BYD ha costruito 10.000 stazioni megawatt. Il Ghana ha mandato in fumo i trasformatori.

La prospettiva globale

Venerdì BYD ha aperto la sua 10.000ª stazione di ricarica flash a Shenzhen, raddoppiando in meno di cinque mesi una rete di charger da 1.500 kW. Per raggiungere l'obiettivo di 20.000 stazioni entro dicembre, deve inaugurare circa 80 nuove stazioni al giorno, ogni giorno, fino a Capodanno. Per dare una misura della scala: Tesla ha costruito circa 38.000 connettori Supercharger negli Stati Uniti in quattordici anni.

Il numero che conta non è il totale delle stazioni. Sono i 210 milioni di kWh erogati a 1,83 milioni di utenti, quasi un terzo dei quali guida qualcosa che non è una BYD. Una casa automobilistica ha costruito un'infrastruttura di pubblica utilità come effetto collaterale della vendita di auto, e ora sta spedendo 300 di quelle stazioni nel Regno Unito e 3.000 in Europa. Questa settimana il CEO di ChargePoint ha definito sopravvalutata la corsa ai megawatt, promettendo al contempo cabinet da 525 kW per l'inizio del 2027. Una di queste due posizioni è una roadmap di prodotto; l'altra è un fatto sul terreno in 325 città cinesi.

Poi c'è l'altro lato del bilancio. Il ministro dell'Energia del Ghana ha dichiarato che siti di ricarica rapida non regolamentati hanno già fatto saltare dei trasformatori, e sta introducendo l'obbligo di autorizzazione preventiva per ogni nuovo sito — in un Paese con sette stazioni pubbliche operative. La scorsa settimana ci siamo chiesti se le colonnine sarebbero rimaste in piedi. Questa settimana la domanda è se lo farà la rete sotto di loro.

Europa

La Germania ha stanziato €1 billion in quattro anni per la ricarica dei camion elettrici a batteria, con bandi da €200 million nel 2026 che coprono depositi, siti pubblici, connessioni alla rete, accumulo e gestione del carico. Segue un bando per la ricarica dei camion che due settimane fa è stato sottoscritto cinque volte oltre la disponibilità. Il denaro non è il vincolo. Non lo è da un po'.

Il divario sì. L'associazione dei costruttori ACEA chiede circa 35.000 punti di ricarica rapida da almeno 800 kW entro il 2030, contro meno di 1.000 punti per veicoli pesanti oggi. Sommando i grandi piani annunciati — i 3.000 punti TruckCharge di Daimler entro il 2030, i 1.700 di Milence entro il 2027, i 195 punti di E.ON e Tank & Rast in 24 siti autostradali, inclusi 101 charger megawatt — si arriva a circa 4.900 punti, all'incirca un settimo di quanto chiede ACEA, con quattro anni sul cronometro.

Gridserve ha fornito i suoi numeri per il Regno Unito: 285 nuovi stalli in 24 località nel H1, tre milioni di sessioni, £64 million di ricavi e £26 million di EBITDA, più un hub da 39 stalli a Markham Vale. Resistete alla tentazione di metterli a confronto con il 48% di Fastned — quello era il margine operativo per stazione, questo è un dato di gruppo, e misurano cose diverse. Ciò che entrambi confermano è che gli operatori con il controllo dei siti e un decennio di pazienza sono quelli che incassano, ed è l'intero ragionamento alla base del nostro execution score.

Nel frattempo, l'oscillazione sul lato della domanda che avevamo segnalato la scorsa settimana ha acquisito un cartellino del prezzo. BEAMA ha modellizzato il taglio dell'obiettivo britannico per le auto al 2030 dall'80% al 50%, arrivando a 12 GW di capacità di ricarica flessibile persa entro il 2034, 1,7 milioni di punti di ricarica domestici in meno per un valore di £1.56 billion, e 71 Mt CO2e aggiunte. La consultazione prosegue fino al 23 ottobre, in un mercato che ha appena superato due milioni di EV registrati e una quota elettrificata del 25%. Allentare un mandato non è gratis: è un conto inviato al mercato della flessibilità.

Nord America

Walmart ha aperto il suo 100° sito di ricarica rapida di proprietà dell'azienda, a Monument, Colorado — 100 negozi in 20 Stati, da 8 a 16 connettori ciascuno a 400 kW su hardware ABB A400 e Alpitronic HYC400, con software sviluppato internamente e integrato nell'app Walmart. Un retailer che possiede il sito, l'hardware, il canale di pagamento e la relazione con il cliente è la tesi della location nella sua forma più pura, e il numero di connettori non è casuale: come abbiamo rilevato su 8.966 siti DC europei, il terzo connettore rende più del dodicesimo.

La West Coast ha lanciato BC2BC, un corridoio per camion a zero emissioni di 1.381 miglia lungo l'Interstate 5 che attraversa California, Oregon, Washington, British Columbia e Baja California, con standard condivisi sugli intervalli di localizzazione dei charger e camion Class 8 operativi da un capo all'altro entro il 2030. I livelli di finanziamento restano da definire, e il ripiego è lo stesso conteso fondo NEVI che la Florida ha trascorso luglio cercando di reindirizzare verso i taxi volanti. Cinque giurisdizioni hanno concordato prima lo standard tecnico e poi i soldi, il che è quantomeno un ordine delle operazioni inedito.

PG&E ha ampliato il suo programma V2X residenziale a un maggior numero di modelli Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet e Cadillac, su hardware dcbel e Wallbox, con fino a $13,000 di incentivi californiani per ogni nucleo familiare idoneo. Bruxelles persegue lo stesso risultato con una proposta di obbligo di omologazione per la bidirezionalità entro il 2027. La California lo sta acquistando un vialetto alla volta — più rapido da avviare, più difficile da completare.

E Rick Wilmer di ChargePoint ha detto ad alta voce la parte implicita: l'Europa offre migliori fondamentali EV del Nord America e potrebbe rappresentare metà dei ricavi aziendali entro due o tre anni. Quando una società americana di ricarica inizia a descrivere il proprio mercato domestico come quello secondario, è un dato sulla politica USA, non su ChargePoint.

Cina

La Cina ha chiuso luglio con 23,683 milioni di connettori di ricarica, in crescita del 41,9% su base annua, con i charger privati in aumento del 48,8%. Si tratta di circa 626.000 connettori aggiunti in un singolo mese rispetto ai 23,057 milioni riportati alla fine di giugno. Il tasso di crescita rallenta di un paio di punti; l'aggiunta mensile assoluta è ancora superiore alla maggior parte delle reti nazionali.

CATL ha acquistato il 24,87% di Qiyuan Green Power per 2.56 billion yuan (€330 million), combinando le circa 1.600 stazioni di battery swapping a montaggio posteriore di Qiyuan con il proprio sistema Qiji a montaggio sul telaio, per diventare il maggiore operatore cinese nel battery swapping per camion pesanti. Leggetela come una copertura: il più grande produttore di batterie al mondo sta comprando la rete di rifornimento nell'unico segmento in cui la ricarica megawatt è più difficile da giustificare. Se i camion sostituiscono le batterie invece di ricaricare, CATL vende batterie in entrambi i casi.

TGOOD ha riportato un utile netto H1 di RMB 428 million, in crescita del 30,73%, con TELD che gestisce circa 960.000 terminali pubblici, 12,6 billion kWh erogati nel primo semestre e una quota di mercato stimata del 22%. Dividendo i due valori si ottengono circa 13 MWh per terminale nel semestre — un nostro calcolo, non una comunicazione di TELD — pari a quasi 72 kWh al giorno per connettore. Redditizia su scala nazionale, sì. Rendimento per sito in stile Fastned, decisamente no.

L'accademico Ouyang Minggao ha definito il quadro entro cui si colloca tutto questo: 50 GW di interazione veicolo-rete entro il 2030, ovvero circa cinque milioni di EV che esportano 10 kW ciascuno, mentre il Paese si avvia verso 40 milioni di strutture di ricarica e 100 milioni di veicoli. È l'obiettivo del 15° Piano Quinquennale riformulato come un problema ingegneristico. La flotta viene progettata come accumulo prima ancora che gran parte di essa esista.

Una nota a piè di pagina alla selezione della scorsa settimana: il regime di certificazione 3C entrato in vigore il 1 agosto si applica solo alle nuove apparecchiature. La base installata che ha prodotto un tasso di guasto del 49,1% nei controlli a campione è ancora lì, collegata, non certificata e ora legalmente invisibile.

India

Hyundai Motor India e Jio-bp hanno unificato le loro reti di ricarica, portando oltre 37.000 punti di ricarica nell'app myHyundai, inclusi più di 7.000 punti Jio-bp pulse in 300 città da 60 kW a 480 kW. La rete di Hyundai passerà da 183 stazioni a 600 entro il 2030 e, in cambio, diventerà visibile nell'app di Jio-bp. Roaming, non costruzione.

Nella stessa settimana, The Climate Pledge sostenuta da Amazon ha lanciato SUPEREV con Pulse Energy, riunendo procurement, finanziamenti, leasing, energia verde e pagamenti UPI su 20.000 punti di ricarica di 85 CPO, che considera oltre il 75% della rete pubblica indiana. Nessuna delle due aziende spiega cosa consideri un punto, quindi i due conteggi non sono confrontabili. Tre settimane fa avevamo rilevato che 6.562 charger autorizzati nell'ambito di PM E-DRIVE avevano prodotto esattamente zero installazioni. Il settore privato indiano ha smesso silenziosamente di aspettare e ha iniziato ad aggregare ciò che già esiste.

E la domanda che paga davvero è arrivata dalle flotte: ChargeZone sta aggiungendo 30 MW per altri 400 autobus intercity Fresh Bus, portando quel contratto da 10 MW a 40 MW in quattro Stati meridionali. Autobus contrattualizzati su rotte fisse sono il carico meno glamour e più finanziabile del Paese.

Resto dell'Asia

Il Dipartimento dell'Energia delle Filippine sta emanando una circolare che impone a ogni edificio pubblico o privato con 20 o più posti auto di destinarne il 5% alla ricarica EV, dando attuazione alla Sezione 17 dell'EV Industry Act. Il Paese conta circa 1,844 sedi di ricarica e punta a 7,000 entro la fine del 2028, mentre un sondaggio Deloitte rileva ancora che il 62% dei filippini preferisce i motori a combustione — in calo dal 68% di un anno fa, soprattutto per le lacune nella ricarica. Rendere obbligatori gli stalli di ricarica è il modo più economico per colmare un divario che non si può risolvere a colpi di sussidi.

Il Giappone ha avuto il colpo di scena dei connettori. Terra Charge installerà 2,500 punti NACS entro l'anno fiscale 2033, a partire dall'anno fiscale 2028, compiendo anche il passo insolito di introdurre caricatori AC NACS per i siti a lunga permanenza. Il Giappone ha circa 68,000 punti di ricarica, in larghissima maggioranza CHAdeMO, e 1,323 NACS registrati. La patria dello standard ora si sta cautelando proprio contro di esso.

La Corea ha prodotto l'elemento meno glamour e forse più utile della settimana: KTC sta standardizzando il protocollo di comunicazione tra l'unità di controllo di un caricatore rapido e il suo modulo di potenza, con scadenza aprile 2027. Oggi un protocollo CAN specifico del produttore richiede sei mesi di riqualificazione per sostituire un modulo di potenza; l'obiettivo è ridurli a uno o due. KTC sta inoltre sviluppando un Health Index basato sui dati, affinché i caricatori che invecchiano siano valutati in base alle loro condizioni anziché alla data di nascita — esattamente la diagnostica di cui ha bisogno l'installato non certificato della Cina.

Nel frattempo, i gruppi coreani delle costruzioni si stanno comprando l'accesso al marciapiede. Hyundai Engineering incorpora Korea Electric Vehicle Charging Service e i suoi 4,202 caricatori e 240,000 membri il 1 novembre, mentre Hanwha sta installando nei propri complessi residenziali caricatori a soffitto per tre auto. Entrambi puntano ai ricavi di V2G e VPP. Il controllo degli immobili come vantaggio competitivo decisivo è la tesi esposta in The Consolidation Game, e nessuno possiede più immobili dei costruttori. Separatamente, Chaevi, il maggiore CPO coreano della ricarica rapida, si quoterà al KOSDAQ il 29, raccogliendo fino a KRW 153 billion a fronte di circa 6,000 stalli rapidi di proprietà e di un break-even EBITDA promesso nel Q4.

Oceania

Un analista ha applicato una curva logistica di adozione all'Integrated System Plan 2026 di AEMO e ha concluso che il V2G potrebbe fornire gran parte dei ~640 GWh di accumulo dispacciabile di cui il National Electricity Market avrà bisogno entro il 2050, a circa $3.5bn per GWh — fino a 30 volte più conveniente di Snowy 2.0, ormai diretto verso $42bn. È un modello, non una lettura del contatore, e sono le ipotesi sul comportamento di connessione a fare il grosso del lavoro. Ma il confronto è difficile da ignorare una volta visto.

Hyundai Motor Group ha scelto Kaluza per integrare nativamente la ricarica intelligente nelle app Kia e myHyundai, debuttando nel Regno Unito con OVO prima di espandersi in Australia e gettando le basi per V2G e V2H dal 2027. Il nativo batte l'aggiunto: la via più rapida ai 640 GWh di cui sopra è l'app che il conducente ha già aperta.

Anche qui è arrivato il white paper di Kempower, che riporta una correlazione dell'utilizzo dei siti con il numero di connettori pari a 0.63, contro 0.22 per la potenza installata, e un aumento dell'utilizzo dell'83% grazie alla condivisione dinamica della potenza. Abbiamo testato quell'affermazione su 8,966 siti DC europei mercoledì: la direzione è corretta, le statistiche vacillano, e un modello di code del 1917 mostra con precisione dove l'argomento smette di reggere.

La corsa al megawatt è arrivata sulla stampa australiana tramite Geely, che rivendica un'architettura a 1000V capace di passare dal 10 all'80% in meno di 5.5 minuti — sui propri caricatori da 1,500 kW, che al di fuori della Cina quasi non esistono. I caricatori rapidi pubblici australiani vanno da 50-350 kW, e le unità da 400 kW stanno comparendo solo ora. E Janus Electric continua a vendere tutt'altra risposta: conversioni di camion diesel in elettrici con sostituzione della batteria in quattro minuti, ora con 112 ordini nordamericani per un valore di circa AUD 58 million.

Sud America

Nayax è entrata in Brasile con il VPOS Media 4 Mini, un terminale certificato localmente che accetta pagamenti contactless al caricatore, senza app, senza account e senza onboarding. Il Brasile conta oltre 505,000 veicoli plug-in e 25,429 punti di ricarica pubblici e semi-pubblici a maggio.

L'Europa ha avuto bisogno di AFIR per imporre per legge i lettori di carte sui caricatori. Il Brasile li sta ottenendo perché un fornitore di pagamenti ha individuato un mercato. Stessa soluzione, meccanismo diverso, e la via del fornitore è decisamente più rapida di quella legislativa.

Africa

Il Ghana sta legiferando per rendere obbligatoria l'approvazione della Energy Commission prima della costruzione di qualsiasi stazione di ricarica, così da poter verificare la rete e aggiungere prima i trasformatori. Il ministro dell'Energia John Abdulai Jinapor è stato netto sul motivo: siti di ricarica rapida non regolamentati hanno già fatto saltare trasformatori e stanno minacciando l'affidabilità della fornitura industriale. La maggior parte dei Paesi scopre il problema della connessione alla rete dopo qualche migliaio di caricatori. Il Ghana l'ha scoperto dopo sette.

La scala rende il punto ancora più netto. Il Ghana ha oltre 17,000 EV registrati — il parco più grande del continente, composto soprattutto da veicoli a due e tre ruote — serviti da sette stazioni pubbliche operative, con la prima tariffa commerciale fissata a GH¢2.016/kWh, circa 18.5 centesimi di dollaro USA, già oggetto di lamentele perché ritenuta troppo elevata. Le norme che coprono infrastrutture residenziali, sul posto di lavoro, pubbliche e di battery swap sono sottoposte a revisione legale prima dell'esame in Parlamento.

Il Sudafrica risponde alla stessa domanda sulla rete rifiutandosi di porsela. Zero Carbon Charge sta raddoppiando entrambi i suoi hub off-grid sulla N3 da 360 kW a 720 kW, consentendo 600 kW attraverso un singolo connettore, con il solare che passa da 280 kWp a 470 kWp e l'accumulo da 645 kWh a 1.4 MWh. Nessun trasformatore da far saltare, nessuna coda a cui unirsi. È il modo più costoso per realizzare un sito di ricarica e, su una rete debole, forse l'unico sensato — mentre la rete nazionale conta ancora 549 stazioni pubbliche a fronte di circa 16,700 veicoli a nuova energia venduti nel 2025.

Corretto il 6 ottobre 2026: il titolo ora conta le stazioni BYD anziché i caricatori, e i piani annunciati per la ricarica dei camion in Europa ammontano a circa un settimo delle 35,000 unità richieste dal settore, non a un ordine di grandezza in meno.