BYD a construit 10 000 stations mégawatt. Le Ghana a fait sauter ses transformateurs.

Vue d’ensemble mondiale

Vendredi, BYD a inauguré sa 10 000e station de recharge flash à Shenzhen, doublant en moins de cinq mois un réseau de chargeurs de 1 500 kW. Pour atteindre son objectif de 20 000 stations d’ici décembre, il lui faut déployer environ 80 nouvelles stations par jour, chaque jour, jusqu’au réveillon du Nouvel An. Pour donner l’échelle : Tesla a installé environ 38 000 ports Supercharger aux États-Unis en quatorze ans.

Le chiffre qui compte n’est pas le nombre de stations. Ce sont les 210 millions de kWh délivrés à 1,83 million d’utilisateurs, dont près d’un tiers conduisent autre chose qu’une BYD. Un constructeur automobile a bâti un service public par effet de bord de ses ventes de voitures, et expédie désormais 300 de ces stations au Royaume-Uni et 3 000 en Europe. Le PDG de ChargePoint a passé la semaine à qualifier d’exagérée la course au mégawatt, tout en promettant des armoires de 525 kW début 2027. L’une de ces positions est une feuille de route produit ; l’autre est une réalité concrète dans 325 villes chinoises.

Puis l’autre côté du bilan. Le ministre ghanéen de l’Énergie affirme que des sites de recharge rapide non régulés ont déjà fait sauter des transformateurs, et prépare une législation imposant une autorisation préalable pour chaque nouveau site — dans un pays qui compte sept stations publiques opérationnelles. La semaine dernière, nous demandions si les chargeurs resteraient debout. Cette semaine, la question est de savoir si le réseau sous leurs pieds tiendra.

Europe

L’Allemagne a engagé €1 billion sur quatre ans pour la recharge des camions électriques à batterie, avec des appels à projets de €200 million en 2026 couvrant les dépôts, les sites publics, les raccordements au réseau, le stockage et la gestion de charge. Cela fait suite à un appel à projets pour la recharge des camions qui a été sursouscrit cinq fois il y a deux semaines. L’argent n’est pas la contrainte. Il ne l’est plus depuis un moment.

Le déficit, si. L’association des constructeurs ACEA réclame environ 35 000 points de recharge rapide d’au moins 800 kW d’ici 2030, contre moins de 1 000 points poids lourds aujourd’hui. Additionnez les grands plans annoncés — les 3 000 points TruckCharge de Daimler d’ici 2030, les 1 700 de Milence d’ici 2027, les 195 points d’E.ON et Tank & Rast sur 24 sites autoroutiers, dont 101 chargeurs mégawatt — et vous arrivez à environ 4 900 points, soit à peu près un septième de ce que demande l’ACEA, avec quatre ans au compteur.

Gridserve a livré ses chiffres pour le Royaume-Uni : 285 nouvelles baies sur 24 sites au S1, trois millions de sessions, £64 million de chiffre d’affaires et £26 million d’EBITDA, auxquels s’ajoute une aire de recharge de 39 baies à Markham Vale. Résistez à la tentation de les comparer aux 48 % de Fastned : là-bas, il s’agissait de marge opérationnelle par station ; ici, d’un chiffre consolidé, et les deux ne mesurent pas la même chose. Ce qu’ils confirment tous deux, c’est que les opérateurs qui maîtrisent leurs sites et disposent d’une décennie de patience sont ceux qui impriment l’argent — tout l’argument derrière notre score d’exécution.

Entre-temps, le flottement de la demande que nous signalions la semaine dernière a trouvé son prix. BEAMA a modélisé l’abaissement par le Royaume-Uni de son objectif automobile 2030 de 80 % à 50 %, et aboutit à 12 GW de capacité de recharge flexible perdue d’ici 2034, 1,7 million de points de recharge résidentiels en moins représentant £1.56 billion, et 71 Mt CO2e supplémentaires. La consultation court jusqu’au 23 octobre, sur un marché qui vient de franchir les deux millions de VE immatriculés et 25 % de part électrifiée. Assouplir un mandat n’est pas gratuit ; c’est une facture envoyée au marché de la flexibilité.

Amérique du Nord

Walmart a ouvert son 100e site de recharge rapide détenu en propre, à Monument, Colorado — 100 magasins dans 20 États, avec 8 à 16 prises chacun à 400 kW sur des équipements ABB A400 et Alpitronic HYC400, un logiciel développé en interne et intégré à l’application Walmart. Un distributeur qui détient le site, le matériel, le rail de paiement et la relation client incarne la thèse de l’emplacement dans sa forme la plus pure ; et le nombre de prises n’a rien d’accidentel : comme nous l’avons constaté sur 8 966 sites DC européens, la troisième prise rapporte davantage que la douzième.

La côte Ouest a lancé BC2BC, un corridor zéro émission pour camions de 1,381-mile le long de l’Interstate 5, reliant la Californie, l’Oregon, l’État de Washington, la Colombie-Britannique et la Basse-Californie, avec des normes communes sur les intervalles d’implantation des chargeurs et des camions de classe 8 capables de parcourir le trajet de bout en bout d’ici 2030. Les niveaux de financement restent indéterminés, et la solution de repli est la même enveloppe NEVI disputée que la Floride a passé le mois de juillet à tenter de réorienter vers les taxis volants. Cinq juridictions se sont entendues d’abord sur la norme technique, puis sur l’argent — c’est au moins un ordre des opérations inédit.

PG&E a étendu son programme V2X résidentiel à davantage de modèles Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet et Cadillac, sur matériel dcbel et Wallbox, avec jusqu’à $13,000 d’incitations californiennes par foyer éligible. Bruxelles poursuit le même objectif via une proposition de mandat d’homologation bidirectionnelle d’ici 2027. La Californie l’achète allée de garage après allée de garage — plus rapide à lancer, plus difficile à achever.

Et Rick Wilmer, de ChargePoint, a dit tout haut ce qui se murmure : l’Europe offre de meilleures perspectives macro pour les VE que l’Amérique du Nord et pourrait représenter la moitié du chiffre d’affaires de l’entreprise d’ici deux à trois ans. Lorsqu’une entreprise américaine de recharge commence à décrire son marché domestique comme secondaire, c’est une donnée sur la politique américaine, pas sur ChargePoint.

Chine

La Chine a terminé juillet avec 23.683 million de connecteurs de recharge, en hausse de 41.9% sur un an, les chargeurs privés progressant de 48.8%. Cela représente environ 626,000 connecteurs ajoutés en un seul mois, contre les 23.057 million que nous avions recensés fin juin. Le taux de croissance s’essouffle de quelques points ; l’ajout mensuel en valeur absolue reste supérieur à la plupart des réseaux nationaux.

CATL a acquis 24.87% de Qiyuan Green Power pour 2.56 billion yuan (€330 million), associant les quelque 1,600 stations d’échange à montage arrière de Qiyuan à son propre système Qiji à montage sur châssis, pour devenir le premier acteur chinois de l’échange de batteries pour poids lourds. Il faut y voir une couverture : le premier fabricant mondial de batteries rachète le réseau de ravitaillement du seul segment où la recharge mégawatt est la plus difficile à justifier. Si les camions échangent leur batterie au lieu de recharger, CATL vend des batteries dans tous les cas.

TGOOD a publié un bénéfice net au S1 de RMB 428 million, en hausse de 30.73%, tandis que TELD exploite environ 960,000 terminaux publics, a délivré 12.6 billion kWh au premier semestre et détient une part de marché estimée à 22%. Divisez ces deux chiffres et vous obtenez environ 13 MWh par terminal sur le semestre — notre propre calcul, pas une donnée publiée par TELD — soit près de 72 kWh par jour et par prise. Rentable à l’échelle nationale, oui. Un rendement par site façon Fastned, absolument pas.

L’académicien Ouyang Minggao a posé le cadre de tout cela : 50 GW d’interaction véhicule-réseau d’ici 2030, soit environ cinq millions de VE exportant 10 kW chacun, tandis que le pays se dirige vers 40 million d’infrastructures de recharge et 100 million de véhicules. C’est l’objectif du 15e plan quinquennal reformulé comme un problème d’ingénierie. La flotte est pensée comme du stockage avant même que sa majeure partie n’existe.

Une note de bas de page au grand ménage de la semaine dernière : le régime de certification 3C, entré en vigueur le 1er août, ne s’applique qu’aux nouveaux équipements. Le parc installé qui a affiché un taux de défaillance de 49.1% lors des contrôles ponctuels est toujours là, branché, non certifié et désormais légalement invisible.

Inde

Hyundai Motor India et Jio-bp ont fusionné leurs réseaux de recharge, intégrant plus de 37,000 points de recharge dans l’application myHyundai, dont plus de 7,000 points Jio-bp pulse dans 300 villes, de 60 kW à 480 kW. Le propre réseau de Hyundai passe de 183 stations à 600 d’ici 2030 et gagne en retour en visibilité dans l’application de Jio-bp. De l’itinérance, pas de la construction.

La même semaine, The Climate Pledge, soutenu par Amazon, a lancé SUPEREV avec Pulse Energy, réunissant approvisionnement, financement, leasing, électricité verte et paiements UPI sur plus de 20,000 points de recharge de 85 CPO, soit selon lui plus de 75% du réseau public indien. Aucune des deux entreprises ne précise ce qu’elle compte comme un point, donc les deux décomptes ne peuvent pas être comparés. Il y a trois semaines, nous relevions que 6,562 chargeurs approuvés dans le cadre de PM E-DRIVE avaient produit exactement zéro installation. Le secteur privé indien a discrètement cessé d’attendre et commencé à agréger ce qui existe déjà.

Et la demande qui paie réellement s’est manifestée dans les flottes : ChargeZone ajoute 30 MW pour 400 autocars interurbains Fresh Bus supplémentaires, faisant passer ce contrat de 10 MW à 40 MW dans quatre États du sud. Les bus sous contrat sur des lignes fixes constituent la charge la moins glamour et la plus finançable du pays.

Reste de l’Asie

Le Department of Energy philippin publie une circulaire imposant à tout bâtiment public ou privé disposant de 20 places de stationnement ou plus d’en réserver 5 % à la recharge des VE, mettant en œuvre la Section 17 de l’EV Industry Act. Le pays compte environ 1,844 sites de recharge et vise 7,000 d’ici fin 2028, tandis qu’une enquête Deloitte révèle encore que 62 % des Philippins préfèrent le thermique — contre 68 % il y a un an, principalement en raison des lacunes de recharge. Rendre obligatoire la place de parking est le moyen le moins coûteux de combler un déficit que les subventions ne suffiront jamais à résorber.

Le Japon a eu droit au rebondissement des connecteurs. Terra Charge déploiera 2,500 points NACS d’ici l’exercice 2033, à partir de l’exercice 2028, y compris des bornes AC NACS — fait inhabituel — pour les sites de stationnement longue durée. Le Japon compte environ 68,000 points de recharge, très majoritairement CHAdeMO, et 1,323 NACS enregistrés. Le berceau de la norme commence désormais à se couvrir contre elle.

La Corée a produit l’élément le moins glamour et peut-être le plus utile de la semaine : KTC normalise le protocole de communication entre l’unité de contrôle d’un chargeur rapide et son module de puissance, avec une échéance en avril 2027. Aujourd’hui, un protocole CAN propre à chaque fabricant impose six mois de redéveloppement pour remplacer un module de puissance ; l’objectif est de ramener cela à un ou deux. KTC développe également un Health Index fondé sur les données afin que les chargeurs vieillissants soient évalués sur leur état plutôt que sur leur date de naissance — exactement le diagnostic dont le parc installé non certifié de la Chine a besoin.

Pendant ce temps, les groupes de construction coréens achètent leur accès au trottoir. Hyundai Engineering absorbe Korea Electric Vehicle Charging Service et ses 4,202 chargeurs et 240,000 membres le 1 novembre, tandis que Hanwha installe dans ses propres complexes résidentiels des chargeurs plafonniers pour trois voitures. Tous deux visent les revenus du V2G et des VPP. Le contrôle du foncier comme rempart décisif est la thèse que nous avons développée dans The Consolidation Game, et les promoteurs possèdent plus de biens immobiliers que quiconque. Par ailleurs, Chaevi, le plus grand CPO de recharge rapide de Corée, entre au KOSDAQ le 29, levant jusqu’à KRW 153 billion face à environ 6,000 emplacements rapides détenus en propre et à une promesse d’équilibre EBITDA au Q4.

Océanie

Un analyste a fait passer l’Integrated System Plan 2026 d’AEMO dans une courbe d’adoption logistique et en a conclu que le V2G pourrait fournir l’essentiel des ~640 GWh de stockage pilotable dont le National Electricity Market aura besoin d’ici 2050, à environ $3.5bn par GWh — jusqu’à 30 fois plus rentable que Snowy 2.0, dont le coût approche désormais $42bn. C’est un modèle, pas une relève de compteur, et les hypothèses sur le comportement de branchement font l’essentiel du travail. Mais la comparaison est difficile à oublier une fois qu’on l’a vue.

Hyundai Motor Group a choisi Kaluza pour intégrer nativement la recharge intelligente aux applications Kia et myHyundai, avec un lancement au Royaume-Uni avec OVO avant une extension à l’Australie, et en préparant le terrain pour le V2G et le V2H à partir de 2027. Le natif bat l’ajout rapporté : la voie la plus rapide vers les 640 GWh ci-dessus est l’application que le conducteur a déjà ouverte.

Le livre blanc de Kempower est également arrivé ici, indiquant une corrélation entre l’utilisation des sites et le nombre de prises à 0.63, contre 0.22 pour la puissance installée, et une hausse de 83 % de l’utilisation grâce au partage dynamique de puissance. Nous avons testé cette affirmation sur 8,966 sites DC européens mercredi : la direction est juste, les statistiques vacillent, et un modèle de files d’attente de 1917 montre précisément où l’argument cesse de tenir.

La course au mégawatt a atteint la presse australienne par l’intermédiaire de Geely, qui revendique une architecture 1000V passant de 10-80 % en moins de 5.5 minutes — sur ses propres chargeurs de 1,500 kW, quasiment inexistants hors de Chine. Les chargeurs rapides publics australiens fonctionnent entre 50-350 kW, les unités 400 kW commençant tout juste à apparaître. Et Janus Electric continue de vendre une tout autre réponse : des conversions de camions diesel à l’électrique avec échange de batteries en quatre minutes, désormais 112 commandes nord-américaines pour une valeur d’environ AUD 58 million.

Amérique du Sud

Nayax est entré au Brésil avec le VPOS Media 4 Mini, un terminal certifié localement qui accepte le paiement sans contact à la borne, sans application, sans compte et sans inscription. Le Brésil compte plus de 505,000 véhicules rechargeables et 25,429 points de recharge publics et semi-publics en mai.

L’Europe a eu besoin d’AFIR pour imposer par la loi des lecteurs de cartes sur les chargeurs. Le Brésil les obtient parce qu’un fournisseur de paiement a repéré un marché. Même solution, mécanisme différent, et la voie du fournisseur est considérablement plus rapide que la voie législative.

Afrique

Le Ghana légifère pour imposer l’approbation obligatoire de l’Energy Commission avant la construction de toute station de recharge, afin de pouvoir vérifier le réseau et ajouter des transformateurs en amont. Le ministre de l’Énergie John Abdulai Jinapor a été clair sur le déclencheur : des sites de recharge rapide non régulés ont déjà fait sauter des transformateurs et menacent la fiabilité de l’approvisionnement industriel. La plupart des pays découvrent le problème du raccordement après quelques milliers de chargeurs. Le Ghana l’a découvert après sept.

L’échelle rend le constat plus frappant. Le Ghana compte plus de 17,000 VE immatriculés — le plus grand parc du continent, surtout composé de deux et trois-roues — desservi par sept stations publiques opérationnelles, avec le premier tarif commercial à GH¢2.016/kWh, soit environ 18.5 cents US, déjà jugé trop élevé par certains. Des réglementations couvrant les infrastructures résidentielles, sur le lieu de travail, publiques et d’échange de batteries font l’objet d’un examen juridique avant leur présentation au Parlement.

L’Afrique du Sud répond à la même question de réseau en refusant de la poser. Zero Carbon Charge double ses deux hubs N3 hors réseau, de 360 kW à 720 kW, permettant 600 kW via un seul connecteur, avec une capacité solaire passant de 280 kWp à 470 kWp et le stockage de 645 kWh à 1.4 MWh. Aucun transformateur à faire sauter, aucune file à rejoindre. C’est la façon la plus coûteuse de construire un site de recharge et, sur un réseau fragile, peut-être la seule qui ait du sens — alors que le réseau national ne compte encore que 549 stations publiques pour environ 16,700 véhicules à énergies nouvelles vendus en 2025.

Corrigé le 6 octobre 2026 : le titre compte désormais les stations BYD plutôt que les chargeurs, et les plans annoncés de recharge pour poids lourds en Europe représentent au total environ un septième des 35,000 demandés par le secteur, et non un ordre de grandeur de moins.