Dies ist die verständliche Zusammenfassung eines deutlich längeren und technischeren Deep Dives, Wo Europas Elektro-Lkw halten werden: Der Lkw-Lademarkt, kartiert bis 2035. Der Deep Dive enthält die Angebotszahlen, die Rechnung zur Lenkzeit, die Förderanalyse Programm für Programm, 8 Charts, die Annahmen des Korridormodells und 106 Quellen. Alles hier basiert darauf; wenn eine Zahl ihre Fußnote braucht, steht sie dort.
Europa hat rund 60 Elektro-Lkw-Modelle im Verkauf, 730 öffentliche, für Lkw reservierte Ladepunkte und ein Regelwerk, das jedem Fahrer genau vorschreibt, wann er anhalten muss. Setzt man diese drei Fakten auf eine Karte, ist der Lkw-Lademarkt keine Lobbyzahl mehr, sondern eine Liste von Straßen.
Dies ist die Kurzfassung unseres Deep Dives zum Lkw-Laden. Die Karte unten ist das gesamte Argument: wo die Ladepausen-Nachfrage auf 80 000 km europäischer Autobahnen anfällt, Jahr für Jahr bis 2035, überlagert mit den Megawatt-Standorten, die heute existieren. Klick dich durch die Jahre, stelle die Kennzahl auf Ladebuchten um, fahr mit der Maus über einen Abschnitt. Lies dann weiter, warum das Muster so aussieht.
Ladepausenbedarf je Autobahnabschnitt, zentraler Pfad, nach Jahr. Orange Punkte: Lkw-Ladestandorte, die wir heute verorten können, aus Chargalytics-Daten (ein Anschluss mit mindestens 700 kW Nennleistung) und seit Nov 2025 gemeldeten Eröffnungen. Belgien ausgeschlossen.
Chargalytics-Korridormodell auf Basis nationaler AADT-Zählstellen (siehe Datenhinweise). Die Punktgröße skaliert mit der gesamten Ladepausenenergie auf dem Abschnitt, die Farbe mit Energie pro Kilometer oder mit den Ladebuchten, die ein 60-km-AFIR-Pool auf diesem Abschnitt bei einer Warteschlangenwahrscheinlichkeit von 5% benötigen würde. Belgien ausgeschlossen (keine Straßenverkehrsdaten); Italien teilweise erfasst.
Angebot gibt es – dünn verteilt und auf fünf verschiedene Arten gezählt
Fragst du, wie viele Lkw-Lader Europa hat, bekommst du fünf Antworten. Das EU-Observatorium zählt 730 öffentliche, für Lkw reservierte Punkte – oder rund 940 Standorte, die ein Lkw physisch nutzen kann, wenn man Pkw-Hubs mit ausreichend langer Ladebucht einrechnet. Der ICCT zählt rund 2 450 ausschließlich für Lkw ausgelegte Ladepunkte. Deutschlands eigenes Register führt 88 Standorte, die für einen 16.5 m langen Lkw ausgelegt sind. Die Definitionen unterscheiden sich; das Bild nicht. Schweden, Deutschland und Frankreich stellen zwei Drittel der reservierten Punkte, siebzehn EU-Mitgliedstaaten haben keinen einzigen, und die Liste der aktiven Megawatt-Standorte ist kurz genug, um sie auszudrucken.
Unser eigener Filter ist bewusst grob. Nichts, was für Pkw gebaut wird, hat pro Anschluss mehr als 500 kW Nennleistung; jeder Standort mit einem Anschluss von 700 kW oder mehr ist per Definition Lkw-Hardware. So finden wir rund 40 Standorte in zehn Ländern – genau die, die man erwartet: Milence in Landvetter, der Mercedes-Benz-Hub in Hamburg, ORLENs Autobahn-Hubs in Polen, OK Truck in Korsør, Plugit-Häfen in Finnland. Rechnet man die seit November in den Nachrichten gemeldeten Eröffnungen hinzu, ergeben sich die orangefarbenen Punkte auf der Karte. Für einen Kontinent ist das keine lange Liste.
Der Ausbau kommt allerdings. Milence betreibt 38 Hubs und will bis Weihnachten auf 50 kommen. Deutschland hat 447 Megawatt-Ladepunkte an 124 unbewirtschafteten Autobahn-Rastanlagen vergeben, und die ersten sieben Megawatt-Anschlüsse gingen diesen Sommer in Betrieb. Jeder Ladehardware-Hersteller liefert inzwischen ein Megawatt-Produkt. Was niemand veröffentlicht, ist, wie stark irgendetwas davon ausgelastet ist oder was der Bau eines Standorts kostet. In einem so jungen Markt ist das Fehlen einer Auslastungszahl selbst ein Datenpunkt.
Nachfrage ist ein Fahrplan, keine Schätzung
Der Ladebedarf von Pkw ist eine Verhaltensfrage: Wann Menschen sich entscheiden einzustecken, wie lange und ob sie stattdessen zu Hause hätten laden können. Lkw-Ladebedarf ist Regulierung. Nach den EU-Lenkzeitvorschriften darf ein Fahrer 4.5 Stunden fahren, muss dann 45 Minuten ruhen und nach neun bis zehn Stunden Fahrzeit für elf Stunden stoppen. Niemand entscheidet selbst, wann er anhält. Die Uhr entscheidet.
Rechnet man das für einen 40-Tonnen-Lkw mit 80 km/h durch, fallen die Zahlen heraus. Eine Etappe sind 360 km und verbraucht rund 400 kWh. Die zweite Etappe bestimmt die Batteriegröße, weil die 45-minütige Pause nur den schnell ladbaren Teil der Batterie nachfüllen kann: rund 566 kWh installierte Kapazität und etwa 743 kW Ladeleistung, um während der Pause die Energie einer Etappe wieder nachzuladen. Das ist kein Zufall. Genau das haben MAN, Scania und Mercedes-Benz nach Hannover gebracht: Batteriepacks mit 600 bis 620 kWh und megawattfähige Anschlüsse, gebaut für die Uhr.
Das erklärt auch, warum ein 400-kW-Anschluss ein Depot-Anschluss ist, kein Korridor-Anschluss. Bei 400 kW bringt die Pause 194 km einer 360-km-Etappe, und der Fahrer fährt mit einem halb leeren Lkw wieder los. Die Lkw selbst sind pünktlich erschienen: Der Elektroanteil bei neuen schweren Lkw in der EU überschritt 2025 2% und steuert dieses Jahr auf 5% zu; Deutschland liegt bereits dort, China bei 29%. Die Flotte ist nicht der Engpass. Die Orte, an denen sie halten kann, sind es.
Der Korridormarkt ist kleiner, als die Lobby behauptet
Unser Modell lässt sich in einem Satz beschreiben. Nimm den gemessenen Schwerverkehr auf jedem Autobahnabschnitt, behalte den Fernverkehrsanteil bei, wende einen Elektroanteil an, der von unter 2% heute auf 25% im Jahr 2030 und 65% im Jahr 2035 steigt, multipliziere mit 1.1 kWh pro Kilometer und unterstelle, dass 30% dieser Energie während vorgeschriebener Pausen im Korridor gekauft werden. Alles andere geschieht in Depots und über Nacht. Das Ergebnis: auf den Straßen, die wir messen können, rund 17 GWh Ladepausenstrom pro Tag im Jahr 2030 und 40 GWh im Jahr 2035.
Übersetzt man Energie mit derselben Warteschlangentheorie, die ein Telekommunikationsingenieur für Telefonleitungen nutzt, in Hardware – dimensioniert so, dass ein ankommender Fahrer höchstens einmal in zwanzig Fällen wartet –, dann braucht der Korridor rund 2 650 Megawatt-Ladebuchten im Jahr 2030 und 6 300 im Jahr 2035. Nicht pro Land. Insgesamt.
Megawatt-Ladebuchten: Was die Korridorrechnung braucht – gegenüber dem, was versprochen und gefordert wurde
Türkis: dieses Modell. Bernstein: veröffentlichte Zahlen. Das Modell deckt die Autobahnen von 21 Ländern bei einem Warteschlangenziel von 5% ab; ein Ziel von 1% erhöht die Zahl der Ladebuchten um rund 30%.
Der VDA fordert 35 000. Die Lücke ist kein Rundungsfehler; es ist eine andere Frage. Die Lobbyzahl umfasst jede Straße, jedes Depot und eine Flotte, die auf Regelerfüllung statt auf Wirtschaftlichkeit ausgelegt ist; unsere Zahl umfasst die Korridore, die Pause und die Lkw, die tatsächlich da sein werden. Akademische Schätzungen, die davon ausgehen, dass jeder Lkw bei jeder Pause lädt, liegen ebenfalls deutlich höher – und genau diese Annahme gilt es zu diskutieren. Unbequem für die Branche liegt unsere Zahl für 2030 nahe bei dem, was bereits vergeben wurde: Die deutsche Autobahnausschreibung, das E.ON-Konsortium und Milences Plan summieren sich auf rund tausend Ladebuchten. Der Branche fehlt es nicht an Ambition. Ihr fehlen die richtigen Adressen.
Zwei Drittel der Nachfrage von 2030 liegen auf zwanzig Straßen
Hier verdient sich die Karte ihren Platz. Der Lkw-Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig über einen Kontinent; er läuft über einige wenige Hauptachsen. Die A2 bei Hannover zählt 23 000 schwere Fahrzeuge am Tag, die AP-7 vor Barcelona 30 000, der Brenner rund 7 000. Solange der Elektroanteil klein ist, erzeugen nur die verkehrsreichsten Abschnitte genug Pausen, um einen Megawatt-Standort zu rechtfertigen. Der frühe Markt ist also eine kurze Liste von Straßen in einer klaren Reihenfolge.
Neun der zwanzig sind deutsche Autobahnen. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 und A4 führen, dicht gefolgt von der Schweizer A1, der niederländischen A15 und A16 sowie der französischen A7. Allein Deutschland steht 2030 für 6.3 GWh Korridornachfrage pro Tag, mehr als ein Drittel des Gesamtvolumens: Schwerverkehr, eine früh elektrifizierte Flotte und eine Mautbefreiung für Elektro-Lkw bis Mitte 2031.
Ladepausenenergie pro Tag nach Land, 2030, zentraler Pfad (MWh)
Dasselbe Modell. Deutschlands Vorsprung ergibt sich aus Schwerverkehr, Mautbefreiung und früher Einführung; Polen und Spanien haben den Verkehr, aber noch nicht die Lkw.
Die nordischen Korridore leuchten durch frühe Einführung auf, nicht durch Verkehr – deshalb liegen Norwegens E6 und Schwedens E4 neben deutschen Straßen mit zehnmal höherem Verkehrsaufkommen. Polen und Spanien sind das Spiegelbild: Sie haben den Verkehr, aber noch nicht die Lkw, und ihr Moment kommt nach 2030. Das ist die eigentliche Botschaft der Karte. Nicht die Ladebuchten sind knapp. Knapp sind Ladebuchten in der richtigen Reihenfolge, auf den richtigen Straßen.
Förderprogramme platzieren Lader nach Abstand. Lkw halten nach Verkehrsaufkommen
Ein verpflichtender 45-Minuten-Stopp in festem Intervall ist das Lehrbuchproblem der Warteschlangentheorie – deshalb funktionieren Korridorregeln für Lkw besser, als sie es je für Pkw taten. Ein Autofahrer fährt weiter, wenn ein Standort voll ist; ein Lkw-Fahrer, dessen Lenkzeit abgelaufen ist, kann das nicht. Abstandsregeln leisten hier also echte Arbeit, und die EU-Infrastrukturverordnung AFIR legt sie fest: Bis 2030 muss im Kernnetz alle 60 km ein Ladepool mit mindestens 3 600 kW stehen.
Der Haken: AFIR legt Kilowatt und Abstände fest, nie Ladebuchten, und skaliert nicht mit dem Schwerverkehrsaufkommen. Ein Pool an der A2 und ein Pool auf einer ruhigen portugiesischen Autobahn unterliegen derselben Verpflichtung. Wir haben neun nationale und EU-Förderprogramme geprüft – vom deutschen €1bn-Programm über niederländisches Mautrecycling, Polens PLN 2bn bis zu Schwedens Pilotprojekten. Nur eines, die deutsche Autobahnausschreibung, dimensioniert Standorte nach gemessenem Verkehr. Der Rest setzt Lader dorthin, wo die Karte leer ist, statt dorthin, wo die Lkw sind.
Das Geld ist überzeichnet, und das Netz ist die Warteschlange
Kapital ist nicht der Engpass. Deutschlands erste drei Förderaufrufe beantragten €1.05bn bei verfügbaren €300m; ein Aufruf wurde noch am selben Tag verdreifacht und schloss trotzdem überzeichnet. Auch die zweite Milliarde des EU-AFIF-Fonds war bis November 2025 vergeben, der nächste Stichtag wurde gestrichen. Die Betreiber haben ebenfalls Geld aufgenommen: Milences €120m-Kreditlinie und Voltix' €90m sind die beiden größten Finanzierungsrunden dieses Jahres.
Die Wirtschaftlichkeit ist knapp kalkuliert, nicht kaputt. Megawatt-Hardware kostet rund €340 000 bis €460 000 pro Megawatt, und allein der Netzanschluss für einen Hub mit vier Ladeplätzen schlägt mit knapp einer Million Euro zu Buche. Bei der heutigen Auslastung liegen die Kosten pro abgegebener Kilowattstunde auf dem Korridor vor Marge bei 17 bis 27 Cent – gegenüber Milences Listenpreis von 40 Cent und einem Dieseläquivalent von etwa 33. Die Rechnung geht auf, sobald die Lkw kommen. Sie geht nicht auf, solange ein Standort auf seinen Anschluss wartet.
Und er wartet. Alle Betreiber, Ministerien und Branchenverbände, die wir ausgewertet haben, sind sich einig: Der Engpass ist das Netz. Zwei bis drei Jahre für einen Anschluss in Deutschland, eine Warteliste von 15 000 in den Niederlanden. Ein Lkw-Hub braucht einen Anschluss in der Größenordnung einer Kleinstadt – auf einem Rastplatz, der nie dafür ausgelegt war. Die Förderung kommt innerhalb von Monaten; der Transformator erst nach Jahren.
Niemand finanziert die elf Stunden
Die Megawatt-Debatte dreht sich um die 45-minütige Pause. Die Nachtruhe ist ein anderes Produkt. Ein Lkw, der elf Stunden parkt, braucht nur 40 bis 50 kW, um morgens voll loszufahren – Hardware, die auf einem Supermarktparkplatz längst Standard ist. Was er stattdessen braucht, ist ein Parkplatz. Und davon fehlen Deutschland heute Nacht rund 20 000.
In unserem Modell kommt Nachtladen auf noch einmal ein Drittel der Korridorenergie – kein Megawatt davon und nichts davon in einem Förderprogramm, das wir finden konnten. Es ist die günstigste Energie, die ein Lkw jemals kaufen wird, und die unspektakulärste Infrastruktur, die irgendjemand jemals bauen wird. Das ist meist ein Zeichen dafür, dass sie niemand baut.
Worauf es hinausläuft
Der Markt für Lkw-Laden ist ein kleineres Problem, als die Lobby behauptet, und ein härteres, als die Förderungen unterstellen. Zwei- bis dreitausend Megawatt-Ladeplätze versorgen 2030 die Autobahnen, die wir messen können. Sie müssen an zwanzig Straßen stehen, in der Reihenfolge, die der Schwerverkehr vorgibt – mit Netzanschlüssen, deren Bau länger dauert, als die Lkw brauchen, um anzukommen. Die Ladepunkte werden gebaut. Ob sie dort gebaut werden, wo die Lkw halten, bleibt die offene Frage.
Drei Dinge werden es zeigen: Ob die im Juni vergebenen 124 deutschen Rastplätze zuerst an der A3, A7 und A1 entstehen. Ob Milence bis Jahresende 50 Hubs mit Ladepunkten über 400 kW erreicht. Und ob irgendjemand, irgendwo, eine Auslastungszahl für einen Lkw-Hub veröffentlicht.
Der vollständige Deep Dive mit der Bestandszählung, der Lenkzeit-Rechnung, der Förderanalyse Programm für Programm und den Annahmen des Modells ist hier: Wo Europas Elektro-Lkw halten werden: der Lkw-Lademarkt, kartiert bis 2035.