A Grã-Bretanha Piscou, a França Foi Roubada, a China Eliminou os Cowboys

A visão global

Há três anos, esta coluna pergunta se os carregadores seriam instalados. Esta semana trouxe uma pergunta mais fria: se continuam de pé. Ladrões de cobre atingiram cerca de 650 pontos de carregamento na França desde janeiro — cerca de 10% da rede nacional, €13 milhões em perdas, por cabos que contêm €20-30 em metal. Os operadores agora estão a instalar rastreadores GPS e azul de metileno pressurizado para proteger ativos cuja instalação ainda estavam a celebrar.

O lado da procura vacilou ao mesmo tempo. O Reino Unido abriu uma consulta sobre cortar a sua meta ZEV para 2030 de 80% para tão pouco quanto 50%, três semanas depois de vermos a Florida decidir que os seus corredores de carregamento já estavam suficientemente concluídos para financiar táxis voadores. Os BEVs representaram 27% dos registos no Reino Unido em julho e apenas 37% do público quer abrandar a transição. O mandato está a ser suavizado para um mercado que não o está a pedir.

A China seguiu na direção oposta, com bisturi. Desde 1 de agosto, todos os carregadores condutivos vendidos no país precisam de certificação 3C — e uma inspeção por amostragem em abril concluiu que 49.1% dos modelos testados falhavam. Prevê-se que cerca de 30% dos pequenos fabricantes desapareçam. Pequim não está a discutir quantos carregadores existem. Passou a discutir quais merecem existir.

Europa

A semana pertenceu ao Department for Transport do Reino Unido, que lançou uma consulta até 23 de outubro sobre a revisão das metas do mandato ZEV para 2027-2035, podendo o requisito para automóveis em 2030 cair de 80% para 50%. A Secretária dos Transportes, Heidi Alexander, insiste que a proibição de ICE em 2035 se mantém intacta. A trajetória até lá, aparentemente, é negociável.

A resposta da indústria de carregamento foi audível por entre dentes cerrados. ChargeUK, InstaVolt e Andersen EV alertaram que suavizar as metas remove a única coisa que o capital privado realmente estava a precificar: certeza sobre quantos VEs existirão para carregar. Empresas de frotas e leasing acolheram a flexibilidade, sobretudo para carrinhas, onde a adoção está abaixo de metade da meta de 24%. Ambos os lados têm razão, e é isso que torna tudo caro.

A França, entretanto, está a ser fisicamente desmontada. Cerca de 650 pontos de carregamento tiveram os cabos roubados este ano, a €1,500 por substituição, com a Charge France a alertar para preços mais altos e falências de operadores. Na semana passada, apontámos que o ritmo de instalação francês tinha caído 27%. Perder 10% da rede existente pelo valor da sucata transforma uma desaceleração num declínio líquido.

Na Escandinávia, a joint venture de oito anos 'Powered by E.ON Drive & Clever' foi dissolvida, com 157 pontos de carregamento rápido em 37 locais de autoestrada divididos em três: a Clever fica com a Dinamarca, a E.ON Drive Infrastructure com os 19 locais na Suécia, e a Uno-X Mobility com a Noruega. É a ilustração mais clara até agora do padrão no nosso scorecard europeu de M&A — ninguém está a comprar redes; estão a comprar as partes que se encaixam na sua própria presença geográfica.

Um dado mais discreto merece atenção. O eMobility Excellence Report 2026 concluiu que os preços de carregamento na Alemanha caíram até 10% em termos homólogos, com a EnBW mobility+ no topo entre os MSPs independentes e a Ionity como a melhor para condutores não Tesla. A reclamação mais citada pelos utilizadores não foi preço nem cobertura. Foi a imprecisão dos dados de disponibilidade — o mesmo problema de qualidade dos registos que encontrámos por baixo da implementação europeia de Plug&Charge. A indústria continua a resolver hardware e a perder para os metadados.

América do Norte

A Califórnia aprovou $95.2 milhões em financiamento do Clean Transportation Program: $48 milhões para carregamento de veículos ligeiros, $30.2 milhões para veículos médios e pesados, $15 milhões para hidrogénio e $2 milhões para formação de mão de obra, sendo que pelo menos metade tem de beneficiar comunidades desfavorecidas. O estado opera agora 216,445 portas públicas e partilhadas, mais de 20,000 das quais de carregamento rápido DC.

O timing é a história. Trata-se de dinheiro estadual a chegar após a revogação do crédito fiscal federal para VEs, juntamente com um programa de reembolsos MyFirstEV de $270 milhões. Sacramento decidiu financiar uma transição que Washington deixou de apoiar. Se o balanço de um único estado consegue sustentar isso é uma questão para uma edição futura.

Na guerra dos conectores, a GM confirmou portas NACS nativas em toda a sua gama de 2027, dando aos condutores de Chevrolet, Cadillac e GMC acesso direto a mais de 27,500 Superchargers e retirando o adaptador de $275. A app Energy Pass da GM agora abrange Tesla, IONNA, Electrify America e ChargePoint, com a EVgo pendente — quase 70% dos carregadores rápidos DC dos EUA por trás de um único login. Há duas semanas, vimos a EVgo colocar a sua própria marca em hardware da Tesla. O padrão é agora inconfundível: na América do Norte, a camada de rede é software e a camada de hardware é da Tesla.

Arquivado em coisas que não batem certo: a Einride encomendou 500 Tesla Semis, a maior encomenda divulgada até agora, com entregas a começar em setembro em cinco estados e a Amazon nomeada como cliente. A fatura do hardware ascende a $130-145 milhões. A Einride tem $77 milhões em caixa e descreve o financiamento como assegurado por terceiros. Alguém está a assumir esse risco residual, e vale a pena saber quem.

China

As notícias regulatórias são as notícias. Desde 1 de agosto, equipamentos de carregamento sem certificação não podem ser vendidos, importados, passar na aceitação da rede ou conectar-se a uma plataforma operacional na China. O gatilho foi uma inspeção por amostragem em abril, na qual foram testados 24 modelos de carregadores e 49.1% falharam. Não se espera que cerca de 30% dos pequenos fabricantes obtenham a certificação a tempo; as unidades instaladas antes do prazo são abrangidas por direitos adquiridos.

Leia isto à luz do mercado que descrevemos há três semanas, onde os operadores sobreviviam com margens tão finas quanto 0.04 yuan por quilowatt-hora. Pequim acabou de remover a camada mais barata da cadeia de fornecimento de um setor que já competia até à morte. Isto é política industrial como demolição controlada, e os compradores ocidentais de hardware que se abastecem junto dos sobreviventes devem esperar que os preços deixem de cair.

O número de conectores que domina as manchetes — 23.057 milhões, mais 43.2% em termos homólogos — voltou a circular esta semana; cobrimo-lo em julho e o número não se mexeu. O que é novo é a granularidade por baixo dele. Hebei modernizou o carregamento em 1,082 complexos residenciais mais antigos, cobriu todos os 1,233 municípios e reduziu as esperas médias em autoestradas nos feriados de 25 minutos para 15, com 4,453 lugares em áreas de serviço. Gestão de fluxo ao nível provincial, não contagem de portas.

E um útil banho de água fria sobre carregamento bidirecional, que Bruxelas se comprometeu a tornar obrigatório até ao final de 2027 no Plano de Ação para a Eletrificação que cobrimos em 7 de agosto. A adoção continua marginal: 57 dos 186 parâmetros da ISO 15118-20 continuam opcionais, a implementação de gateways de contadores inteligentes na Alemanha está em 5.5%, e o risco para a garantia da bateria dissuade os proprietários mesmo com €720 por ano. Primeiro as frotas, e possivelmente não em escala antes de 2030. O mesmo problema de opcionalidade que quebrou o Plug&Charge, um standard depois.

Índia

A Índia finalmente apresentou um número que mede eletrões, não anúncios. A Central Electricity Authority reporta o consumo em carregamento público a subir de 848 milhões de unidades no FY25 para 1,460 milhões no FY26, mais 72%. Maharashtra (378 MU) e Deli (359 MU) lideram, e o conjunto de dados exclui vários estados cujas discoms não reportaram.

A composição importa mais do que o crescimento. Veículos pesados — autocarros elétricos e camiões — representam 74% desse consumo. Há duas semanas, observámos que o PM E-DRIVE tinha aprovado 6,562 carregadores públicos e instalado zero. O mercado de carregamento da Índia está a funcionar sem a rede de retalho que a política foi desenhada para financiar, porque as frotas construíram a sua própria infraestrutura.

Foi exatamente o que voltou a acontecer esta semana: a ChargeZone e a Fresh Bus expandiram para 500 autocarros elétricos interurbanos em quatro estados do sul, adicionando 30 MW para chegar a 40 MW dedicados a uma única frota em 15 meses. Em separado, a Bain Capital está em negociações para investir até ₹2,850 crore na divisão de VEs da JBM Auto, que detém 79% do mercado indiano de autocarros elétricos de pista aeroportuária. O capital está a seguir a utilização, não o subsídio.

No lado do hardware, a Exicom iniciou a produção comercial de módulos de potência AC e DC com arrefecimento líquido em Hyderabad, desenvolvidos ao longo de dois anos por cerca de $3.5 milhões com tecnologia da aquisição da Tritium em 2024. Atingem quase 99% de eficiência, contra 95-96% dos modelos arrefecidos a ar, têm garantia de dez anos e estão a ser exportados para a América do Norte e Europa antes de servirem o mercado doméstico. A Índia é agora fornecedora de componentes para os mercados em que ainda está atrás.

Resto da Ásia

A Coreia consolidou-se. O conselho da Hyundai Engineering aprovou a fusão por incorporação da Korea Electric Vehicle Charging Service, com efeito a 1 de novembro e uma relação de troca de 1:0.3132476, combinando cerca de 12.000 carregadores instalados e um centro de controlo com os 4.000 carregadores e 240.000 membros da KEVCS. A ambição declarada é tornar-se o maior CPO da Coreia; a ambição real é a camada de plataforma — V2G, VPP, ESS com baterias de segunda vida e locais ligados a renováveis. A mesma viragem de vender eletrões para vender flexibilidade que os operadores chineses fizeram em julho.

O Vietname cumpriu o calendário, algo mais raro do que deveria ser. A 31 de julho, noticiámos que Hanói tinha ordenado normas nacionais de carregamento até 30 de setembro. Três semanas depois, o Ministério da Indústria e Comércio publicou o projeto de QCVN, unificando regras hoje dispersas pela legislação de eletricidade, construção, incêndio, metrologia e defesa do consumidor.

Para uma primeira versão, o projeto é invulgarmente físico: lugares mínimos de 2.5m x 5.0m, vias com 3.5m de largura, proteção diferencial e contra sobretensões, paragem de emergência, medição e registo de dados, além de declarações de conformidade para carregadores nacionais e inspeção de qualidade para importados, em vigor a partir de 1 de julho de 2027. Chega depois de cerca de 150.000 pontos até 360 kW já estarem instalados — a maioria numa única rede. Escrever as regras à volta da infraestrutura existente de um incumbente é uma escolha, e o Vietname fê-la.

Oceânia

A curva de procura da Austrália disparou: os BEV representaram 23.4% das vendas de carros novos no primeiro semestre de 2026, contra 8.4% em janeiro, enquanto Coles/Evie, Ampol, BP e a NRMA correm para construir. Os investigadores apontam dois problemas estruturais: a Chargefox agrega hardware que não possui, enquanto controla 83% dos carregadores públicos da Tasmânia e 58% dos da Austrália Ocidental, e os municípios desativaram discretamente unidades abandonadas da RAC Electric Highway.

A solução proposta — normas federais mínimas de disponibilidade estendidas a carregadores financiados privadamente, além de financiamento ligado ao desempenho — é o instrumento certo. É também o argumento que temos repetido: o que uma rede entrega importa mais do que aquilo que instalou, que é toda a premissa do nosso CPO execution score.

Há três semanas, as empresas de rede australianas disputavam quem manda no meio-fio. Esta semana, a City of Port Phillip, em Melbourne, respondeu cobrando aos residentes quase A$1,000 em licenças, além de A$2,000-7,000 em hardware, mais A$20 milhões em cobertura de responsabilidade civil pública a A$750-2,500 por ano — e só pode usá-lo quando estiver estacionado diretamente ao lado. Ao mesmo tempo, o município consulta a população sobre 32 locais públicos em postes. Uma destas duas abordagens vai escalar.

Os pesados também avançaram. Começou a construção do primeiro hub de carregamento dedicado a camiões pesados elétricos da Austrália, em Melbourne, enquanto a BHP vai colocar em operação o sistema Dynamic Energy Transfer da Caterpillar para camiões de transporte em Jimblebar este ano. A mesma mineradora recebeu cerca de A$548 milhões em créditos fiscais sobre combustíveis no FY26, à medida que o uso de diesel subiu para 1.25 mil milhões de litros. Testes são baratos quando a alternativa é subsidiada.

América do Sul

A história regional é o transporte de carga, e está a ser escrita noutro lugar. Dados do ICCT mostram vendas globais de camiões e autocarros elétricos 86% acima, para cerca de meio milhão de unidades em 2025, com a China a absorver quase 90% do volume e quase 30% dos seus camiões pesados já totalmente elétricos. O Brasil registou crescimento de dois dígitos, a par da UE, Índia e Reino Unido, impulsionado quase inteiramente por autocarros, que agora representam 17% das vendas globais de autocarros.

A CEO da Daimler Truck, Karin Rådström, nomeou as limitações: lacunas no carregamento, incerteza no planeamento de rotas e ausência de paridade de custos com o diesel. Para a América do Sul, apenas uma dessas três pode ser resolvida com uma assinatura política — e não é a barata.

No lado comercial, o hardware chinês continua a chegar discretamente. A Zhida Technology reportou receitas internacionais 73.2% acima, para RMB 101 milhões, com vendas de unidades no Brasil 48.5% acima e a parcela internacional das receitas a duplicar para 29.7% em 28 mercados. Entretanto, a GM estendeu o carregamento gratuito nos concessionários aos compradores de Chevrolet no Peru, onde as vendas de veículos eletrificados cresceram mais de 86% no primeiro semestre. Carregamento gratuito é um custo de aquisição de clientes, não uma estratégia de infraestrutura — mas, num mercado sem rede, é a única alavanca que uma OEM controla.

E depois há Cuba, que inaugurou a sua primeira estação de carregamento rápido e ultrarrápido perto de Santa Clara — alimentada por energia solar, totalmente off-grid, construída por uma microempresa privada, com conectores multi-standard e carregamento gratuito de telemóveis à parte. Villa Clara acrescentou mais duas 'solineras' off-grid durante a pior crise energética da ilha em décadas. Quando a rede é o problema, o buffer de baterias deixa de ser uma otimização e passa a ser todo o modelo de negócio.

África

A Zero Carbon Charge da África do Sul está a duplicar os seus dois hubs solares off-grid no corredor N3 Joanesburgo-Durban, de 360 kW para 720 kW, três meses após a abertura. A capacidade solar sobe de 280 kWp para 470 kWp por local e o armazenamento mais do que duplica para 1.4 MWh, permitindo seis veículos a 120 kW ou até 600 kW num único conector para carros e camiões de 800V. A operadora, apoiada pela DBSA com R100m, afirma que o seu próximo corredor N1 será construído de raiz para carregamento em megawatts.

Duplicar a capacidade num trimestre após o lançamento é o sinal de utilização que todos os CPO europeus passaram este ano a procurar, alcançado num continente sem mandato nem subsídio — porque os locais foram escolhidos onde o tráfego já existia. O nosso trabalho sobre location score continua a chegar à mesma conclusão com dados muito mais caros.

A Nigéria mostra o outro caminho. As isenções fiscais abrangeram quase 4.000 VE no primeiro semestre de 2026, depois de o IVA ter sido eliminado e as tarifas de importação reduzidas a zero, mas uma rede de 4,000 MW para mais de 200 milhões de pessoas e cerca de 50 pontos públicos de carregamento está a empurrar compradores para a troca de baterias, extensores de autonomia e híbridos chineses. Não se subsidia uma forma de ultrapassar um défice de geração.

Noutro ponto do continente, a Kiira Motors, estatal do Uganda, anunciou um plano de dez anos e $9 bilhões, centrado numa fábrica de baterias de 80 GWh em Nakasongola, 100 carregadores rápidos DC até dezembro e 260 em três anos — além de um pedido de tarifa para e-mobilidade isenta de encargos de demanda. No Zimbabué, o Tsapo Group quer tornar obrigatório o carregamento em todos os postos de combustível. Ambos pedem aos governos que resolvam a economia. A Zero Carbon Charge simplesmente incorporou a geração no local.