Британія дала задню, Францію обікрали, Китай винищив ковбоїв

Глобальна картина

Протягом трьох років ця колонка запитувала, чи буде збудовано зарядні станції. Цього тижня постало холодніше питання: чи встоять вони. Від січня злодії міді вразили близько 650 зарядних точок у Франції — приблизно 10% національної мережі, €13 million збитків заради кабелю, що містить металу на €20-30. Тепер оператори встановлюють GPS-трекери та системи з метиленовим синім під тиском, щоб захистити активи, за встановлення яких вони ще нещодавно себе вітали.

Водночас захитався попит. Велика Британія розпочала консультації щодо зниження своєї цілі ZEV на 2030 рік з 80% до потенційно 50%, через три тижні після того, як ми спостерігали, як Флорида вирішила, що її зарядні коридори вже достатньо готові, аби фінансувати літаючі таксі. BEV становили 27% липневих реєстрацій у Великій Британії, і лише 37% громадськості хоче сповільнити перехід. Мандат пом’якшують для ринку, який про це не просив.

Китай пішов іншим шляхом — зі скальпелем. Від 1 August кожен провідний зарядний пристрій, що продається в країні, потребує сертифікації 3C — а квітнева вибіркова перевірка показала, що 49.1% протестованих моделей її не пройшли. Очікується, що зникне близько 30% малих виробників. Пекін уже не сперечається, скільки зарядних пристроїв існує. Тепер він вирішує, які з них заслуговують на існування.

Європа

Тиждень належав Міністерству транспорту Великої Британії, яке запустило консультації до 23 October щодо перегляду цілей мандата ZEV на 2027-2035 роки, за якими вимога для легкових автомобілів на 2030 рік може знизитися з 80% до 50%. Міністерка транспорту Heidi Alexander наполягає, що заборона ДВЗ у 2035 році залишається непорушною. Траєкторія до неї, схоже, є предметом торгу.

Відповідь зарядної індустрії була чутно крізь стиснуті зуби. ChargeUK, InstaVolt і Andersen EV попередили: пом’якшення цілей забирає єдине, що приватний капітал справді закладав у свої розрахунки, — визначеність щодо кількості EV, які треба буде заряджати. Компанії з управління автопарками та лізингу привітали гнучкість, особливо щодо фургонів, де проникнення не дотягує й до половини цільових 24%. Обидві сторони мають рацію — і саме тому це дорого.

Тим часом Францію буквально розбирають на частини. Цього року близько 650 зарядних точок позбулися кабелів, кожна заміна коштує €1,500, а Charge France попереджає про вищі ціни й банкрутства операторів. Минулого тижня ми зазначали, що темпи встановлення у Франції впали на 27%. Втрата 10% наявної мережі заради вартості металобрухту перетворює уповільнення на чистий спад.

У Скандинавії восьмирічне спільне підприємство 'Powered by E.ON Drive & Clever' припинило існування, а 157 точок швидкого заряджання на 37 придорожніх майданчиках розділили між трьома сторонами: Clever отримує Данію, E.ON Drive Infrastructure — 19 майданчиків у Швеції, Uno-X Mobility — Норвегію. Це найчистіша ілюстрація моделі з нашого огляду європейських M&A: ніхто не купує мережі, купують частини, що відповідають власному географічному покриттю.

Один тихіший показник заслуговує на увагу. eMobility Excellence Report 2026 зафіксував зниження цін на заряджання в Німеччині до 10% рік до року: EnBW mobility+ очолив рейтинг незалежних MSP, а Ionity став найкращим для водіїв не-Tesla. Найчастіше згадувана скарга користувачів стосувалася не цін і не покриття. Це були неточні дані про доступність — та сама проблема якості реєстрів, яку ми виявили в основі розгортання Plug&Charge у Європі. Індустрія раз по раз вирішує апаратні проблеми й програє метаданим.

Північна Америка

Каліфорнія схвалила $95.2 million фінансування в межах Clean Transportation Program: $48 million на заряджання легкових транспортних засобів, $30.2 million — середньо- та важковантажних, $15 million — на водень і $2 million — на підготовку кадрів; щонайменше половина коштів має піти на користь неблагополучних громад. Штат нині має 216,445 публічних і спільно доступних портів, понад 20,000 з яких — DC fast.

Весь сенс — у моменті. Це кошти штату, що надійшли після скасування федеральної податкової пільги для EV, разом із програмою компенсацій MyFirstEV на $270 million. Сакраменто вирішив фінансово підтримати перехід, який Вашингтон припинив фінансувати. Чи здатен баланс одного штату витримати це — питання для майбутнього випуску.

У війні роз’ємів GM підтвердила штатні порти NACS для всієї своєї лінійки 2027 року, надавши водіям Chevrolet, Cadillac і GMC прямий доступ до понад 27,500 Superchargers та відправивши на спочинок адаптер за $275. Застосунок GM Energy Pass тепер охоплює Tesla, IONNA, Electrify America і ChargePoint, а EVgo — на підході: майже 70% американських DC fast chargers за одним логіном. Два тижні тому ми бачили, як EVgo розмістила власний брендинг на обладнанні Tesla. Тепер картина безпомилкова: у Північній Америці мережевий рівень — це програмне забезпечення, а апаратний рівень — Tesla.

У рубриці речей, які не сходяться: Einride замовила 500 Tesla Semi — найбільше розкрите замовлення на сьогодні, з поставками від September у п’яти штатах і Amazon серед клієнтів. Рахунок за обладнання становить $130-145 million. Einride має $77 million готівки й описує фінансування як забезпечене третьою стороною. Хтось бере на себе цей залишковий ризик — і варто знати, хто саме.

Китай

Регуляторні новини і є новинами. Від 1 August у Китаї несертифіковане зарядне обладнання не можна продавати, імпортувати, допускати до мережі чи підключати до операційної платформи. Поштовхом стала квітнева вибіркова перевірка, у межах якої протестували 24 моделі зарядних пристроїв і 49.1% не пройшли її. Очікується, що близько 30% малих виробників не встигнуть пройти сертифікацію; пристрої, встановлені до дедлайну, зберігають право на експлуатацію.

Читайте це в контексті ринку, який ми описували три тижні тому, де оператори виживали з маржею всього 0.04 yuan за кіловат-годину. Пекін щойно прибрав найдешевший рівень ланцюга постачання із сектора, який і так змагається до смерті. Це промислова політика як контрольований демонтаж, і західним покупцям обладнання, що закуповуються у тих, хто вижив, слід очікувати: ціни перестануть падати.

Загальна кількість конекторів — 23.057 million, на 43.2% більше рік до року — цього тижня знову розійшлася в заголовках; ми висвітлювали її в July, і цифра не змінилася. Новою є деталізація під нею. Хебей модернізувала зарядну інфраструктуру в 1,082 старих житлових комплексах, охопила всі 1,233 містечка та скоротила середній час очікування на швидкісних дорогах у святкові дні з 25 minutes до 15 завдяки 4,453 портам у зонах обслуговування. Управління пропускною спроможністю на рівні провінції, а не підрахунок портів.

І корисний холодний душ щодо двонапрямного заряджання, яке Брюссель зобов’язався зробити обов’язковим до кінця 2027 року в Electrification Action Plan, про який ми писали 7 August. Впровадження лишається маргінальним: 57 із 186 параметрів ISO 15118-20 досі необов’язкові, розгортання шлюзів smart meter у Німеччині становить 5.5%, а ризик для гарантії на батарею стримує власників навіть за €720 на рік. Спершу автопарки — і, можливо, не в масштабі до 2030 року. Та сама проблема необов’язковості, що зламала Plug&Charge, тільки стандартом пізніше.

Індія

Індія нарешті оприлюднила цифру, що вимірює електрони, а не заяви. Центральне управління з електроенергетики повідомляє про зростання споживання на публічних зарядних станціях з 848 million units у FY25 до 1,460 million units у FY26, тобто на 72%. Лідирують Maharashtra (378 MU) і Delhi (359 MU), а набір даних не включає кілька штатів, чиї discoms не надали звітності.

Структура важливіша за зростання. На важковантажний транспорт — електробуси та вантажівки — припадає 74% цього споживання. Два тижні тому ми зазначали, що PM E-DRIVE схвалила 6,562 публічні зарядні пристрої, але не встановила жодного. Ринок заряджання Індії працює без роздрібної мережі, яку мала профінансувати політика, бо автопарки побудували власну.

Саме це знову сталося цього тижня: ChargeZone і Fresh Bus розширили парк до 500 міжміських електробусів у чотирьох південних штатах, додавши 30 MW, щоб за 15 months довести виділену для одного автопарку потужність до 40 MW. Окремо Bain Capital веде переговори про інвестицію до ₹2,850 crore у EV-підрозділ JBM Auto, який контролює 79% індійського ринку електричних автобусів для аеродромного перону. Капітал іде за завантаженням, а не за субсидією.

Щодо обладнання, Exicom розпочала комерційне виробництво рідинно-охолоджуваних силових модулів AC і DC у Хайдарабаді, створених за два роки приблизно за $3.5 million на технологіях, отриманих із придбання Tritium у 2024 році. Вони досягають майже 99% ефективності проти 95-96% у модулів із повітряним охолодженням, мають десятирічну гарантію та експортуються до Північної Америки й Європи ще до виходу на внутрішній ринок. Індія тепер постачає компоненти на ринки, від яких сама відстає.

Решта Азії

Корея консолідується. Рада директорів Hyundai Engineering схвалила приєднання Korea Electric Vehicle Charging Service, що набуде чинності 1 листопада за коефіцієнта обміну 1:0.3132476, об’єднавши приблизно 12,000 встановлених зарядних пристроїв і диспетчерський центр із 4,000 зарядними пристроями та 240,000 членів KEVCS. Заявлена мета — стати найбільшим CPO у Кореї; справжня мета — платформний рівень: V2G, VPP, ESS із батареями другого життя та майданчики, пов’язані з відновлюваною енергетикою. Той самий поворот від продажу електронів до продажу гнучкості, який китайські оператори здійснили в липні.

В’єтнам вклався в графік — що трапляється рідше, ніж мало б. 31 липня ми повідомляли, що Ханой доручив запровадити національні стандарти заряджання до 30 вересня. Через три тижні Міністерство промисловості й торгівлі опублікувало проєкт QCVN, уніфікувавши правила, нині розпорошені між законодавством про електроенергетику, будівництво, пожежну безпеку, метрологію та захист прав споживачів.

Для першої редакції проєкт напрочуд матеріальний: мінімальні місця 2.5m x 5.0m, ширина смуг 3.5m, захист від диференційного струму та перенапруги, аварійне відключення, облік і журналювання даних, а також декларації відповідності для вітчизняних зарядних пристроїв і перевірка якості імпортних, з набуттям чинності 1 липня 2027 року. Він з’являється після того, як у країні вже встановлено близько 150,000 портів потужністю до 360 kW — переважно однієї мережі. Писати правила гри довкола чинного парку лідера ринку — це вибір, і В’єтнам його зробив.

Океанія

Крива попиту в Австралії пішла вертикально вгору: у першому півріччі 2026 року на батарейні EV припало 23.4% продажів нових автомобілів проти 8.4% у січні, а Coles/Evie, Ampol, BP і NRMA наввипередки розбудовують мережі. Дослідники вказують на дві структурні проблеми: Chargefox агрегує обладнання, яким не володіє, водночас контролюючи 83% публічних зарядних пристроїв Тасманії та 58% у WA; а ради тихо демонтували покинуті станції RAC Electric Highway.

Запропоноване ними рішення — поширити федеральні мінімальні стандарти доступності на приватно профінансовані зарядні пристрої, а фінансування прив’язати до результативності — є правильним інструментом. Це також аргумент, який ми неодноразово наводили: важливіше те, що мережа забезпечує, ніж те, що вона встановила; на цьому тримається весь наш CPO execution score.

Три тижні тому австралійські мережеві компанії сперечалися, кому належить узбіччя. Цього тижня City of Port Phillip у Мельбурні відповіло, виставивши мешканцям майже A$1,000 за дозволи на додачу до A$2,000-7,000 за обладнання, плюс A$20 million страхування цивільної відповідальності вартістю A$750-2,500 на рік — і користуватися ним можна лише коли ви припарковані безпосередньо поруч. Водночас рада проводить консультації щодо 32 публічних локацій із зарядними пристроями на опорах. Масштабуватися зможе лише один із цих двох підходів.

Важкий транспорт теж зрушив з місця. У Мельбурні почалося будівництво першого в Австралії спеціалізованого зарядного хабу для важких вантажівок, тоді як BHP цього року запустить рейкову систему Dynamic Energy Transfer від Caterpillar для кар’єрних самоскидів у Jimblebar. Та сама гірничодобувна компанія отримала приблизно A$548 million податкових кредитів на пальне у FY26, оскільки споживання дизеля зросло до 1.25 billion litres. Випробування дешеві, коли альтернативу субсидують.

Південна Америка

Регіональна історія — це вантажні перевезення, і пишеться вона деінде. Дані ICCT показують, що глобальні продажі електричних вантажівок і автобусів зросли на 86% — приблизно до пів мільйона одиниць у 2025 році; на Китай припало майже 90% обсягу, а майже 30% його важких вантажівок уже повністю електричні. Бразилія зафіксувала двозначне зростання разом із ЄС, Індією та Великою Британією, майже цілком завдяки автобусам, на які тепер припадає 17% глобальних продажів автобусів.

CEO Daimler Truck Karin Rådström назвала обмеження: прогалини в зарядній інфраструктурі, невизначеність планування маршрутів і відсутність паритету вартості з дизелем. Для Південної Америки лише одну з цих трьох проблем можна вирішити одним підписом під політичним рішенням — і це не дешева.

На комерційному боці китайське обладнання продовжує тихо прибувати. Zhida Technology повідомила про зростання закордонної виручки на 73.2% до RMB 101 million, причому продажі в Бразилії зросли на 48.5%, а частка закордонної виручки подвоїлася до 29.7% у 28 ринках. Тим часом GM розширила безкоштовне заряджання у дилерів для покупців Chevrolet у Перу, де продажі електрифікованих автомобілів зросли більш ніж на 86% у першому півріччі. Безкоштовне заряджання — це витрати на залучення клієнта, а не інфраструктурна стратегія; але на ринку без мережі це єдиний важіль, який контролює OEM.

А потім Куба, де відкрили першу швидкісну та ультрашвидкісну зарядну станцію поблизу Санта-Клари — на сонячній енергії, повністю автономну від мережі, збудовану приватним мікропідприємством, із конекторами кількох стандартів і безкоштовним заряджанням телефонів на додачу. У Villa Clara додали ще дві автономні «solineras» під час найгіршої енергетичної кризи на острові за десятиліття. Коли проблема — сама мережа, буферна батарея перестає бути оптимізацією і стає всією бізнес-моделлю.

Африка

Південноафриканська Zero Carbon Charge подвоює потужність своїх двох автономних сонячних хабів на коридорі Йоганнесбург—Дурбан N3 — з 360 kW до 720 kW, через три місяці після відкриття. Сонячна генерація на кожному майданчику зростає з 280 kWp до 470 kWp, а накопичувачі більш ніж подвоюються до 1.4 MWh, що дозволяє заряджати шість автомобілів по 120 kW або подавати до 600 kW в один конектор для 800V автомобілів і вантажівок. Оператор, підтриманий DBSA та оцінений у R100m, заявляє, що його наступний коридор N1 від першого дня будуватиметься для мегаватного заряджання.

Подвоєння потужності протягом кварталу після запуску — це сигнал про завантаженість, за яким цього року полював кожен європейський CPO; і його досягли на континенті без мандатів і субсидій — тому що майданчики розмістили там, де трафік уже був. Наша робота над location score знову й знову приводить до того самого висновку, спираючись на значно дорожчі дані.

Нігерія показує інший шлях. Податкові пільги охопили майже 4,000 EV у першому півріччі 2026 року після скасування VAT і зниження імпортних мит до нуля, але мережа потужністю 4,000 MW, що обслуговує понад 200 million людей, і близько 50 публічних зарядних точок підштовхують покупців до заміни батарей, подовжувачів запасу ходу та китайських гібридів. Неможливо субсидіями обійти дефіцит генерації.

В інших країнах державна Kiira Motors з Уганди оголосила десятирічний план на $9 billion, побудований навколо заводу батарей потужністю 80 GWh у Nakasongola, 100 DC fast chargers до грудня та 260 протягом трьох років — а також запиту на тариф для електромобільності, звільнений від плати за потужність. У Зімбабве Tsapo Group хоче, щоб заряджання стало обов’язковим на кожній АЗС. Обидві сторони просять уряди вирішити економіку. Zero Carbon Charge просто вбудувала генерацію в майданчик.