Questa settimana nella ricarica — 22-28 agosto 2026. Una rassegna settimanale delle notizie che stanno plasmando l'industria globale della ricarica EV.
Panoramica globale
Venerdì BYD ha inaugurato a Shenzhen la sua 10.000ª stazione di ricarica flash, raddoppiando in meno di cinque mesi una rete di caricatori da 1.500 kW. Per raggiungere l'obiettivo di 20.000 stazioni entro dicembre, dovrà aggiungerne circa 80 al giorno, ogni giorno, fino alla vigilia di Capodanno. Per dare la misura: Tesla ha costruito circa 38.000 porte Supercharger negli Stati Uniti in quattordici anni.
Il numero che conta non è il totale delle stazioni. Sono i 210 milioni di kWh erogati a 1,83 milioni di utenti, quasi un terzo dei quali guida qualcosa che non è una BYD. Una casa automobilistica ha costruito un servizio pubblico come effetto collaterale della vendita di auto, e ora sta spedendo 300 di quelle stazioni nel Regno Unito e 3.000 in Europa. Questa settimana il CEO di ChargePoint ha definito sopravvalutata la corsa ai megawatt, promettendo al contempo cabinet da 525 kW per l'inizio del 2027. Una delle due posizioni è una roadmap di prodotto; l'altra è un fatto sul terreno in 325 città cinesi.
Poi c'è l'altro lato del bilancio. Il ministro dell'Energia del Ghana ha dichiarato che siti di ricarica rapida non regolamentati hanno già fatto saltare dei trasformatori, e sta legiferando per imporre l'approvazione preventiva di ogni nuovo sito — in un Paese con sette stazioni pubbliche operative. La settimana scorsa ci siamo chiesti se i caricatori sarebbero rimasti in piedi. Questa settimana ci chiediamo se lo farà la rete sotto di loro.
Europa
La Germania ha stanziato €1 billion in quattro anni per la ricarica dei camion elettrici a batteria, con bandi da €200 million nel 2026 che coprono depositi, siti pubblici, connessioni alla rete, accumulo e gestione del carico. Segue un bando per la ricarica dei camion che, due settimane fa, ha ricevuto richieste per cinque volte i fondi disponibili. Il denaro non è il vincolo. Non lo è da tempo.
Il divario sì. Secondo ACEA, entro il 2030 l'Europa avrà bisogno di circa 35.000 punti di ricarica rapida da almeno 800 kW, contro meno di 1.000 punti per veicoli pesanti oggi. Sommate tutti i piani annunciati — i 3.000 punti TruckCharge di Daimler entro il 2030, i 1.700 di Milence entro il 2027, i 195 punti di E.ON e Tank & Rast in 24 siti autostradali, inclusi 101 caricatori da megawatt — e restate comunque sotto di un ordine di grandezza, con quattro anni sull'orologio.
Gridserve ha fornito i suoi numeri per il Regno Unito: 285 nuovi stalli in 24 località nel primo semestre, tre milioni di sessioni, £64 million di ricavi e £26 million di EBITDA, più un hub da 39 stalli a Markham Vale. Resistete alla tentazione di metterli in fila con il 48% di Fastned — quello era il margine operativo per stazione, questo è un dato di gruppo, e misurano cose diverse. Entrambi confermano però che gli operatori con il controllo dei siti e un decennio di pazienza sono quelli che stampano denaro: è l'intera tesi alla base del nostro execution score.
Nel frattempo, l'oscillazione della domanda che avevamo segnalato la settimana scorsa si è presa un cartellino del prezzo. BEAMA ha modellato un taglio dell'obiettivo britannico per le auto al 2030 dall'80% al 50%, ottenendo 12 GW di capacità di ricarica flessibile persa entro il 2034, 1,7 milioni di punti di ricarica domestici in meno per un valore di £1.56 billion e 71 Mt CO2e aggiunte. La consultazione resta aperta fino al 23 ottobre, in un mercato che ha appena superato due milioni di EV registrati e una quota di elettrificati del 25%. Allentare un obbligo non è gratis; è un conto inviato al mercato della flessibilità.
Nord America
Walmart ha inaugurato il suo 100º sito di ricarica rapida di proprietà, a Monument, Colorado — 100 negozi in 20 Stati, da 8 a 16 connettori ciascuno a 400 kW su hardware ABB A400 e Alpitronic HYC400, con software sviluppato internamente e integrato nell'app Walmart. Un retailer che possiede il sito, l'hardware, l'infrastruttura di pagamento e la relazione con il cliente è la tesi della location nella sua forma più pura, e il numero di connettori non è casuale: come abbiamo rilevato in 8.966 siti DC europei, il terzo connettore rende più del dodicesimo.
La West Coast ha lanciato BC2BC, un corridoio per camion a zero emissioni di 1.381 miglia lungo l'Interstate 5, che attraversa California, Oregon, Washington, British Columbia e Baja California, con standard condivisi sugli intervalli tra i siti di ricarica e camion Classe 8 operativi da un capo all'altro entro il 2030. I livelli di finanziamento sono ancora da definire, e il piano B è lo stesso conteso fondo NEVI che la Florida ha passato luglio a cercare di dirottare verso i taxi volanti. Cinque giurisdizioni hanno concordato prima lo standard tecnico e poi i soldi: quantomeno, un insolito ordine delle operazioni.
PG&E ha esteso il suo programma V2X residenziale a più modelli Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet e Cadillac su hardware dcbel e Wallbox, con fino a $13,000 di incentivi californiani per ciascuna famiglia idonea. Bruxelles punta allo stesso risultato con una proposta di obbligo di omologazione bidirezionale entro il 2027. La California lo sta comprando, un vialetto alla volta — più veloce da avviare, più difficile da portare a termine.
E Rick Wilmer di ChargePoint ha detto la parte che di solito resta sottintesa: l'Europa offre fondamentali EV migliori del Nord America e potrebbe rappresentare metà dei ricavi aziendali entro due o tre anni. Quando un'azienda americana di ricarica inizia a descrivere il proprio mercato domestico come quello secondario, è un dato sulla politica USA, non su ChargePoint.
Cina
La Cina ha chiuso luglio con 23.683 million connettori di ricarica, in aumento del 41.9% su base annua, con i caricatori privati in crescita del 48.8%. Significa circa 626.000 connettori aggiunti in un solo mese rispetto ai 23.057 million riportati a fine giugno. Il tasso di crescita sta rallentando di un paio di punti; l'aggiunta mensile assoluta resta superiore alla maggior parte delle reti nazionali.
CATL ha acquisito il 24.87% di Qiyuan Green Power per 2.56 billion yuan (€330 million), unendo le circa 1.600 stazioni di battery swapping con sostituzione posteriore di Qiyuan al proprio sistema Qiji con batterie montate sul telaio, per diventare il maggiore operatore cinese di swapping per camion pesanti. Leggetela come una copertura: il più grande produttore mondiale di batterie sta comprando la rete di rifornimento nell'unico segmento in cui la ricarica da megawatt è più difficile da giustificare. Se i camion sostituiscono le batterie anziché ricaricare, CATL vende batterie in entrambi i casi.
TGOOD ha riportato un utile netto nel primo semestre di RMB 428 million, in aumento del 30.73%, con TELD che gestisce circa 960.000 terminali pubblici, ha erogato 12.6 billion kWh e detiene una quota di mercato stimata del 22%. Dividendo i due valori si ottengono circa 13 MWh per terminale nel semestre — un nostro calcolo, non una comunicazione di TELD — pari a circa 72 kWh al giorno per connettore. Redditività su scala nazionale, sì. Rendimento per sito in stile Fastned, decisamente no.
L'accademico Ouyang Minggao ha definito il quadro entro cui collocare tutto questo: 50 GW di interazione veicolo-rete entro il 2030, ovvero circa cinque milioni di EV che esportano 10 kW ciascuno, mentre il Paese si avvia verso 40 million strutture di ricarica e 100 million veicoli. È l'obiettivo del 15º Piano quinquennale riformulato come problema ingegneristico. La flotta viene progettata come accumulo prima ancora che la maggior parte di essa esista.
Una nota a piè di pagina alla stretta della settimana scorsa: il regime di certificazione 3C entrato in vigore il 1 agosto si applica solo alle nuove apparecchiature. La base installata che ha prodotto un tasso di guasto del 49.1% nei controlli a campione è ancora lì, collegata, non certificata e ora legalmente invisibile.
India
Hyundai Motor India e Jio-bp hanno unito le loro reti di ricarica, portando oltre 37.000 punti pubblici nell'app myHyundai, inclusi oltre 7.000 punti Jio-bp pulse in 300 città da 60 kW a 480 kW. La rete Hyundai passa da 183 stazioni a 600 entro il 2030 e, in cambio, diventa visibile nell'app di Jio-bp. Roaming, non costruzione.
Nella stessa settimana, The Climate Pledge, sostenuta da Amazon, ha lanciato SUPEREV con Pulse Energy, riunendo approvvigionamento, finanziamento, leasing, energia verde e pagamenti UPI su 20.000 punti di ricarica di 85 CPO — oltre il 75% della rete pubblica indiana in un'unica app. Tre settimane fa avevamo osservato che 6.562 caricatori autorizzati nell'ambito di PM E-DRIVE avevano prodotto esattamente zero installazioni. Il settore privato indiano ha smesso silenziosamente di aspettare e ha iniziato ad aggregare ciò che già esiste.
E la domanda che paga davvero è arrivata dalle flotte: ChargeZone sta aggiungendo 30 MW per altri 400 autobus intercity Fresh Bus, portando quell'account da 10 MW a 40 MW in quattro Stati meridionali. Autobus contrattualizzati su rotte fisse sono il carico meno glamour e più finanziabile del Paese.
Resto dell'Asia
Il Dipartimento dell'Energia filippino sta emanando una circolare che impone a ogni edificio pubblico o privato con 20 o più posti auto di destinarne il 5% alla ricarica EV, dando attuazione alla Sezione 17 dell'EV Industry Act. Il Paese conta circa 1,844 località di ricarica e punta ad arrivare a 7,000 entro fine 2028, mentre un'indagine Deloitte rileva ancora che il 62% dei filippini preferisce i motori a combustione — in calo dal 68% di un anno fa, soprattutto per le lacune nella ricarica. Rendere obbligatorio lo stallo di parcheggio è il modo più economico per colmare un divario che non si può risolvere a colpi di sussidi.
Il Giappone ha avuto il colpo di scena dei connettori. Terra Charge installerà 2,500 punti NACS entro l'anno fiscale 2033, a partire dall'anno fiscale 2028, compiendo anche il passo insolito di proporre caricatori AC NACS per siti a lunga permanenza. Il Giappone ha circa 68,000 punti di ricarica, in stragrande maggioranza CHAdeMO, e 1,323 NACS registrati. La patria dello standard ora si copre le spalle contro di esso.
La Corea ha prodotto l'elemento meno glamour e forse più utile della settimana: KTC sta standardizzando il protocollo di comunicazione tra l'unità di controllo di un caricatore rapido e il suo modulo di potenza, con consegna prevista per aprile 2027. Oggi un protocollo CAN specifico del produttore richiede sei mesi di riqualificazione per sostituire un modulo di potenza; l'obiettivo è ridurli a uno o due. KTC sta inoltre costruendo un Health Index basato sui dati, affinché i caricatori che invecchiano siano valutati in base alle condizioni anziché all'anno di nascita — esattamente la diagnostica di cui ha bisogno la base installata non certificata della Cina.
Nel frattempo, i gruppi edilizi coreani si stanno comprando l'accesso al marciapiede. Hyundai Engineering assorbirà Korea Electric Vehicle Charging Service e i suoi 4,202 caricatori e 240,000 membri il 1 novembre, mentre Hanwha sta installando nei propri complessi residenziali caricatori a soffitto per tre auto. Entrambe puntano ai ricavi da V2G e VPP. Il controllo degli immobili come fossato competitivo decisivo è la tesi che abbiamo esposto in The Consolidation Game, e nessuno possiede più immobili dei costruttori. Separatamente, Chaevi, il più grande CPO coreano nella ricarica rapida, si quota sul KOSDAQ il 29, raccogliendo fino a KRW 153 billion a fronte di circa 6,000 stalli rapidi di proprietà e di un EBITDA in pareggio promesso per il Q4.
Oceania
Un analista ha applicato una curva logistica di adozione all'Integrated System Plan 2026 di AEMO e ha concluso che il V2G potrebbe fornire la maggior parte dei ~640 GWh di accumulo dispacciabile di cui il National Electricity Market avrà bisogno entro il 2050, a circa $3.5bn per GWh — fino a 30 volte più conveniente di Snowy 2.0, ormai diretto verso $42bn. È un modello, non una lettura di contatore, e le ipotesi sul comportamento di connessione fanno il grosso del lavoro. Ma il confronto è difficile da ignorare una volta che lo si è visto.
Hyundai Motor Group ha scelto Kaluza per integrare nativamente la ricarica intelligente nelle app Kia e myHyundai, con il lancio nel Regno Unito insieme a OVO prima dell'espansione in Australia, gettando le basi per V2G e V2H dal 2027. Il nativo batte l'aggiunto: la strada più veloce verso i 640 GWh di cui sopra è l'app che il guidatore ha già aperta.
Il white paper di Kempower è arrivato anche qui, segnalando un utilizzo dei siti correlato al numero di connettori per 0.63 contro la potenza installata per 0.22, e una condivisione dinamica della potenza che aumenta l'utilizzo dell'83%. Mercoledì abbiamo testato questa tesi su 8,966 siti DC europei qui: la direzione è corretta, le statistiche vacillano, e un modello di code del 1917 mostra con precisione dove l'argomento smette di reggere.
La corsa al megawatt è arrivata sulla stampa australiana attraverso Geely, che rivendica un'architettura da 1000V capace di passare dal 10 all'80% in meno di 5.5 minuti — sui propri caricatori da 1,500 kW, che al di fuori della Cina quasi non esistono. I caricatori rapidi pubblici australiani operano a 50-350 kW, con unità da 400 kW solo ora in arrivo. E Janus Electric continua a vendere un'altra risposta, completamente diversa: conversioni di camion diesel-elettrici con battery swap in quattro minuti, ora con 112 ordini nordamericani per un valore di circa AUD 58 million.
Sud America
Nayax è entrata in Brasile con il VPOS Media 4 Mini, un terminale certificato localmente che accetta pagamenti contactless al caricatore senza app, account né onboarding. Il Brasile conta oltre 505,000 veicoli plug-in e 25,429 punti di ricarica pubblici e semi-pubblici a maggio.
L'Europa ha avuto bisogno di AFIR per imporre per legge i lettori di carte sui caricatori. Il Brasile li sta ottenendo perché un fornitore di pagamenti ha individuato un mercato. Stessa soluzione, meccanismo diverso, e la via del fornitore è decisamente più rapida di quella normativa.
Africa
Il Ghana sta legiferando per rendere obbligatoria l'approvazione dell'Energy Commission prima della costruzione di qualsiasi stazione di ricarica, così da poter verificare la rete e aggiungere prima i trasformatori. Il ministro dell'Energia John Abdulai Jinapor è stato netto sul motivo: siti di ricarica rapida non regolamentati hanno già fatto saltare trasformatori e stanno minacciando l'affidabilità della fornitura industriale. La maggior parte dei Paesi scopre il problema della connessione alla rete dopo qualche migliaio di caricatori. Il Ghana lo ha scoperto dopo sette.
Le dimensioni rendono il punto ancora più netto. Il Ghana ha oltre 17,000 EV registrati — la più grande flotta del continente, composta soprattutto da veicoli a due e tre ruote — serviti da sette stazioni pubbliche operative, con la prima tariffa commerciale fissata a GH¢2.016/kWh, circa 18.5 US cents, che già suscita proteste perché ritenuta troppo alta. Le norme che coprono infrastrutture residenziali, sul luogo di lavoro, pubbliche e di battery swap sono al vaglio legale prima dell'esame in Parlamento.
Il Sudafrica risponde alla stessa domanda sulla rete rifiutandosi di porsela. Zero Carbon Charge sta raddoppiando entrambi i suoi hub off-grid sulla N3 da 360 kW a 720 kW, consentendo 600 kW attraverso un singolo connettore, con il solare che passa da 280 kWp a 470 kWp e l'accumulo da 645 kWh a 1.4 MWh. Nessun trasformatore da far saltare, nessuna coda in cui entrare. È il modo più costoso per costruire un sito di ricarica e, su una rete debole, forse l'unico sensato — mentre la rete nazionale è ancora ferma a 549 stazioni pubbliche a fronte di circa 16,700 veicoli a nuova energia venduti nel 2025.
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