Nächste Woche öffnet die Power2Drive gemeinsam mit der Intersolar Europe in München ihre Tore. Die Messehallen werden voller Ladehardware aus allen Bereichen der Wertschöpfungskette sein — DC-Schnelllader, AC-Wallboxen, bidirektionale Geräte, Kabel, Stecker und Softwareplattformen. Wir haben unsere Chargipedia-Datenbank mit 329 Hardwareherstellern und 177 aktuellen EV-Modellen durchforstet, um zu zeigen, was hinter den Messeständen tatsächlich passiert.
Lieber anschauen? Hier ist die 3-Minuten-Version.
DC-Laden: Die 800V-Welle baut sich auf
Die wichtigste Variable für die DC-Ladegeschwindigkeit ist nicht das Ladegerät — sondern das Auto. Und die Aufteilung zwischen 400V- und 800V-Batteriearchitekturen verändert die gesamte Debatte über Hardware.
Von den 177 aktuellen EV-Modellen in unserer Datenbank basieren 136 auf einer 400V-Architektur. Nur 26 nutzen 800V. Doch diese 26 Modelle laden mit einer durchschnittlichen Spitzenleistung von 256 kW — 67% schneller als die durchschnittlichen 153 kW der 400V-Flotte. Lucid geht mit über 900V noch weiter: der Air in unserer Datenbank und der unten gezeigte neue Gravity. Für die übrigen 14 Modelle liegt keine Architekturangabe vor. Der Unterschied bei der Ladegeschwindigkeit ist alles andere als subtil.
Die 800V-Liste deckt inzwischen den gesamten Markt ab. An der Spitze stehen Porsche Taycan (320 kW), Audi Q6 und A6 e-tron auf der PPE-Plattform (270 kW) sowie der BMW iX3 Neue Klasse (400 kW — diese Woche gerade für Bestellungen freigegeben). Doch die eigentliche Geschichte ist: 800V ist längst nicht mehr nur Premium. Hyundai und Kia waren mit der E-GMP-Plattform zuerst da — Ioniq 5 und 6, Kia EV6 und EV9 laden alle mit 240 kW und mehr. Chinesische Herausforderer wie Zeekr 001/007 (360 kW) und XPeng G9 (300 kW) gehen noch aggressiver vor. Das ist keine Technologie mehr, die nur Flaggschiffen vorbehalten ist.
Und die Migration beschleunigt sich. Volvo hat den EX90 gerade für das Modelljahr 2026 von 400V auf 800V umgestellt. BYD hebt den Atto 3 EVO mit 220 kW Ladeleistung auf 800V. Mercedes bringt den CLA EQ mit bis zu 320 kW auf 800V — allerdings mit einem Haken: Damit er mit 400V-Ladern funktioniert, benötigt er einen ab Werk installierten Konverter und erreicht dann lediglich 100 kW. Der Wechsel von 400V zu 800V ist kein Premiumspiel mehr. Er wird zum Standard für neue Plattformen.
Für Ladegeräte-OEMs bedeutet das: Die Klasse von 150-250 kW wird bereits zum Mittelfeld. In 15 europäischen Ländern zählen wir 18 000 Ultra-HPC-Anschlüsse mit 400 kW oder mehr — Tendenz stark steigend. Diese Woche, noch vor der Power2Drive, stellte der chinesische Hersteller XCharge seinen C7 der nächsten Generation mit 480 kW vor; EnBW — Deutschlands größtes öffentliches Schnellladenetz — setzt ihn bereits ein. ChargePoint hat eine eigenständige 600-kW-Einheit auf den Markt gebracht. Tesla führt 500-kW-V4-Supercharger ein. Und BYD — ja, der Autohersteller — baut in ganz Europa das aus, was als schnellstes kommerzielles EV-Ladegerät der Welt bezeichnet wird.
Währenddessen überschreitet das Megawatt Charging System (MCS) für schwere Nutzfahrzeuge die Marke von 1 MW. DAF, MAN und Scania haben bereits Elektro-Lkw, die auf 400V-Architektur mit 325-375 kW DC laden können, doch MCS wird 10-15-minütige Nachladestopps im elektrischen Fernverkehr ermöglichen. Der Standard steht; die kommerzielle Einführung ist die nächste Hürde.
Bei Pkw akzeptieren bislang nur eine Handvoll chinesischer Modelle, angeführt von BYDs Megawatt-Flash-Charging-Fahrzeugen an BYDs eigenen Ladern, mehr als 500 kW — dennoch liefert ChargePoint bereits 600-kW-Einheiten aus, und Alpitronics HYC1000 verteilt bis zu 1 MW auf mehrere Dispenser. Die Strategie ist bewusst gewählt: Hardware zukunftssicher auslegen und die Fahrzeuge aufholen lassen. Für CPOs bedeutet das, Kapazität zu kaufen, die sie über Jahre nicht vollständig ausschöpfen werden. Bei Lkw sieht die Lage völlig anders aus. ABB und Kempower liefern 1.2 MW MCS-Hardware für den elektrischen Fernverkehr aus — Mercedes-Benz Trucks hat gerade einen 2 400-km-Praxistest durch fünf Länder mit MCS-kompatiblen eActros 600 abgeschlossen. Hier wachsen Infrastruktur und Fahrzeuge im Gleichschritt.
Die Debatte um langsames DC-Laden
Am unteren Ende des DC-Spektrums zeichnet sich ein interessanter Gegentrend ab. Europaweit liegen fast 20 000 Anschlüsse im Bereich von 25-49 kW DC — nicht schnell genug für die Langstrecke, aber deutlich schneller als eine 11-kW-AC-Wallbox. Für das Laden am Zielort in Hotels, Einkaufszentren und am Arbeitsplatz trifft langsames DC einen Sweet Spot: schneller als AC, günstiger als HPC-Hardware und ohne die Netzausbauten, die Lader mit 150+ kW verlangen.
| Leistungsklasse | Anschlüsse (15 EU-Länder) | Anwendungsfall |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Zuhause, Arbeitsplatz, über Nacht |
| Langsames DC (25-49 kW) | 19 897 | Zielort, urbane Hubs |
| DC Fast (50-149 kW) | 93 424 | Autobahn, urbanes Schnellladen |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Korridore, stark frequentierte Hubs |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Premium-Autobahnstandorte, Flottendepots |
AC-Wallboxen: 85 chinesische Anbieter und es werden mehr
Hier eine Zahl, die jeden europäischen Wallbox-Hersteller innehalten lassen sollte: Unsere Chargipedia erfasst 85 chinesische Hardwareunternehmen mit Produkten auf dem europäischen Markt. Deutschland, historisch das Kernland der Ladetechnik, kommt auf 74. China konkurriert nicht nur — es ist das größte einzelne Herkunftsland von EVSE-Hardwaremarken.
Die Namen erzählen die Geschichte. Neben etablierten chinesischen Akteuren wie Autel, EN+, BESEN und Sungrow (die den Sprung von Solarwechselrichtern zum EV-Laden gemacht haben) gibt es Dutzende Hersteller aus Shenzhen, Ningbo und Zhejiang, von denen die meisten Europäer noch nie gehört haben: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING und viele weitere. Viele verkaufen ausschließlich über Alibaba und Amazon. Einige produzieren als White-Label-Anbieter für europäische Marken.
Der Preisdruck ist real. In China gefertigte Wallboxen konkurrieren beim Preis hart mit etablierten Marken wie Easee und Wallbox. Da bereits 85 chinesische Marken in Europa verkaufen, lautet die Frage, ob europäische Zertifizierungsstandards (CE, TUV, MID-Messung) mit dieser Flut Schritt halten können.
Behalte die Solarwechselrichter-Unternehmen im Blick. Sungrow, Growatt, Huawei und Enphase drängen alle in integrierte Heimenergiesysteme, die Solar, Batterien und EV-Laden vereinen. Growatt hat gerade einen kommerziellen 100-kW-Lader angekündigt. Enphase präsentiert sich nächste Woche auf der Intersolar München. Die Wallbox wird nur noch ein Knoten in einem Heimenergiemanagementsystem — und das verändert die Wettbewerbsdynamik grundlegend.
AFIR schreibt ISO 15118-2 ab Januar 2026 für alle neuen öffentlichen AC-Lader vor und ISO 15118-20 ab Januar 2027 für alle neuen öffentlichen und privaten Ladegeräte. Das ist eine Compliance-Hürde, die viele kleinere chinesische Anbieter möglicherweise nicht nehmen — und ein potenzieller Qualitätsfilter für den europäischen Markt.
Bidirektionales Laden: vom Pilotprojekt zum Produkt
Jahrelang war bidirektionales Laden (V2G, V2H, V2L) die ewige „nächstes Jahr“-Technologie der EV-Branche. CHAdeMO unterstützte es bereits ab 2010, CCS zog jedoch nicht nach. Das ändert sich nun endlich — allein die vergangenen zwei Wochen brachten vier bedeutende Meilensteine.
- ChargeLine BiDi wallbox (18. Juni): The Mobility House, EcoG und der chinesische Hersteller EV-Tech stellten eine bidirektionale 11-kW-DC-Wallbox für die Serienproduktion vor, die mit 800V arbeitet. Sie unterstützt ISO 15118-20 und OCPP 2.1 — die offenen Standards, dank denen jedes konforme EV mit jedem konformen Ladegerät funktioniert. Serienproduktion, kein Prototyp.
- Hyundai Ioniq 9 V2G discharge (18. Juni): Hyundai absolvierte Australiens erste standardkonforme V2G-Entladung mit dem Ioniq 9 und einem bidirektionalen 7.4-kW-DC-Lader StarCharge Halo nach ISO 15118-20.
- GM V2G software update (9. Juni): General Motors kündigte ein Firmware-Update an, das bestehenden Vehicle-to-Home-Systemen vollständige V2G-Fähigkeit verleiht — ohne Änderungen an der Hardware. Zehn US-Versorger befinden sich in Gesprächen, beginnend in Texas und Kalifornien.
- VW/Elli V2G product package (17. Juni): Volkswagen und seine Energiemarke Elli kündigten einen V2G-Service an, der in Q4 2026 in Deutschland startet. Kunden mit EVs der ID.-Familie, einer bidirektionalen Wallbox und einem dynamischen Tarif könnten jährlich EUR 700-900 sparen, indem sie gespeicherten Strom ins Netz zurückspeisen.
BMWs Neue Klasse kommt mit bidirektionaler Hardware. Am 15. Juni — wenige Tage vor der Power2Drive — kündigten BMW und SOLARWATT gemeinsam ein V2H-Angebot an, das Fahrzeuge der Neuen Klasse mit einer bidirektionalen Wallbox und dem Heimenergiemanagementsystem von SOLARWATT verbindet. Das Versprechen: Nutze deinen 800V-BMW als Heimspeicher, maximiere den Solar-Eigenverbrauch und senke deine Energiekosten. Wenn ein Volumen-OEM V2G in seine Basisplattform integriert und mit einem namentlich genannten Hardwarepartner startet, ist Bidirektionalität kein Wissenschaftsprojekt mehr.
Das Standards-Puzzle
Bidirektionales Laden über CCS hängt an ISO 15118-20 — der aktualisierten Version des Plug-&-Charge-Standards, die bidirektionale Energieübertragung ergänzt. Der ursprüngliche CCS-Stecker war dafür nicht ausgelegt, doch das Protokoll unterstützt es mittlerweile. OCPP 2.1 übernimmt die Backend-Kommunikation. Gemeinsam schaffen sie ein offenes Ökosystem, in dem ein Hyundai über einen StarCharge-Lader Strom an ein Energiemanagement-Backend eines Drittanbieters zurückspeisen kann.
CHAdeMO bleibt der einzige Steckstandard mit jahrelanger realer V2G-Erfahrung — der Nissan Leaf unterstützt es seit 2012. Doch CHAdeMOs Marktanteil in Europa ist eingebrochen. Das Volumen liegt bei CCS, und ISO 15118-20 ist dessen Ticket zur Bidirektionalität.
Welche Autos können das tatsächlich?
V2L (Vehicle-to-Load — Geräte über das Fahrzeug mit Strom versorgen) ist weit verbreitet. Hyundai Ioniq 5 und 6, Kia EV6 und EV9 sowie mehrere chinesische Modelle bieten es über einen Adapter an. Das ist praktisch beim Camping; als netzrelevanter Energiespeicher taugt es nicht.
V2H (Vehicle-to-Home) ist weiter. Die Ultium-basierten EVs von GM unterstützen es nun in den USA. Der Ford F-150 Lightning kann es seit zwei Jahren. In Europa nutzt eine Wohnungsgenossenschaft im schwedischen Hudiksvall bereits bidirektionales Laden zur Stromversorgung von acht Häusern — sie senkt die Stromkosten, indem sie EV-Batterien außerhalb der Spitzenzeiten lädt und zu Spitzenzeiten entlädt.
V2G (Vehicle-to-Grid — Strom zurück an Energieversorger verkaufen) bleibt der heilige Gral. Der Business Case liegt auf der Hand: Tausende EVs zu einem virtuellen Kraftwerk bündeln, erneuerbare Energie aufnehmen, wenn sie günstig ist, und sie zu Spitzenpreisen zurückverkaufen. The Mobility House setzt das gesamte Unternehmen darauf — es hat gerade sein Flottengeschäft an Edenred verkauft, um sich ausschließlich auf V2G und Energiehandel zu konzentrieren.
Bidirektionale Ladehardware war historisch teuer — einige kommerzielle V2G-Systeme kosten mehr als EUR 100 000 pro Anschluss. Die ChargeLine BiDi Wallbox mit 11 kW DC ist der erste ernsthafte Versuch, V2G-Hardware zu Preisen für Privathaushalte anzubieten. Liegt ihr Preis auch nur annähernd auf dem Niveau einer herkömmlichen DC-Wallbox, verändert das die Spielregeln.
Worauf du auf der Messe achten solltest
Die Power2Drive 2026 findet zu einem Zeitpunkt statt, an dem drei tektonische Verschiebungen aufeinanderprallen: Der Vorstoß zu 800V-Architekturen lässt 150-kW-Lader wie Mittelklasse wirken, chinesische Hardwareanbieter sind still und leise zur größten nationalen Gruppe unter den EVSE-Marken in unserer Datenbank geworden, und bidirektionales Laden hat gerade sein erstes seriengefertigtes Produkt nach offenen Standards hervorgebracht.
Die Unternehmen, auf die es auf dieser Messe ankommt, sind nicht einfach die mit den größten Ständen. KEBA bringt eine neue DC-Generation mit KI-gestütztem Diebstahlschutz auf den Markt. Schneider Electric zeigt eine neue Smart-Charging-Reihe. HARDHITTER — eines unserer 85 chinesischen Hardwareunternehmen mit Sitz in Qingdao — präsentiert, was das Unternehmen als weltweit führende Ladelösungen bezeichnet. Die Fragen, die sie alle beantworten müssen: Kann dein Ladegerät 800V-Fahrzeuge effizient laden? Kann deine Wallbox preislich mit Shenzhen konkurrieren? Und beherrscht deine Hardware bidirektionales Laden?
Unsere Chargipedia enthält Profile der meisten Aussteller. Wenn du einen hier genannten Hersteller, CPO oder ein EV-Modell nachschlagen möchtest, besuche chargalytics.com/chargipedia.Korrigiert am 6 October 2026: Der Balken für den Ioniq 5 im DC-Diagramm zeigt jetzt 240 kW (zuvor waren es 350 kW, die Nennleistung des Ladegeräts), und chinesische Anbieter werden als größte Gruppe von EVSE-Marken in unserer Datenbank bezeichnet, nicht als größte Gruppe im EVSE-Markt.