영국은 물러섰고, 프랑스는 털렸으며, 중국은 난립 업자를 솎아냈다

글로벌 시각

지난 3년간 이 칼럼은 충전기가 과연 구축될 것인지를 물어왔다. 이번 주에는 더 차가운 질문을 던졌다. 구축된 충전기가 과연 그대로 남아 있을 것인가. 1월 이후 프랑스에서 구리 절도범이 약 650기의 충전기를 노렸다 — 전국 네트워크의 약 10%, 손실액은 €13 million, 케이블 속 금속 가치는 고작 €20-30다. 사업자들은 이제 막 설치를 자축하던 자산을 지키기 위해 GPS 추적기와 압력식 메틸렌 블루를 장착하고 있다.

동시에 수요 측도 흔들렸다. 영국은 2030년 ZEV 목표를 80%에서 최저 50%로 낮추는 방안에 대한 의견수렴을 시작했다. 불과 3주 전, 우리는 플로리다가 충전 회랑은 이제 충분하다며 플라잉 택시에 자금을 투입하기로 한 모습을 봤다. 7월 영국 신규 등록에서 BEV 비중은 27%였고, 전환 속도를 늦춰야 한다는 대중은 37%뿐이다. 시장이 요구하지 않는 완화가 추진되고 있다.

중국은 메스를 들었다. 8월 1일부터 중국에서 판매되는 모든 전도식 충전기는 3C 인증이 필요하다. 4월 표본조사에서는 시험 대상 모델의 49.1%가 불합격했다. 소규모 제조사의 약 30%가 사라질 것으로 예상된다. 베이징은 충전기가 몇 기나 존재하는지를 두고 논쟁하지 않는다. 이제는 어떤 충전기가 존재할 자격이 있는지를 논하고 있다.

유럽

이번 주의 주인공은 영국 교통부였다. 교통부는 10월 23일까지 진행되는 의견수렴을 시작해 2027-2035년 ZEV 의무판매 목표 개정을 검토하고 있으며, 2030년 승용차 의무 비중은 80%에서 50%까지 낮아질 수 있다. Heidi Alexander 교통부 장관은 2035년 내연기관차 판매 금지는 그대로라고 강조한다. 다만 그곳까지 가는 경로는, 모양이다, 협상 가능하다.

충전 업계의 반응은 이를 악문 채로도 들릴 정도였다. ChargeUK, InstaVolt, Andersen EV는 목표 완화가 민간 자본이 실제로 가격에 반영해 온 유일한 요소, 즉 충전해야 할 EV가 얼마나 존재할지에 대한 확실성을 없앤다고 경고했다. 플릿 및 리스 기업들은 유연성을 환영했다. 특히 보급률이 24% 목표의 절반에도 못 미치는 밴 부문에서 그렇다. 양쪽 모두 맞다. 그래서 비용이 커진다.

한편 프랑스는 물리적으로 해체되고 있다. 올해 약 650기의 충전기가 케이블을 도난당했다. 교체 비용은 기당 €1,500이며, Charge France는 가격 인상과 사업자 파산을 경고한다. 지난주 우리는 프랑스의 설치 속도가 27% 하락했다고 짚었다. 기존 네트워크의 10%를 고철 가치 때문에 잃는다면, 둔화는 순감소로 바뀐다.

스칸디나비아에서는 8년간 이어진 'Powered by E.ON Drive & Clever' 합작법인이 해체됐다. 37개 고속도로 부지의 급속 충전기 157기는 세 갈래로 나뉜다. Clever는 덴마크를, E.ON Drive Infrastructure는 스웨덴의 19개 부지를, Uno-X Mobility는 노르웨이를 가져간다. 이는 우리의 유럽 M&A 스코어카드에서 포착한 패턴을 가장 선명하게 보여준다. 아무도 네트워크 전체를 사지 않는다. 각자의 사업권역에 맞는 조각을 살 뿐이다.

더 조용한 데이터 하나도 주목할 만하다. eMobility Excellence Report 2026에 따르면 독일 충전 가격은 전년 대비 최대 10% 하락했다. 독립 MSP 중에는 EnBW mobility+가 선두였고, Tesla 외 차량 운전자에게는 Ionity가 가장 좋았다. 가장 많이 언급된 사용자 불만은 가격도 커버리지도 아니었다. 부정확한 가용성 데이터였다. 이는 유럽의 Plug&Charge 도입 아래에서 우리가 확인한 바로 그 레지스트리 품질 문제다. 업계는 계속 하드웨어를 해결하면서 메타데이터에 진다.

북미

캘리포니아는 Clean Transportation Program 자금 $95.2 million을 승인했다. 경량 차량 충전에 $48 million, 중·대형 차량에 $30.2 million, 수소에 $15 million, 인력 교육에 $2 million을 배정하며, 최소 절반은 취약계층 지역사회에 혜택이 돌아가야 한다. 현재 이 주는 공용 및 공동 이용 포트 216,445개를 운영하며, 이 중 20,000개 이상이 DC 급속이다.

이야기의 핵심은 타이밍이다. 이는 연방 EV 세액공제 폐지 이후 투입되는 주 정부 자금이며, $270 million 규모의 MyFirstEV 리베이트 프로그램도 함께한다. 워싱턴이 자금 지원을 멈춘 전환을 새크라멘토가 떠받치기로 했다. 한 주의 재무상태표가 그것을 감당할 수 있는지는 미래의 판에서 다룰 문제다.

커넥터 전쟁에서는 GM이 2027년 전 차종에 네이티브 NACS 포트를 적용한다고 확인했다. Chevrolet, Cadillac, GMC 운전자는 27,500개 이상의 Supercharger에 직접 접속할 수 있고, $275 어댑터는 퇴장한다. GM의 Energy Pass 앱은 이제 Tesla, IONNA, Electrify America, ChargePoint를 아우르며 EVgo도 추가될 예정이다. 미국 DC 급속 충전기의 거의 70%가 하나의 로그인 뒤에 들어온다. 2주 전 우리는 EVgo가 Tesla 하드웨어에 자사 브랜드를 붙이는 모습을 봤다. 이제 패턴은 분명하다. 북미에서 네트워크 계층은 소프트웨어이고, 하드웨어 계층은 Tesla의 것이다.

도무지 계산이 맞지 않는 일로 분류할 만한 소식이다. Einride가 Tesla Semi 500대를 주문했다. 지금까지 공개된 주문 중 최대 규모로, 9월부터 5개 주에서 인도가 시작되고 Amazon이 고객사로 언급됐다. 하드웨어 비용은 $130-145 million이다. Einride의 보유 현금은 $77 million이며, 자금조달은 제3자 자금이라고 설명한다. 누군가는 그 잔존가치 리스크를 떠안고 있으며, 그게 누구인지 알 만한 가치가 있다.

중국

규제 뉴스가 곧 뉴스다. 8월 1일부터 중국에서는 인증받지 않은 충전 장비를 판매·수입하거나, 전력망 검수를 통과시키거나, 운영 플랫폼에 연결할 수 없다. 계기는 4월의 표본조사였다. 충전기 모델 24개를 시험했고 49.1%가 불합격했다. 소규모 제조사의 약 30%는 기한 내 인증을 통과하지 못할 것으로 전망된다. 마감 시점 이전에 설치된 장비는 기존 설비로 인정된다.

이를 3주 전 우리가 설명한 시장, 사업자들이 kWh당 0.04 yuan에 불과한 마진으로 버티던 시장과 함께 읽어야 한다. 베이징은 이미 치열한 경쟁으로 스스로를 죽음으로 몰아가던 부문에서 공급망의 최저가 층을 막 제거했다. 이는 통제된 철거로서의 산업정책이다. 생존 기업으로부터 조달하는 서구 하드웨어 구매자들은 가격 하락이 멈출 것을 예상해야 한다.

헤드라인을 장식한 커넥터 수치, 즉 23.057 million, 전년 대비 43.2% 증가는 이번 주에도 다시 돌았다. 우리는 7월에 이를 다뤘고, 숫자는 변하지 않았다. 새로워진 것은 그 아래의 세부 데이터다. 허베이는 노후 주거단지 1,082곳의 충전 환경을 개선했고, 1,233개 향진 전체를 커버했으며, 서비스구역 베이 4,453개를 통해 고속도로 휴일 평균 대기시간을 25분에서 15분으로 줄였다. 포트 수가 아니라 성 단위의 처리량 관리다.

그리고 8월 7일에 다룬 Electrification Action Plan에서 브뤼셀이 2027년 말까지 의무화하기로 한 양방향 충전에 관한 유용한 냉수 한 바가지도 있다. 도입은 여전히 미미하다. ISO 15118-20의 186개 파라미터 중 57개는 여전히 선택 사항이고, 독일의 스마트미터 게이트웨이 보급률은 5.5%에 머물며, 연간 €720의 수익 가능성이 있어도 배터리 보증 리스크가 차주들을 주저하게 만든다. 먼저는 플릿이고, 대규모 보급은 2030년까지도 어려울 수 있다. Plug&Charge를 무너뜨린 바로 그 선택성 문제다. 표준만 하나 뒤로 넘어갔을 뿐이다.

인도

인도가 마침내 발표가 아니라 전자의 흐름을 측정하는 숫자를 내놨다. 중앙전력청은 공공 충전 전력소비량이 FY25의 848 million units에서 FY26의 1,460 million units로 증가했다고 밝혔다. 72% 증가다. Maharashtra (378 MU)와 Delhi (359 MU)가 선두이며, 데이터에는 배전회사가 보고하지 않은 여러 주가 빠져 있다.

성장률보다 중요한 것은 구성이다. 전기버스와 트럭 등 중대형 차량이 소비량의 74%를 차지한다. 2주 전 우리는 PM E-DRIVE가 공공 충전기 6,562기를 승인했지만 설치한 것은 0기라고 짚었다. 인도의 충전 시장은 정책이 자금을 대도록 설계한 리테일 네트워크 없이도 돌아가고 있다. 플릿들이 직접 구축했기 때문이다.

그리고 이번 주에도 정확히 같은 일이 벌어졌다. ChargeZone과 Fresh Bus는 남부 4개 주에서 도시간 전기버스를 500대로 확대했다. 15개월 안에 단일 플릿 전용 충전 용량을 40 MW로 늘리기 위해 30 MW를 추가한다. Bain Capital은 별도로 인도 전기 활주로 버스 시장의 79%를 점유한 JBM Auto의 EV 부문에 최대 ₹2,850 crore를 투자하는 방안을 논의 중이다. 자본은 보조금이 아니라 가동률을 따라간다.

하드웨어 측면에서는 Exicom이 Hyderabad에서 액체냉각식 AC 및 DC 전력 모듈의 상업 생산을 시작했다. 2024년 Tritium 인수로 확보한 기술을 바탕으로 약 $3.5 million을 들여 2년간 개발한 제품이다. 공랭식의 95-96% 대비 거의 99%의 효율을 내고, 10년 보증을 제공하며, 내수 시장에 공급되기 전부터 북미와 유럽으로 수출되고 있다. 인도는 자신보다 앞선 시장에 부품을 공급하는 국가가 됐다.

아시아 기타 지역

한국은 통합으로 답했다. Hyundai Engineering 이사회는 1:0.3132476 교환비율로 11월 1일 효력이 발생하는 한국전기차충전서비스 흡수합병을 승인했다. 약 12,000기의 설치 충전기와 관제센터를 KEVCS의 충전기 4,000기 및 회원 240,000명과 결합하는 거래다. 표면상 목표는 한국 최대 CPO가 되는 것. 실제 목표는 플랫폼 레이어다 — V2G, VPP, 사용후 배터리 ESS, 재생에너지 연계 사이트. 중국 사업자들이 7월에 보여준, 전력 판매에서 유연성 판매로의 같은 전환이다.

베트남은 일정을 지켰다. 당연해야 하지만 좀처럼 보기 드문 일이다. 7월 31일, 우리는 하노이가 9월 30일까지 국가 충전 표준을 마련하라고 지시했다는 소식을 전했다. 3주 뒤 산업무역부는 전기, 건설, 소방, 계량, 소비자보호 법규에 흩어진 규정을 하나로 묶는 QCVN 초안을 공개했다.

첫 초안치고는 유난히 물리적이다. 최소 2.5m x 5.0m 주차면, 3.5m 차로 폭, 누전 및 서지 보호, 비상 차단, 계량과 데이터 기록, 그리고 2027년 7월 1일부터 적용되는 국산 충전기의 적합성 선언 및 수입품 품질검사까지 담았다. 이미 최대 360 kW급 포트 약 150,000개가 설치된 뒤에 나온 규정이다 — 대부분은 한 네트워크의 것이다. 기존 사업자의 구축 자산을 기준으로 규칙을 쓰는 것은 선택의 문제고, 베트남은 그 선택을 했다.

오세아니아

호주의 수요 곡선은 수직으로 치솟았다. 2026년 상반기 배터리 EV는 신차 판매의 23.4%를 차지했다. 1월의 8.4%에서 급등한 수치이며, Coles/Evie, Ampol, BP, NRMA는 충전망 구축에 분주하다. 연구진은 두 가지 구조적 문제를 지적한다. Chargefox는 소유하지 않은 하드웨어를 집계하면서도 태즈메이니아 공공 충전기의 83%, 웨스턴오스트레일리아주의 58%를 관리하고 있고, 지방정부들은 방치된 RAC Electric Highway 충전기를 조용히 철거해 왔다.

이들이 제시한 해법 — 연방 최소 가동률 기준을 민간 투자 충전기까지 확대하고, 성과 연동형 자금을 도입하는 것 — 은 적절한 수단이다. 우리가 반복해서 해온 주장과도 같다. 네트워크가 설치한 것이 아니라 제공하는 것이 중요하며, 그것이 바로 우리의 CPO execution score의 전제다.

3주 전, 호주의 전력회사들은 누가 연석 공간을 소유하는지를 두고 싸우고 있었다. 이번 주 멜버른의 City of Port Phillip은 주민에게 A$2,000-7,000의 하드웨어 비용에 더해 거의 A$1,000의 허가비를 부과하며 답했다. 연간 A$750-2,500의 A$20 million 공공배상책임 보험도 필요하고, 바로 옆에 주차했을 때만 사용할 수 있다. 동시에 시의회는 전신주 설치형 공공 사이트 32곳을 두고 의견을 수렴 중이다. 이 두 접근법 중 하나만 확장될 것이다.

대형 상용차도 움직였다. 멜버른에서 호주 최초의 대형 트럭 전용 충전 허브 건설이 시작됐고, BHP는 올해 Jimblebar에서 광산 운반 트럭용 Caterpillar Dynamic Energy Transfer 레일을 가동할 예정이다. 같은 광산업체는 디젤 사용량이 1.25 billion litres로 증가한 FY26에 연료세 공제로 추정 A$548 million을 받았다. 대안이 보조금이라면 실증은 싸다.

남아메리카

이 지역의 이야기는 화물 운송이며, 그 서사는 다른 곳에서 쓰이고 있다. ICCT 데이터에 따르면 2025년 전 세계 전기 트럭과 버스 판매는 86% 증가해 약 50만 대에 이르렀다. 중국이 물량의 거의 90%를 차지했고, 중국 중대형 트럭의 거의 30%는 이제 완전 전기차다. 브라질은 EU, 인도, 영국과 함께 두 자릿수 성장을 기록했으며, 동력은 거의 전적으로 버스였다. 버스는 이제 전 세계 버스 판매의 17%다.

Daimler Truck CEO Karin Rådström은 제약 요인을 짚었다. 충전 공백, 경로 계획의 불확실성, 디젤 대비 비용 경쟁력 부재. 남아메리카에서 이 셋 중 정책 서명 하나로 해결할 수 있는 것은 하나뿐이고, 값싼 쪽은 아니다.

상업 측면에서는 중국산 하드웨어가 계속 조용히 유입되고 있다. Zhida Technology는 해외 매출이 73.2% 증가해 RMB 101 million에 이르렀다고 발표했다. 브라질 판매량은 48.5% 늘었고, 28개 시장에서 해외 매출 비중은 두 배가 된 29.7%를 기록했다. 한편 GM은 페루 Chevrolet 구매자에게 딜러 충전 무료 혜택을 확대했다. 이곳의 전동화차 판매는 상반기에 86% 이상 증가했다. 무료 충전은 인프라 전략이 아니라 고객 획득 비용이다 — 그러나 네트워크가 없는 시장에서는 OEM이 통제할 수 있는 유일한 레버다.

그리고 쿠바가 있다. 쿠바는 산타클라라 인근에 첫 고속·초고속 충전소를 열었다. 태양광으로 가동되고, 완전 오프그리드이며, 민간 마이크로기업이 구축했고, 멀티스탠더드 커넥터와 무료 휴대폰 충전도 갖췄다. Villa Clara는 수십 년 만의 최악의 에너지 위기 속에서도 오프그리드 'solineras' 두 곳을 더 추가했다. 전력망 자체가 문제라면 배터리 버퍼는 최적화 수단이기를 멈추고 사업 모델 전체가 된다.

아프리카

남아프리카공화국의 Zero Carbon Charge는 요하네스버그-더반 N3 회랑의 오프그리드 태양광 허브 두 곳을 개장 3개월 만에 360 kW에서 720 kW로 증설하고 있다. 사이트별 태양광은 280 kWp에서 470 kWp로, 저장 용량은 두 배 이상인 1.4 MWh로 늘어난다. 이에 따라 차량 6대를 각각 120 kW로 충전하거나, 800V 승용차와 트럭에는 단일 커넥터에 최대 600 kW를 공급할 수 있다. R100m 규모의 DBSA 지원을 받는 이 사업자는 다음 N1 회랑을 첫날부터 메가와트 충전용으로 구축할 것이라고 밝혔다.

가동 후 한 분기 안에 용량을 두 배로 늘린 것은 올해 모든 유럽 CPO가 찾아 헤맨 이용률 신호다. 의무도 보조금도 없는 대륙에서 달성했다 — 이미 교통량이 있는 곳에 사이트를 배치했기 때문이다. 우리의 location score 연구도 훨씬 더 비싼 데이터를 통해 계속 같은 결론에 도달한다.

나이지리아는 다른 길을 보여준다. VAT가 폐지되고 수입관세가 0으로 내려간 뒤, 2026년 상반기 세금 면제는 거의 4,000대의 EV에 적용됐다. 하지만 2억 명이 넘는 인구에 4,000 MW를 공급하는 전력망과 약 50개의 공공 충전 포인트는 구매자들을 배터리 교환, 주행거리 연장 장치, 중국산 하이브리드로 밀어 넣고 있다. 발전 부족은 보조금으로 넘을 수 없다.

다른 곳에서는 우간다 국영 Kiira Motors가 Nakasongola의 80 GWh 배터리 공장을 중심으로 한 10년, $9 billion 계획을 발표했다. 12월까지 DC 급속충전기 100기, 3년 내 260기를 구축하고 수요요금이 면제되는 e-모빌리티 요금제도 요청했다. 짐바브웨에서는 Tsapo Group이 모든 주유소에 충전 설비를 의무화하길 원한다. 둘 다 정부가 경제성을 해결해 달라고 요구하고 있다. Zero Carbon Charge는 그저 발전 설비를 사이트에 통합했다.