BYD建成10,000座兆瓦级充电站，Ghana却烧坏了变压器

全球视角

周五，BYD在Shenzhen启用了其第10,000座闪充站，在不到五个月内将1,500 kW充电网络规模翻倍。若要在December前达成20,000座站点目标，它必须从现在起到New Year's Eve，每天新增约80座站点，一天不落。论规模：Tesla花了十四年，才在United States建成约38,000个Supercharger充电端口。

真正重要的数字不是站点数，而是向1.83 million用户输送的210 million kWh电量，其中近三分之一用户开的并非BYD。一家车企卖车的副产品，竟成了公共事业网络；如今它正向UK发运300座此类站点，并向Europe发运3,000座。ChargePoint的CEO本周一边称兆瓦竞赛被过度炒作，一边承诺于2027年初推出525 kW充电柜。这两种说法，一个是产品路线图，另一个则是325座Chinese城市地面上已发生的事实。

再看账本另一侧。Ghana能源部长表示，无监管的快充站点已经烧坏了变压器，因此正立法要求每一个新站点必须预先获批——而这个国家目前仅有七座投入运营的公共充电站。上周我们问的是，充电桩能否继续立着；本周的问题是，它们脚下的电网能否撑住。

Europe

Germany为纯电重卡充电投入€1 billion、为期四年的资金，其中2026年的€200 million项目征集涵盖车队场站、公共站点、电网接入、储能与负荷管理。这紧随两周前一项重卡充电招标——申请规模达到资金规模的五倍。钱不是约束，早就不是了。

缺口才是。ACEA估计，到2030年Europe需要约35,000个至少800 kW的快充点，而如今重型车辆充电点还不到1,000个。把所有已公布计划加总——Daimler到2030年的3,000个TruckCharge充电点、Milence到2027年的1,700个、E.ON和Tank & Rast在24个高速公路站点部署的195个充电点（其中包括101个兆瓦级充电桩）——在倒计时仅剩四年的情况下，仍相差一个数量级。

Gridserve公布了UK的数据：上半年在24个地点新增285个充电车位、完成三百万次充电，录得£64 million营收和£26 million EBITDA，另在Markham Vale开设了一座39车位充电站。别急着拿它和Fastned的48%并排比较——后者是单站运营利润率，前者是集团口径，两者衡量的不是同一件事。但二者都印证了一点：真正开始印钞的，是那些掌控场址、并有十年耐心的运营商；这正是我们执行评分背后的全部逻辑。

与此同时，我们上周报道的需求端动摇，如今有了明确价码。BEAMA模拟了UK将2030年汽车目标从80%降至50%的情景，得出的结果是：到2034年将损失12 GW的灵活充电容量，少建1.7 million个家用充电点、对应£1.56 billion价值，并增加71 Mt CO2e排放。这项咨询持续至23 October；而这个市场刚刚突破两百万辆注册EV、实现25%的电动化份额。放松强制要求并非免费午餐；它只是在给灵活性市场寄账单。

North America

Walmart在Colorado的Monument启用了其第100个自营快充站点——覆盖20个州的100家门店，每站配备8至16个400 kW充电端口，采用ABB A400和Alpitronic HYC400硬件；软件由内部开发，并接入Walmart app。零售商同时掌控场址、硬件、支付通道与客户关系，是“场址逻辑”最纯粹的形态；而端口数量绝非偶然：正如我们在8,966个European DC站点中发现的，第三个端口比第十二个端口更能赚钱。

West Coast启动了BC2BC：一条沿Interstate 5、长达1,381-mile的零排放卡车走廊，横跨California、Oregon、Washington、British Columbia和Baja California；各方就充电站间距标准达成一致，目标是在2030年前实现Class 8卡车全线贯通。资金规模尚未确定，而备选资金来源仍是那个争议不断的NEVI资金池——Florida整个July都在试图将其转投飞行出租车。五个司法辖区先就技术标准达成一致，资金问题留待以后解决——至少，这是一种新颖的操作顺序。

PG&E扩大了其居民V2X项目的覆盖范围，支持更多Kia、Volvo、Polestar、Nissan、Chevrolet和Cadillac车型，并兼容dcbel与Wallbox硬件；每个符合条件的California家庭最高可获$13,000激励。Brussels则拟通过一项到2027年实施的双向充电型式认证强制要求，追求同样的结果。California是在一条条车道上把它买下来——启动更快，收尾更难。

ChargePoint的Rick Wilmer也说出了那句大家心知肚明的话：Europe的EV宏观环境优于North America，并可能在两到三年内贡献公司一半营收。当一家American充电公司开始将本土市场描述为次要市场时，这反映的是US政策的数据点，而不是ChargePoint的数据点。

China

China截至July拥有23.683 million个充电接口，同比增长41.9%，其中私人充电桩增长48.8%。相较于我们在June末报道的23.057 million，这意味着单月新增约626,000个接口。增速下降了几个百分点，但单月绝对增量仍超过大多数国家的全国网络规模。

CATL以2.56 billion yuan (€330 million)收购Qiyuan Green Power 24.87%的股权，将Qiyuan约1,600座后背式换电站与自身底盘式Qiji系统结合，成为China最大的重卡换电玩家。把这看作一种对冲：全球最大的电池制造商，正在买下补能网络，恰恰是在兆瓦充电最难自圆其说的细分市场。卡车若是换电而非充电，CATL无论如何都能卖出电池。

TGOOD公布上半年净利润为RMB 428 million，同比增长30.73%；旗下TELD运营约960,000个公共终端，输送电量12.6 billion kWh，估计市场份额为22%。将前两项相除，得出每个终端在半年内约13 MWh——这是我们的计算，不是TELD披露的数据——相当于每个端口每天接近72 kWh。全国规模下实现盈利，没错；但要说Fastned式的单站收益，绝对不是。

Academician Ouyang Minggao为这一切划定了框架：到2030年实现50 GW的车网互动，即约五百万辆EV各自向电网输出10 kW；届时全国将迈向40 million个充电设施和100 million辆汽车。这是将第15th Five-Year Plan目标改述成一个工程问题。大部分车队尚未出现，就已被当作储能系统来设计。

补充上周清退行动的一条注脚：8月1日生效的3C认证制度仅适用于新设备。导致抽检49.1%不合格率的既有存量设备仍在那里，连着电、未获认证，如今在法律上却已隐形。

India

Hyundai Motor India与Jio-bp合并了充电网络，将超过37,000个公共充电点纳入myHyundai app，其中包括覆盖300座城市、功率60 kW至480 kW的7,000多个Jio-bp pulse充电点。Hyundai自有网络则将在2030年前从183座站点扩展至600座，并作为交换接入Jio-bp的app。不是建设，而是漫游。

同一周，获Amazon支持的The Climate Pledge携手Pulse Energy推出SUPEREV，将采购、融资、租赁、绿电和UPI支付打包，整合85家CPO的20,000多个充电点——相当于一个app覆盖India超过75%的公共网络。三周前，我们提到PM E-DRIVE批准的6,562个充电桩，最终安装数量恰好为零。India私营部门已悄然停止等待，转而聚合既有资源。

而真正付费的需求出现在车队端：ChargeZone正为400辆新增Fresh Bus城际客车增加30 MW容量，使该客户在四个南部邦的容量从10 MW提升至40 MW。固定线路上的签约巴士，是全国最不光鲜、却最具融资价值的负荷。

亚洲其他地区

菲律宾能源部正发布一项通告，要求所有拥有 20 个或以上停车位的公共或私人建筑，将其中 5% 划为 EV 充电用途，以落实《EV Industry Act》第 17 条。该国目前约有 1,844 个充电地点，并希望到 2028 年底达到 7,000 个；而 Deloitte 调查显示，62% 的菲律宾人仍偏好燃油车——低于一年前的 68%，且主要原因仍是充电缺口。强制预留停车位，是填补一个无法单靠补贴解决的缺口的最低成本方式。

日本迎来了连接器剧情反转。Terra Charge 将从 2028 财年起，至 2033 财年部署 2,500 个 NACS 充电点，其中还包括在长时间停留场景部署 NACS AC 充电桩这一不寻常的举措。日本约有 68,000 个充电点，绝大多数采用 CHAdeMO，而已登记的 NACS 仅有 1,323 个。这个标准的发源地，如今正在为它留后手。

韩国拿出了本周最不起眼、却可能最实用的一项成果：KTC 正在统一快充桩控制单元与功率模块之间的通信协议，预计于 2027 年 4 月完成。如今，厂商各自定义的 CAN 协议意味着更换功率模块需要六个月重新开发；目标是缩短至一到两个月。KTC 还在构建数据驱动的 Health Index，让老化充电桩按实际状态而非出生年月接受评判——这恰恰是中国大量未认证存量设备所需要的诊断机制。

与此同时，韩国建筑集团正通过收购切入路侧充电市场。Hyundai Engineering 将于 11 月 1 日整合 Korea Electric Vehicle Charging Service 及其 4,202 台充电桩和 240,000 名会员；Hanwha 则在自有公寓项目中安装可同时为三辆车充电的顶置式充电设备。两者都瞄准了 V2G 和 VPP 收益。我们在 The Consolidation Game 中提出的核心判断是：物业控制权才是决定性的护城河，而没有谁比开发商拥有更多物业。另据消息，韩国最大快充 CPO Chaevi 将于 29 日在 KOSDAQ 上市，计划募资最高 KRW 153 billion，旗下约有 6,000 个自营快充车位，并承诺在 Q4 实现 EBITDA 盈亏平衡。

大洋洲

一位分析师将 AEMO 的 2026 Integrated System Plan 代入逻辑斯蒂增长曲线，得出结论：到 2050 年，V2G 可提供国家电力市场所需约 ~640 GWh 可调度储能中的大部分，成本约为每 GWh $3.5bn——价值最高可达 Snowy 2.0 的 30 倍，而后者如今正向 $42bn 逼近。这是模型，不是电表读数，关于车辆插电行为的假设承担了大部分推导工作。但一旦看过这个对比，就很难再视而不见。

Hyundai Motor Group 选择了 Kaluza，将智能充电原生嵌入 Kia 和 myHyundai apps，先与 OVO 在英国推出，随后扩展至澳大利亚，并为 2027 年起的 V2G 和 V2H 铺路。原生集成胜过外挂：通往上述 640 GWh 的最快路径，就是驾驶员已经打开的那个 app。

Kempower 的白皮书也在此发布，报告称站点利用率与充电枪数量的相关系数为 0.63，而与装机功率仅为 0.22；动态功率共享可将利用率提升 83%。我们周三在 8,966 个欧洲 DC 站点上检验了这一说法：方向是对的，统计数据却不那么稳，而一个来自 1917 年的排队模型精确指出了这套论证从哪里开始不再划算。

Geely 将兆瓦竞赛带进了澳大利亚媒体，声称其 1000V 架构可在不足 5.5 分钟内完成 10-80% 充电——前提是在其自家的 1,500 kW 充电桩上，而这类设备在中国以外几乎不存在。澳大利亚公共快充桩功率为 50-350 kW，400 kW 设备如今才刚开始出现。Janus Electric 则继续销售完全不同的答案：柴油卡车电动化改装搭配四分钟换电，目前已获得 112 份北美订单，价值约 AUD 58 million。

南美洲

Nayax 凭借 VPOS Media 4 Mini 进入巴西市场。这是一款通过本地认证的终端，可在充电桩上接受非接触式支付，无需 app、无需账户、无需注册引导。截至 5 月，巴西拥有超过 505,000 辆插电式汽车，以及 25,429 个公共和半公共充电点。

欧洲需要借助 AFIR 立法，才让充电桩配上读卡器。巴西之所以有它们，是因为一家支付供应商发现了市场。同一个解决方案，不同的实现机制；而供应商路径显然比立法路径快得多。

非洲

加纳正立法要求，任何充电站建设前都必须获得能源委员会的强制审批，以便先核查电网并增设变压器。能源部长 John Abdulai Jinapor 对触发原因说得很直白：无序建设的快充站已经烧毁变压器，并威胁工业供电可靠性。多数国家是在建设数千个充电桩后才发现并网问题。加纳在建成七个之后就发现了。

规模让这一点更加鲜明。加纳已登记超过 17,000 辆 EV——为非洲最大的车队，且主要是两轮和三轮车——却仅由七座投入运营的公共充电站服务；首个商业电价为GH¢2.016/kWh，约合 18.5 US cents，已因过高而引发投诉。覆盖住宅、工作场所、公共充电及换电基础设施的法规，正在提交议会前接受法律审查。

南非则以拒绝提出问题的方式，回答同一个电网问题。Zero Carbon Charge 正在将其两个离网 N3 枢纽的功率均从 360 kW 提升至 720 kW，使单一连接器可输出 600 kW；太阳能规模从 280 kWp 增至 470 kWp，储能则从 645 kWh 增至 1.4 MWh。没有会烧毁的变压器，也没有要排队接入的电网。这是建设充电站成本最高的方式，在脆弱电网下却可能是唯一理性的方式——而全国网络仍仅有 549 座公共充电站，对应 2025 年售出的约 16,700 辆新能源车。