきなのは義務化ではない。価格だ。

そう考えると、VATの決定は週を追うごとに悪く見える。10月1日から家庭用電力のVATは0%へ下がる一方、公共充電は20%のままだ。この差をNew Automotiveは、公共充電に依存するドライバーに対する年間£172 millionの負担と評価する。自宅充電がまったくできないEVドライバーの9%は何も節約できず、年間1人あたり£216を支払う。家庭用VATが5%に戻った時点で公共充電と同率にすれば、財務省のコストは£120 millionだ。政府は£120 millionを節約するために、自らのZEV義務化目標を達成しにくくしている。

北米

EVgoが発表した今四半期の結果は、この業界の価値評価がなぜこれほど難しいのかを最もよく説明している。充電ネットワーク収益は$61 million、前年比19%増。二桁成長は18四半期連続で、5,380ストールでのスループットは99 GWh、24%増だった。eXtendと自動運転車関連の事業縮小により総収益は16%減の$83 million、純損失は$46.3 millionへ拡大し、調整後EBITDAは-$10.6 millionとなった。

より興味深い数字は、EVgoが公表しなかったものだ。サイトを建設するコストと、Teslaから借りるコストの差である。新たな契約の下、EVgoは数百基のEVgoブランドのV4 Superchargerを展開する。最大20ストール、500 kW、NACSとCCSの両方に対応するMagic Dockを備え、EVgoがハードウェアを所有し、サイトを選び、価格を設定する。一方でTeslaが建設と運営を担う。工事はこの秋に始まる。

ブランドを剥がして見れば、これは米国のCPOが最大の競合相手に展開と運営を委託し、その競合の車載ナビに表示されるための対価を払うという話だ。同時に、今年米国の充電事業者が行った判断の中で、もっとも合理的なものかもしれない。CPO実行スコアに関する分析で論じたように、事業者間の差はハードウェアにあることは稀だ。サイト選定、稼働率、そしてストール当たりコストにある。EVgoは最初の一つを手元に残し、残りを借りた。

先週取り上げたフロリダ州の$197 millionをNEVIからバーティポートへ振り替える方針は、全国メディアがMiami Heraldの情報公開請求を取り上げたことで、新たな検証を受けている。繰り返すべきポイントはこれだ。有償旅客輸送についてFAAの認可を受けたeVTOL事業者は、現在一社もない。フロリダは全米で2番目にEV保有台数が多い一方、車両当たりの充電器数は平均以下だ。それでも、まだ合法的に販売できないサービスに1パッド当たり$6 millionを投じている。

中国

新型電力システムに向けた第15次5カ年計画は、どの政府が発表したものよりも詳細な充電ロードマップだ。ただし、主眼は充電ではない。2030年までに4,000万基超の充電ポイントを目標とし、そのうち約300,000基を高出力ユニットとする。1億1,000万台超のEVに対応する規模だ。中国は2025年末時点で2,009万基、6月末には2,306万基に達していた。つまり目標は、2025年末時点の台数を2030年までにほぼ倍増させること、あるいは6月時点の約1.7倍にすることに等しい。

系統関連の数字と併せて読めば、意図は明白だ。充電は電力システムの一部として動員される。計画は充電目標に加え、300 GWの新たなエネルギー貯蔵、160 GWの揚水発電、非化石電源比率50%、西から東への送電420 GW、そしてスマート充電と双方向充電を通じた集約型の柔軟な充電能力50 GWを掲げる。中国の事業者はすでに、マージンへの強い圧力から、電力を売る事業から系統サービスを売る事業へと舵を切っていた。いまやそれは国家政策だ。

さらに、西側の規制当局が避けてきた整備義務もある。農村部の県や郷鎮での公共充電の完全カバレッジ、高速道路サービスエリアの充電器更新、急速充電比率の引き上げ、そして主要物流回廊におけるメガワット級の大型トラック充電だ。北京は、誰も保有したがらない低稼働率の地方サイトを、事業採算ではなく公共的な責務と判断した。

同じ週には品質管理も強化され、その背景にある数字はひどい。2025年の検査で、オンライン販売された家庭用充電器112ロットのうち49.1%が試験に不合格だったことを受け、中国は充電設備に3C認証の取得を義務付ける。既設設備は対象外だ。すでに壁に設置されたユニットがどれほどあるかによって、これは現実的な措置にも、憂慮すべき措置にもなる。ハードウェアメーカーの裾野にある多数の企業では統合が進み、価格は小幅に上昇するだろう。7月に指摘したモジュール価格15%上昇に加えて、である。

そしてNIOは、批判者が決して到達できないと言った節目を静かに超えた。累計1億2,000万回のバッテリー交換だ。中国で4,000か所目となるステーションが稼働を開始し、NIO、Onvo、Fireflyに対応する初の第5世代サイトとなった。同社はZhongan Energyのようなパートナーを活用し、今年1,000か所超を追加する構えだ。バッテリー交換は地球上のほぼどこでもなお不採算だが、中国ではますます日常のものになっている。

インド

インド重工業省は今週、議会に対し、₹10,900 crore規模のPM E-DRIVE制度で認可された公共充電器6,562基のうち、2026年7月22日時点で設置済みのものはゼロだったと報告した。これらの充電器にはRs 688.84 croreが認可されているが、支出は1ルピーもない。問題は多かったにせよ、前身のFAME-II制度では9,583拠点が設置された。

同制度の車両側は十分に機能している。支援対象となったEV販売は265万台で、その圧倒的多数は二輪車、州別ではMaharashtraが428,000台で首位だった。だが大型車セグメントはそうではない。電動トラックの目標5,643台に対して、支援されたのは55台。e-ambulanceは目標3,811台に対してゼロだ。需要への補助は簡単だ。需要を実際に使えるものにする資産への補助は、どうやらもっと難しいらしい。

市場は中央政府を待っていない。公共充電ポイントは2022年の約5,000基から、2026年初めには29,000基超へ増えた。ただし、充電器対EV比はおよそ1:235で、世界的な基準である1:6〜1:20と比べれば依然として突出して低い。注目すべきは、投資家が設置量から稼働率、系統受入れ準備、サイト経済性へと重点を移していると報じられていることだ。これは欧州で当社のロケーションスコアリングの取り組みを生んだのと同じ、市場成熟のカーブである。

州政府は引き続き中央を先行している。Tamil NaduはPPPモデルの下、5年間で公共充電ステーション20,000カ所を整備すると発表した。今年度は約Rs 50 crore、集合住宅への配線整備を行う住民福祉協会向け補助金にはRs 5 croreを充て、第1フェーズでは1,000カ所を目指す。

そして、今週もっとも静かで、しかし最重要かもしれない話題へ。Greater Noidaの住民が、自身の駐車スペースに認証済み充電器を設置するためのNOCを繰り返し拒まれたとして、住宅管理組合をSupreme Courtに提訴した。この4,000戸の集合住宅にはEVが56台ある一方、共用充電ポイントは2基しかない。2024年のMinistry of Powerガイドラインは存在するが、拘束力のある執行規定がない。ここで全国的な判例が生まれれば、誰も建設しない数千基の認可済み充電器よりも、インドの充電環境に大きく寄与するだろう。

アジアその他

South Koreaは公共充電料金を2段階から5段階へ再編し、その進む方向は明白だ。30 kW未満のAC普通充電は9.1%下がって295.0 won/kWhとなる一方、200 kW超の超急速充電は13.2%上昇して393.1 won/kWhとなった。普通充電ユーザーは年間およそ100,000 wonを節約できるが、高速道路で超急速充電を頻繁に使うユーザーは約160,000 wonを余計に支払うことになる。

これは規制当局が利便性に明示的に値札を付けたということであり、韓国の最大手6事業者のうち5社がなお赤字である状況での措置でもある。再生可能エネルギーの出力と連動する時間帯別料金、料金表示の義務化、リアルタイムの利用可能データが次に控える。欧州が3年間にわたり委員会で議論してきたことを、韓国は一つの料金命令で実行している。

先週、充電料金の規制を見送ったMalaysiaは、代わりに別のものを規制することにした。EV購入者だ。CBU輸入・物品税・販売税の免税が4年間でRM3.3 billionの税収逸失を生み、それでいて約束されたほどの充電投資を呼び込めなかったことを受け、政府は公共充電専用の原資をつくるため、販売されるすべてのEVへの賦課金を検討している。CBUの免税は終了し、CKDの免税は31 December 2027まで存続する。

これは、車両への税優遇が自動的に充電器を生むわけではないという率直な認識であり、誰が支払うのかという問いへの異例なほど直接的な答えでもある。一方Vietnamでは、義務付けと実装の隔たりが同じように露呈している。North-South Expresswayの休憩所21カ所のうち、充電設備が部分的にでも稼働しているのはわずか4カ所で、8カ所は開発中だ。Hanoiがすべてのステーションに対する国家技術基準を9月30日までに整備するよう命じてから、まだ2週間である。休憩所の期限は1 January 2027だ。

オセアニア

New South Walesは先週取り上げた縁石沿い充電の所有権を巡る争いに対する答えを公表した。明確なノーだ。Legislative Assemblyの委員会は、Ausgrid、Endeavour Energy、Essential Energyに公共充電の展開を主導させれば、全員の電気料金を引き上げる独占状態を生みかねないと警告した。ネットワーク事業者が動くべきなのは、地方部における最後の手段としてのみだ。地域の縁石沿い充電器300基を建設するため、Essential Energyがリングフェンシングの適用除外を求めているこのタイミングでは、いささか気まずい。

報告書には、信頼性、料金透明性、案内表示、集合住宅充電、人材育成、標準化された系統接続プロセスにまたがる18の提言が並ぶ。そのほぼすべては、すでにどこかでは実施されている。系統接続の遅延が依然として決定的な制約であり、案内表示の政策をいくら増やしても解決しない。

対照的に、事業性は恥ずかしいほど明瞭になっている。JET Chargeの分析によれば、年間A$5.8 millionをディーゼルに費やす100台規模の大型車フリートは、電動のデポ充電によって燃料費をA$4.5 million削減できる可能性がある。IKEAはオーストラリアの7拠点にA$4.5 millionを投じ、3年間でゼロエミッション配送の比率を5%から83%へ引き上げた。障害は系統接続と、訓練を受けた電気技術者およびEVトラック整備士の不足であって、経済性ではない。

Victoriaは今週、最も華やかさに欠け、しかしおそらく最も有用な施策を打った。負荷管理、費用配分、承認、保険、火災に関する誤情報への対処を網羅した、管理組合向け34ページのEV対応ガイドを公開したのだ。その一方で、銅を狙った窃盗犯によるケーブル切断は続く。NSW警察は、11カ所の充電サイトでの破壊行為を巡り1人を起訴した。結局のところ、稼働率には誰もモデル化していなかった物理的セキュリティという側面がある。

南米

静かな週だったが、記録に値するデータが一つある。Ribeirão Pretoの充電ステーションは2月から6月にかけて24%増加した。同市では1月から5月に電気自動車とプラグインハイブリッド車が1,011台登録され、7月には22 kWから60 kWの充電器7基を備えた新ハブが開設された。

この出力帯を見れば、ブラジルの地方中核都市が実際にどこにいるかが分かる。高速道路の超急速充電ではなく、小売商圏における目的地充電だ。ドライバーが乗り換えの理由に挙げるのは運用コストであり、それは為替が揺れても生き残る唯一の普及要因である。数は控えめだが、成長率はフリートを上回っている。珍しく、順序が正しい。

アフリカ

South AfricaのGridCarsは、大陸で最も興味深い料金実験を進めている。新たなサブスクリプションでは、月額R299、8月に申し込む場合は最初の6カ月R99で、自家発電の太陽光を含む自宅での認証済み充電1 kWhごとに、ドライバーへ公共充電報酬R1を付与する。自社ネットワークを使わない顧客に報いるロイヤルティ制度だ。たまの公共充電セッションにこそマージンがあると信じるなら、理にかなっている。

ハードウェアも動いている。GridCarsは第1世代のユニットを、150V-1,000Vアーキテクチャに対応する120 kWデュアルコネクターDC充電器へ置き換え、電動配送フリート向けにより長い区画と広い旋回スペースを備えるようサイトを再構成している。乗用車市場が成熟する前に小型商用車向けに設計するのは、意図的な賭けであり、おそらく正しい。

Nigeriaでは今週、アフリカ最大の案件が生まれた。P-GAT IndustriesとChinaのDESUNERGYが、AdamawaおよびNorth East全域で充電・バッテリー交換ステーションを建設する$50 millionのEPC契約を締結した。これは3年間で少なくとも150ステーションを整備する計画の第1フェーズだ。ターゲットは、ガソリン価格に圧迫される商用三輪車事業者である。日々の走行距離、予測可能なルート、そして確かな投資回収を備えたユースケースだ。

規制の追い付き方は一様ではない。Zimbabweは充電器の輸入、設置、使用に関する拘束力のある規則を発令し、専用分岐回路、RCD保護、接地導通監視を義務付けた。違反には罰金または最長6カ月の禁錮が科される。NigeriaのNADDCは依然として、ネットワークへの民間資本投資を求めながら、充電器、バッテリー、コネクター、交換に関する基準を策定中だ。Chinaの2025年抜き取り検査では、オンライン販売された家庭用充電器112ロットのほぼ半数が安全試験に不合格だった。輸入市場が早い段階で認証ルールを整備するのは、被害妄想ではない。算数である。

2026年10月6日訂正：情報源が裏付けていないにもかかわらず、New Automotiveの£172 millionのペナルティを自宅充電ができないEVドライバーの9%に帰していたUK VAT項目を修正しました。