A töltők elérték a 2,25 MW-ot. A hálózat megtanult talán-t mondani.

Globális körkép

Két hete arról írtunk, hogy a Geely 1 800 kW-ot épít, hogy megverje a BYD 1 500 kW-ját. A saját vállalását is túlszárnyalta. Szerdán Ningbóban 2 250 kW-os töltőt állított fel, és egy Lynk & Co 10-et négy és fél perc alatt 10-ről 70%-ra töltött. A BYD nem kilowattokkal, hanem darabszámmal válaszolt: csütörtökön megnyílt a 2 000. autópálya-állomása, három hónappal a terv előtt.

A hét hasznosabb története kisebb léptékű volt, és távolabb a reflektorfénytől. Az Ampol és az Ausgrid Wyongtól északra nyolc 200 kW-os töltőhelyet kapcsolt hálózatra mintegy A$90,000-ért, dinamikus csatlakozással, szemben azzal a garantált csatlakozással, amely milliókba került volna — cserébe évi két-három napnyi korlátozásért. A GRIDSERVE ugyanezt valósította meg az Egyesült Királyságban, az M25-ös Cobham pihenőjénél, egy Siemens-tanulmány pedig €10.6 milliárd elkerülhető hálózati kiadásra tette Európa nyereségét, ha a töltés megtanul rugalmasan alkalmazkodni. Korea ennél is tovább ment: Chuseok idején ebédidőben felére csökkentette a nyilvános töltés árát, hogy felszívja a többlet napenergiát.

Tehát a minta: a töltő nagyobb lesz, a vezeték pedig alkuképes. Az egyik sajtóközlemény. A másik egy sor egy CPO capex-tábláján — és mindig is ott dőlt el a jövedelmezőség. Szerdán hat konferencia foglalkozott mindezzel; mi inkább otthon maradtunk, és átadtuk a trófeákat.

Európa

Németország teherautó-töltőhálózata a megvalósítás fázisából kézzelfoghatóvá vált. 124 személyzet nélküli pihenőállomáson megkezdődött az építkezés, a Bizottság pedig akár €1.6 milliárdnyi állami támogatást hagyott jóvá, több mint 120 pihenőhelyen létesítendő, akár 1 410 töltőpontra. A teljes terv immár 4 200 pontot ír le 350 helyszínen; ez nagyobb szám annál az 1 800 megawattos pontnál, amelyet múlt héten idéztünk, mert az éjszakai töltőhelyeket is beleszámítja. A piaci térképünk szerint a folyosói kereslet jóval kevesebb töltőhelyre koncentrálódik, mint amit a lobbi állít, így az érdekes kérdés nem az, hogy Németország megépíti-e a 4 200-at, hanem hogy közülük hány áll azon a húsz úton, amely igazán számít.

A Daimler Truck, amelynek vezérigazgatója múlt héten beárazta a CO2-bírságot, és a hiányzó töltőket okolta, bemutatta a eActros LowLinert, amely 2027 végétől megawattos töltést kap. A töltő, amelyről azt mondja, hogy hiányzik, tizenöt hónapon belül megérkezik a saját teherautójára. Eközben a svájci Dreier fuvarozó senkire sem vár: 88 elektromos teherautót üzemeltet, és saját transzformátorokat, tárolókat és két kilométernyi kábelt épít, mert a hálózat nem tette meg.

Ezzel el is érkeztünk a Siemens ChargeUp Europe és ACEA számára készített tanulmányához. Európa elosztóhálózatainak 2030-ig €24.7 milliárdra van szükségük az EV-k növekedésének befogadásához, az intelligens terhelésmenedzsment pedig ezt €14.1 milliárdra csökkenti; a hálózaterősítés háromnegyede kisfeszültségen történik. Az öt vizsgált országból csak Németországban áll rendelkezésre az intelligens töltés mind a négy alapfeltétele, ami egybevág azzal, amit akkor találtunk, amikor megmértük, mennyit ér egy parkoló elektromos autó: az érték jórészt alacsonyabb számlát jelent, és csak ott létezik, ahol a háttér-infrastruktúra is.

Az Egyesült Királyság hozta a működő bizonyítékot. A GRIDSERVE és az Extra 24 töltőhelyet nyitott Cobhamnél, az M25-ösön, az ország legforgalmasabb pihenőhelyén; a helyszín az UK Power Networks rugalmassági rendszerén keresztül csatlakozik, így a telephelyi teljesítmény egy percen belül igazodik. Ez egy, a helyszínértékelésünk szerint csúcskategóriás lokáció, amely olcsóbb vezetéket kapott. Westminster emellett engedélyezett fejlesztési jogot vezetett be a járdán átvezetett töltésre, a felhajtó nélküli háztartások 40%-át célozva, amelyek jelenleg akár a tízszeresét fizetik az otthoni tarifának.

Észak-Amerika

Kalifornia elvégezte a látványtalan munkát. Newsom kormányzó hat törvényt írt alá, amelyek lehetővé teszik, hogy a gyártó által tesztelt töltők egyedi ellenőrzés nélkül üzembe álljanak, a gyorsított engedélyezést kiterjesztik az árkokra, napelemes előtetőkre és tárolókra, valamint csökkentik a társasházak engedélyezési díjait. Az államban már több mint 216,000 nyilvános és megosztott használatú csatlakozó van. A szűk keresztmetszet sosem a hardver volt, hanem a sor a megyei hivatalban.

New York kijelölte a járdaszéli győztest, a győztes pedig hallgatott. A brooklyni it's electric júliusban nyerte el az öt kerületet lefedő 700 állandó utcai töltőpontra szóló szerződést, de szeptemberig, a bridge finanszírozási kör lezárásáig senkinek sem szólt róla. A másolásra érdemes rész a finanszírozási struktúra: a kockázati tőke az üzemeltető céget finanszírozza, a zöld bankok és a projektfinanszírozás pedig a földbe kerülő acélt.

A teherautóknál még élesebb lett a kontraszt Európával. A szövetségi haszongépjármű-tisztajármű-adókedvezmény egy éve kifutott, a terhet Kalifornia HVIP-programja viszi, több mint $1 milliárd kihelyezett támogatással, míg egy ausztrál, négyszeri perces akkucserét kínáló átalakító 118 leszerződött észak-amerikai átalakításról számolt be. Az AP értelmezése a Geely híréről az volt, hogy az amerikai gyorstöltés még mindig 20–40 percet vesz igénybe. Azt is megjegyezte, hogy a legtöbb kínai nyilvános töltő jóval egy megawatt alatt működik — ez az a fenntartás, amelyet a címsorok kihagytak.

Kína

A Geely ötödik generációs állomása 2 250 kW-os csúcsteljesítményt ér el, 12C akkumulátorral párosul, és olyan AI-modellt futtat, amely 30 másodperccel előre jelzi a cellahőmérsékletet, majd még azelőtt visszaveszi a teljesítményt, hogy az odaérne. A bemutatón szereplő Lynk & Co 10 1 093 kW-nál tetőzött, vagyis az autó csak a kabinet által kínált teljesítmény felét vette fel. A Geely 2027 végéig 22,000 állomást és 100,000 csatlakozót akar.

A BYD Baoyingnál, a Peking–Sanghaj útvonalon nyitotta meg 2 000. autópálya-állomását, lefedve Kína mind a 22 legforgalmasabb fővonalát; összesen 11,586 gyorstöltő-állomása van 341 városban. Amikor négy hete elérte a 10,000-et, úgy számoltunk, hogy decemberig napi körülbelül 80-ra van szüksége a 20,000-hez. A mi számításunk szerint azóta nagyjából napi 59-et teljesített, így az év hátralévő részében már inkább napi 86-ra lesz szüksége, ráadásul a kívánságlistára további 6,000 külföldi állomás is felkerült.

Majd megérkezett a harmadik versenyző. Az akkumulátorgyártó Sunwoda 2027 végéig 10,000 megawattos állomást jelentett be, egy 15C akkucsomagra építve, amely kilenc perc alatt 97%-ra tölt; helyszínek, beruházási összeg és induló jármű nélkül. Három cég versenyez már C-rátában és állomásszámban, miközben senki nem közöl kihasználtsági adatot. Ahogy a végrehajtási pontszám kidolgozásakor is érveltünk: az a csatlakozó termel pénzt, amelyet használnak, és egy 2.25 MW-os kabinet 4%-os kihasználtság mellett nagyon drága szobor.

India

Az állami töltési app nem teljesít jól. A Unified Bharat e-Charge augusztus 15-én indult, és szeptember első két hetében 148 foglalási kísérletből kilenc töltési munkamenetet zárt le, ezért a kormány most megnyitja a Google Pay, a PhonePe és a Paytm előtt, ahelyett hogy arra az állami appra támaszkodna, amely az UPI-forgalom 1.1%-át kezeli. Ugyanezen a héten a magánaggregátor ChargeIndia 40 hálózatot egyesített egy appban, 1,200 városban, OCPI-alapon, UPI-fizetéssel és digitális pénztárcák nélkül. Az egyik platformot sofőröknek építették.

A Mahindra Charge_iN kevesebb mint egy év alatt elérte az 50 állomást és 200 töltőpontot; mindegyik 180 kW-os, kétcsatlakozós, és mind nyitott más márkák számára is. Az első HPCL-kúton lévő helyszín a Mumbai–Pune gyorsforgalmi úton nyílt meg. A BMW India vezérigazgatója 52,000 nyilvános állomásra és 16,000 gyorstöltőre teszi az országos számot, és az ott értékesített BMW-k közül már minden negyedik elektromos. Még a Legfelsőbb Bíróság is beszállt: egy bíró töltőket javasolt a bíróság területére, hogy az autók a tárgyalások alatt tölthessenek. Tartózkodási idő, bíró úr.

Ázsia többi része

Korea szolgáltatta a hét legjobb adatsorát. Az autópálya-pihenők töltési forgalma az ötnapos Chuseok ünnep alatt tavaly elérte az 1.4 GWh-t, ami 363%-kal több 2023-hoz képest, miközben a töltők száma csak 40%-kal nőtt. A mi számításunk szerint az egy töltőre jutó terhelés két év alatt nagyjából megháromszorozódott – ugyanaz az ünnepi szorítás, amelyet akkor térképeztünk fel, amikor 145 európai helyszín teljes kapacitással üzemelt júliusban. Az autópálya-üzemeltető 2030-ra 3,500 egységet céloz.

A szakpolitikai válasz nem beton, hanem árazás volt. Az idei ünnepre a minisztérium és a KEPCO 11 és 14 óra között felére csökkentette a nyilvános töltési díjakat, 102,000 önfogyasztásos töltőnél teljesen elengedte az energiadíjat, és az 1.16 millió EV-t a többlet-napenergia keresletoldali szabályozási erőforrásaként pozicionálta. Ez a mi V2X-tézisünk, négynapos országos kísérletként lefuttatva. Szöul emellett csökkenti a támogatást a gyenge minőségű gyorstöltő-teljesítménymodulokra, és a telepített darabszám helyett az üzemidő felé mozdul.

Vietnam egyeztetést folytat egy 2027 júliusára tervezett nemzeti töltési szabványról, miközben a TMT-EGREEN újévig 2,100 töltőre hajt, köztük néhány 1,040 kW-os egységgel. Omán október 1-től szabályozott tarifákat vezetett be, három teljesítményszinten; a legfelső szint közel kilencszerese az otthoni tarifának. A szabályozott ár-lépcsők általában hamarabb mondják meg a CPO-knak, hová építsenek, mint maguk a sofőrök.

Óceánia

A Wyong-csatlakozás az, amit érdemes iktatni. Az Ampol AmpCharge-a és az Ausgrid nyolc 200 kW-os töltőállást kapcsolt dinamikus üzemeltetési kerethez, mintegy A$90,000-ért; a korlátozás várhatóan évente két-három napot jelent, szemben egy garantált csatlakozással, amely milliókba kerülhetett volna. Az Ausgrid alacsony feszültségű változaton dolgozik, és más üzemeltetőkkel is tárgyal. Ha a hálózat a legforróbb délutánokon mondhat egy talánt, a CPO megspórolja a transzformátort.

A másik ausztrál történet már vitatottabb. Az Energy Market Commission tervezetben jóváhagyta, hogy a szabályozott hálózatok nyilvános töltőket építsenek, és a költség 70%-át minden ügyfélen behajtsák, háztartásonként évente körülbelül A$1 összegben; ez A$40 millió szövetségi forrást szabadít fel 14,000 töltőre a lefedetlen területeken. A mi számításunk szerint ez töltőnként nagyjából A$9,500 teljes költség, vagyis célállomás-töltős pénz, nem gyorstöltős pénz. A magánüzemeltetők elsőbbségi lehetőséget kapnak a helyszínekre, a hálózatok pedig végső menedék szolgáltatóként lépnek be; az iparág monopolista területfoglalásnak nevezi, a végleges döntés pedig december 17-én érkezik.

Dél-Amerika

A hírfolyam ezen a héten egyetlen történetet küldött Dél-Amerikából, és az kínai volt. A Transport Topics a Geely hírét azzal a megjegyzéssel hozta, hogy az USA mérsékeltebb fejlesztési pályát választhat. Brazília, ahol a BYD üzeme a kontinens legnagyobb EV-fogadása, kapott egy országtage-et, mást sem. Ezt inkább csendes hétnek tekintjük, nem ítéletnek.

Afrika

Három héttel ezelőtt Ghána válasza arra, hogy a gyorstöltők túlterhelik a transzformátorokat, az volt, hogy minden helyszínt előzetesen jóvá kell hagyni. Kenya válasza a növekedésre az volt, hogy nem bünteti többé: az EPRA eltörölte a 15,000 kWh-s havi plafont a kedvezményes e-mobilitási tarifán, így a buszflották, akkucsere-állomások és töltőhálózatok többé nem zuhannak le a szikláról, amikor sikeresek lesznek. Az e-mobilitási fogyasztás 300%-kal, 5 GWh-ra nőtt a 2025 júniusával zárult évben – pontosan az a fajta szám, amelynek megfékezésére egy plafont terveznek.

A dél-afrikai Clicks kiskereskedő 30 SANY nehéz elektromos teherautót állít forgalomba októberig, mind a tíz elosztóközpontjában töltőkkel; montague Gardens-i depója pedig Afrika első, teljesen elektromos flottával működő kiskereskedelmi elosztóközpontja lehet. Marokkóban, ahol Portugália 14,000 töltőpontjával szemben körülbelül 1,500 található, a Watt.ma elindított egy hazai fejlesztésű töltőpont-kezelő platformot. Ha a hardverállomány négy számjegyű, a szoftvernek kell előbb jönnie.