BYD construyó 10.000 cargadores de megavatios. Ghana fundió sus transformadores.

La visión global

El viernes, BYD inauguró su estación de recarga flash número 10.000 en Shenzhen, duplicando en menos de cinco meses una red de cargadores de 1.500 kW. Para alcanzar su objetivo de 20.000 estaciones en diciembre, necesita unas 80 nuevas estaciones al día, todos los días, hasta Nochevieja. Para ponerlo en escala: Tesla ha construido unos 38.000 puertos Supercharger en Estados Unidos a lo largo de catorce años.

La cifra que importa no es el número de estaciones. Son los 210 millones de kWh suministrados a 1,83 millones de usuarios, casi un tercio de los cuales conduce algo que no es un BYD. Un fabricante de automóviles construyó un servicio público como efecto colateral de vender coches, y ahora está enviando 300 de esas estaciones al Reino Unido y 3.000 a Europa. El CEO de ChargePoint pasó esta semana calificando de exagerada la carrera del megavatio mientras prometía armarios de 525 kW a principios de 2027. Una de esas dos posturas es una hoja de ruta de producto; la otra es un hecho sobre el terreno en 325 ciudades chinas.

Después está el otro lado del balance. El ministro de Energía de Ghana dijo que las instalaciones de recarga rápida no reguladas ya han fundido transformadores, y está legislando la aprobación previa de cada nueva ubicación, en un país con siete estaciones públicas operativas. La semana pasada preguntamos si los cargadores se mantienen en pie. Esta semana pregunta si la red eléctrica bajo ellos también.

Europa

Alemania destinó €1.000 millones en cuatro años a la recarga de camiones eléctricos de batería, con convocatorias de €200 millones en 2026 que cubren depósitos, ubicaciones públicas, conexiones a red, almacenamiento y gestión de carga. Llega después de una convocatoria para recarga de camiones que, hace dos semanas, recibió cinco veces más solicitudes que plazas. El dinero no es la limitación. Hace tiempo que no lo es.

La brecha sí lo es. ACEA calcula que Europa necesita alrededor de 35.000 puntos de recarga rápida de al menos 800 kW para 2030, frente a menos de 1.000 puntos para vehículos pesados hoy. Sume todos los planes anunciados —los 3.000 puntos TruckCharge de Daimler para 2030, los 1.700 de Milence para 2027, los 195 puntos de E.ON y Tank & Rast en 24 ubicaciones de autopista, incluidos 101 cargadores de megavatios— y seguirá estando un orden de magnitud por debajo con cuatro años en el reloj.

Gridserve puso cifras al Reino Unido: 285 nuevas plazas en 24 ubicaciones en H1, tres millones de sesiones, £64 millones de ingresos y £26 millones de EBITDA, además de una estación de servicio de 39 plazas en Markham Vale. Resista la tentación de comparar eso con el 48% de Fastned: aquello era margen operativo por estación; esto es una cifra de grupo, y ambos miden cosas distintas. Lo que ambos confirman es que los operadores con control de las ubicaciones y una década de paciencia son quienes están imprimiendo dinero, que es todo el argumento detrás de nuestro índice de ejecución.

Mientras tanto, la vacilación del lado de la demanda de la que informamos la semana pasada adquirió una etiqueta de precio. BEAMA modeló que el Reino Unido redujera su objetivo de coches para 2030 del 80% al 50%, y obtuvo 12 GW de capacidad de recarga flexible perdida para 2034, 1,7 millones menos de puntos de recarga domésticos valorados en £1.560 millones y 71 Mt CO2e adicionales. La consulta está abierta hasta el 23 de octubre, en un mercado que acaba de superar los dos millones de VE registrados y una cuota electrificada del 25%. Suavizar un mandato no sale gratis; es una factura enviada al mercado de la flexibilidad.

Norteamérica

Walmart inauguró su centésima ubicación de recarga rápida de propiedad propia, en Monument, Colorado: 100 tiendas en 20 estados, de 8 a 16 conectores por cada una a 400 kW con equipos ABB A400 y Alpitronic HYC400, software desarrollado internamente e integrado en la app de Walmart. Un minorista que posee la ubicación, el hardware, el canal de pago y la relación con el cliente es la tesis de la ubicación en su forma más pura, y el número de conectores no es casualidad: como vimos en 8.966 ubicaciones europeas de carga DC, el tercer conector genera más que el duodécimo.

La Costa Oeste lanzó BC2BC, un corredor de camiones de cero emisiones de 1.381 millas por la Interestatal 5 que abarca California, Oregón, Washington, Columbia Británica y Baja California, con estándares compartidos sobre los intervalos de ubicación de los cargadores y camiones Clase 8 circulando de extremo a extremo en 2030. Los niveles de financiación aún no se han determinado, y la alternativa es el mismo y disputado fondo NEVI que Florida pasó julio intentando redirigir hacia taxis voladores. Cinco jurisdicciones acordaron primero el estándar técnico y dejaron el dinero para después, lo que al menos supone un orden de operaciones novedoso.

PG&E amplió su programa V2X residencial a más modelos de Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet y Cadillac con equipos dcbel y Wallbox, con hasta $13.000 en incentivos de California por hogar que cumpla los requisitos. Bruselas persigue el mismo resultado mediante una propuesta de mandato de homologación para bidireccionalidad antes de 2027. California lo está comprando entrada de garaje a entrada de garaje: más rápido de arrancar, más difícil de terminar.

Y Rick Wilmer, de ChargePoint, dijo la parte que nadie decía: Europa ofrece mejores fundamentos macro para el VE que Norteamérica y podría representar la mitad de los ingresos de la compañía en dos o tres años. Cuando una empresa estadounidense de recarga empieza a describir su mercado doméstico como secundario, eso es un dato sobre la política de Estados Unidos, no sobre ChargePoint.

China

China cerró julio con 23,683 millones de conectores de recarga, un 41,9% más interanual, con los cargadores privados creciendo un 48,8%. Son aproximadamente 626.000 conectores añadidos en un solo mes frente a los 23,057 millones que informamos a finales de junio. La tasa de crecimiento se está moderando un par de puntos; la incorporación mensual absoluta sigue siendo mayor que la red de la mayoría de países.

CATL adquirió el 24,87% de Qiyuan Green Power por 2.560 millones de yuanes (€330 millones), combinando las aproximadamente 1.600 estaciones de intercambio con batería trasera de Qiyuan con su propio sistema Qiji de batería montada en chasis para convertirse en el mayor actor chino del intercambio de baterías para camiones pesados. Léalo como una cobertura: el mayor fabricante de baterías del mundo está comprando la red de repostaje en el único segmento donde la recarga de megavatios es más difícil de justificar. Si los camiones intercambian en lugar de recargar, CATL vende baterías de cualquier modo.

TGOOD reportó un beneficio neto en H1 de RMB 428 millones, un 30,73% más, con TELD operando alrededor de 960.000 terminales públicos, 12.600 millones de kWh suministrados y una cuota de mercado estimada del 22%. Divida esas dos cifras y obtendrá aproximadamente 13 MWh por terminal en el semestre —cálculo propio, no una divulgación de TELD—, equivalente a unos 72 kWh diarios por conector. Rentable a escala nacional, sí. Rentabilidad por ubicación al estilo Fastned, rotundamente no.

El académico Ouyang Minggao definió el marco para el que sirve todo esto: 50 GW de interacción vehículo-red para 2030, o unos cinco millones de VE exportando 10 kW cada uno, mientras el país se encamina hacia 40 millones de instalaciones de recarga y 100 millones de vehículos. Es el objetivo del 15.º Plan Quinquenal reformulado como un problema de ingeniería. La flota se está diseñando como almacenamiento antes de que la mayor parte de ella exista.

Una nota al pie de la criba de la semana pasada: el régimen de certificación 3C que entró en vigor el 1 de agosto se aplica únicamente a equipos nuevos. La base instalada que registró una tasa de fallos del 49,1% en controles aleatorios sigue ahí fuera, enchufada, sin certificar y ahora legalmente invisible.

India

Hyundai Motor India y Jio-bp integraron sus redes de recarga, incorporando más de 37.000 puntos públicos a la app myHyundai, incluidos más de 7.000 puntos Jio-bp pulse en 300 ciudades de 60 kW a 480 kW. La propia red de Hyundai pasa de 183 estaciones a 600 para 2030 y, a cambio, se hace visible en la app de Jio-bp. Roaming, no construcción.

La misma semana, The Climate Pledge, respaldada por Amazon, lanzó SUPEREV junto con Pulse Energy, agrupando adquisición, financiación, leasing, energía verde y pagos UPI en más de 20.000 puntos de recarga de 85 CPO: más del 75% de la red pública de India en una sola app. Hace tres semanas señalamos que los 6.562 cargadores aprobados bajo PM E-DRIVE habían producido exactamente cero instalaciones. El sector privado indio ha dejado discretamente de esperar y ha empezado a agregar lo que ya existe.

Y la demanda que realmente paga apareció en las flotas: ChargeZone está añadiendo 30 MW para 400 autocares interurbanos Fresh Bus adicionales, llevando esa cuenta de 10 MW a 40 MW en cuatro estados del sur. Los autobuses contratados en rutas fijas son la carga menos glamurosa y más financiable del país.

Resto de Asia

El Departamento de Energía de Filipinas está emitiendo una circular que exige a todos los edificios públicos o privados con 20 o más plazas de aparcamiento destinar el 5% a la recarga de VE, aplicando la Sección 17 de la Ley de la Industria del VE. El país cuenta con unas 1,844 ubicaciones de recarga y aspira a alcanzar 7,000 a finales de 2028, mientras que una encuesta de Deloitte sigue indicando que el 62% de los filipinos prefiere la combustión —frente al 68% de hace un año—, en gran medida por las carencias de recarga. Obligar a reservar la plaza de aparcamiento es la forma más barata de cerrar una brecha que no se puede resolver a golpe de subvenciones.

Japón se llevó el giro de guion de los conectores. Terra Charge desplegará 2,500 puntos NACS para el ejercicio fiscal 2033, a partir del ejercicio fiscal 2028, incluido el inusual paso de instalar cargadores NACS de CA en ubicaciones de larga estancia. Japón cuenta con unos 68,000 puntos de recarga, mayoritariamente CHAdeMO, y 1,323 NACS registrados. La cuna del estándar ahora se cubre frente a él.

Corea produjo el elemento menos glamuroso y posiblemente más útil de la semana: KTC está estandarizando el protocolo de comunicación entre la unidad de control de un cargador rápido y su módulo de potencia, con fecha prevista para abril de 2027. Hoy, un protocolo CAN específico de cada fabricante implica seis meses de rediseño para cambiar un módulo de potencia; el objetivo es reducirlo a uno o dos. KTC también está desarrollando un Índice de Salud basado en datos para que los cargadores envejecidos se evalúen por su estado y no por su fecha de nacimiento —justo el diagnóstico que necesita la base instalada no certificada de China.

Mientras tanto, los grupos constructores coreanos están comprando su acceso al bordillo. Hyundai Engineering absorbe Korea Electric Vehicle Charging Service y sus 4,202 cargadores y 240,000 miembros el 1 de noviembre, mientras Hanwha instala cargadores de techo para tres coches en sus propios complejos de apartamentos. Ambos apuntan a ingresos de V2G y VPP. El control de los inmuebles como foso defensivo decisivo es la tesis que expusimos en The Consolidation Game, y los constructores poseen más inmuebles que nadie. Por separado, Chaevi, el mayor CPO de carga rápida de Corea, sale a bolsa en KOSDAQ el día 29, captando hasta KRW 153 billion frente a unas 6,000 plazas rápidas propias y un EBITDA prometido de equilibrio en Q4.

Oceanía

Un analista aplicó una curva logística de adopción al Plan Integrado del Sistema 2026 de AEMO y concluyó que el V2G podría aportar la mayor parte de los ~640 GWh de almacenamiento despachable que el Mercado Nacional de Electricidad necesita para 2050, a unos $3.5bn por GWh —hasta 30 veces mejor valor que Snowy 2.0, que ya se encamina hacia $42bn. Es un modelo, no una lectura de contador, y los supuestos sobre el comportamiento de conexión hacen el trabajo pesado. Pero la comparación es difícil de olvidar una vez que la has visto.

Hyundai Motor Group eligió a Kaluza para integrar de forma nativa la carga inteligente en las apps de Kia y myHyundai, lanzando en Reino Unido con OVO antes de expandirse a Australia, y sentando las bases para V2G y V2H a partir de 2027. Lo nativo vence a lo añadido: la vía más rápida hacia los 640 GWh de arriba es la app que el conductor ya tiene abierta.

El libro blanco de Kempower también llegó hasta aquí, y señala una correlación de la utilización de los emplazamientos con el número de conectores de 0.63 frente a 0.22 para la potencia instalada, además de que la distribución dinámica de potencia eleva la utilización un 83%. Pusimos a prueba esa afirmación en 8,966 emplazamientos europeos de carga en CC el miércoles: la dirección es correcta, las estadísticas titubean y un modelo de colas de 1917 muestra exactamente dónde deja de compensar el argumento.

La carrera del megavatio llegó a la prensa australiana a través de Geely, que afirma contar con una arquitectura de 1000V que pasa del 10 al 80% en menos de 5.5 minutos —en sus propios cargadores de 1,500 kW, que apenas existen fuera de China. Los cargadores rápidos públicos australianos operan entre 50-350 kW, y las unidades de 400 kW solo ahora empiezan a aparecer. Y Janus Electric sigue vendiendo una respuesta completamente distinta: conversiones de camiones diésel a eléctricos con intercambio de baterías en cuatro minutos, ahora con 112 pedidos norteamericanos por un valor aproximado de AUD 58 million.

Sudamérica

Nayax entró en Brasil con el VPOS Media 4 Mini, un terminal certificado localmente que acepta pagos sin contacto en el cargador sin app, sin cuenta y sin registro previo. Brasil cuenta con más de 505,000 vehículos enchufables y 25,429 puntos de recarga públicos y semipúblicos a mayo.

Europa necesitó AFIR para imponer por ley los lectores de tarjetas en los cargadores. Brasil los está obteniendo porque un proveedor de pagos detectó un mercado. La misma solución, distinto mecanismo, y la vía del proveedor es considerablemente más rápida que la legislativa.

África

Ghana está legislando la aprobación obligatoria de la Comisión de Energía antes de construir cualquier estación de recarga, para poder comprobar la red y añadir transformadores de antemano. El ministro de Energía, John Abdulai Jinapor, fue directo sobre el detonante: emplazamientos de carga rápida no regulados ya han fundido transformadores y amenazan la fiabilidad del suministro industrial. La mayoría de los países descubre el problema de la interconexión tras unos miles de cargadores. Ghana lo encontró tras siete.

La escala hace el argumento aún más contundente. Ghana tiene más de 17,000 VE registrados —la mayor flota del continente, principalmente de vehículos de dos y tres ruedas— atendidos por siete estaciones públicas operativas, con la primera tarifa comercial de GH¢2.016/kWh, unos 18.5 US cents, que ya suscita quejas por ser demasiado alta. La normativa que abarca infraestructura residencial, laboral, pública e intercambio de baterías está bajo revisión jurídica antes de pasar al Parlamento.

Sudáfrica responde a la misma pregunta sobre la red negándose a plantearla. Zero Carbon Charge está duplicando ambos hubs aislados de la red en la N3 de 360 kW a 720 kW, permitiendo 600 kW a través de un único conector, con la energía solar pasando de 280 kWp a 470 kWp y el almacenamiento de 645 kWh a 1.4 MWh. Ningún transformador que fundir, ninguna cola a la que sumarse. Es la forma más cara de construir un emplazamiento de recarga y, en una red débil, posiblemente la única sensata —mientras la red nacional sigue en 549 estaciones públicas frente a unos 16,700 vehículos de nueva energía vendidos en 2025.