英国は腰砕け、フランスは略奪され、中国は無法者を一掃

グローバル概況

この3年間、本コラムは充電器が本当に建設されるのかを問い続けてきた。今週は、もっと冷徹な問いを突きつけた。建った充電器は、そこに残り続けるのか。1月以降、フランスでは銅線窃盗により約650基の充電ポイントが被害を受けた。全国ネットワークのおよそ10%、損失額は€13 million。狙われたケーブルに含まれる金属の価値は€20-30にすぎない。事業者はいま、設置を誇っていたばかりの資産を守るため、GPSトラッカーや加圧式メチレンブルーの導入を進めている。

同時に、需要側も揺らいだ。英国は2030年のZEV目標を80%から最低50%へ引き下げることに関する協議を開始した。その3週間前には、フロリダ州が充電回廊はもう十分整ったとして空飛ぶタクシーへの資金拠出を決めるのを見たばかりだ。BEVは英国の7月新車登録の27%を占め、移行を遅らせるべきだと考える国民は37%にとどまる。市場が求めてもいないのに、義務化は緩和されようとしている。

中国は逆方向へ、メスを入れた。8月1日以降、中国国内で販売されるすべての導電式充電器に3C認証が必要となった。4月の抜き打ち検査では、対象モデルの49.1%が不合格だった。小規模メーカーの約30%が消滅すると見込まれている。北京は、充電器が何台あるかを議論しているのではない。どの充電器に存在する資格があるかを問う段階へ進んだ。

欧州

今週の主役は英国運輸省だった。同省は10月23日まで実施される協議を開始し、2027-2035年のZEV義務化目標の見直しを検討している。2030年の乗用車要件は80%から50%へ引き下げられる可能性がある。ハイディ・アレクサンダー運輸相は、2035年のICE販売禁止は無傷だと強調する。そこへ至る道筋は、どうやら交渉可能らしい。

充電業界の反応は、歯を食いしばる音が聞こえるほどだった。ChargeUK、InstaVolt、Andersen EVは、目標緩和によって、民間資本が実際に織り込んでいた唯一のもの――充電すべきEVが何台存在するのかという確実性――が失われると警告した。フリート・リース企業はこの柔軟性を歓迎した。とりわけ、普及率が24%目標の半分にも届かないバンにおいてはそうだ。双方とも正しい。だからこそ、高くつく。

一方フランスでは、ネットワークが文字どおり解体されている。今年、約650基の充電ポイントからケーブルが剥ぎ取られた。交換費用は1基当たり€1,500で、Charge Franceは価格上昇と事業者倒産を警告している。先週、フランスの設置ペースが27%低下したことを取り上げた。既存ネットワークの10%をスクラップ価値のために失えば、減速は純減へ変わる。

スカンジナビアでは、8年間続いた「Powered by E.ON Drive & Clever」の合弁事業が解消された。高速道路37拠点にある157基の急速充電ポイントは3分割され、Cleverがデンマーク、E.ON Drive Infrastructureがスウェーデンの19拠点、Uno-X Mobilityがノルウェーを引き継ぐ。これは当社の欧州M&Aスコアカードで示したパターンを、これ以上なく明快に表している。誰もネットワーク全体を買っているのではない。自らのフットプリントに合う部分を買っているのだ。

もう一つ、静かなデータポイントにも注目すべきだ。eMobility Excellence Report 2026によると、ドイツの充電価格は前年比で最大10%下落し、独立系MSPではEnBW mobility+が首位、Tesla以外のドライバーにとってはIonityが最良と評価された。ユーザーから最も多く寄せられた不満は、価格でもカバレッジでもない。不正確な利用可能状況データだった。これは、欧州のPlug&Charge展開の底にあると当社が見出した、同じレジストリ品質の問題だ。業界はハードウェアを解決し続け、メタデータに負け続けている。

北米

カリフォルニア州はClean Transportation Programの$95.2 millionの資金拠出を承認した。内訳は軽量車向け充電に$48 million、中・大型車向けに$30.2 million、水素に$15 million、人材育成に$2 millionであり、少なくとも半分は恵まれないコミュニティに利益をもたらすことが求められる。同州には現在、公共および共同利用のポートが216,445あり、そのうち20,000超がDC急速充電だ。

タイミングこそが物語だ。これは、$270 millionのMyFirstEVリベート制度と並び、連邦EV税額控除の廃止後に投入される州の資金である。サクラメントは、ワシントンが資金拠出を止めた移行を自ら支える決断をした。1州のバランスシートでそれを支えられるかは、次回以降の論点だ。

コネクター戦争では、GMが2027年の全ラインアップでNACSポートを標準搭載すると確認した。Chevrolet、Cadillac、GMCのドライバーは27,500基超のSuperchargerへ直接アクセスでき、$275のアダプターは不要になる。GMのEnergy Passアプリは現在、Tesla、IONNA、Electrify America、ChargePointをカバーし、EVgoも追加予定だ。米国のDC急速充電器のほぼ70%が、ひとつのログインの先にある。2週間前、EVgoがTesla製ハードウェアに自社ブランドを載せるのを見た。このパターンはもはや明白だ。北米ではネットワーク層はソフトウェアであり、ハードウェア層はTeslaのものだ。

計算が合わない案件として記録しておこう。EinrideがTesla Semiを500台発注した。これまでで最大の開示済み発注で、9月から5州で納車が始まり、Amazonが顧客として名を連ねる。車両コストは$130-145 millionに上る。Einrideの現金保有額は$77 millionで、資金調達は第三者資金によるものだとしている。誰かがその残価リスクを引き受けている。その正体を知る価値はある。

中国

規制ニュースこそがニュースだ。8月1日以降、中国では認証を受けていない充電設備は販売、輸入、系統接続の承認取得、運用プラットフォームへの接続ができない。発端は4月の抜き打ち検査で、24モデルの充電器を試験したところ49.1%が不合格だったことだ。小規模メーカーの約30%は期限までに認証を取得できないと見られ、期限前に設置された機器は既存適格として扱われる。

これを、3週間前に取り上げた市場――事業者が1 kilowatt-hour当たりわずか0.04 yuanという薄利で生き延びていた市場――と照らし合わせてみよう。北京は、すでに過当競争で自滅しかけているセクターから、サプライチェーンの最安層を排除した。これは統制された解体としての産業政策であり、生き残り企業から調達する西側のハードウェア買い手は、価格下落が止まると見ておくべきだ。

見出しを飾るコネクター数――23.057 million、前年比43.2%増――は今週も再び流通した。7月に取り上げた数字であり、数値自体は動いていない。新しいのは、その下にある粒度だ。河北省は1,082の老朽住宅団地で充電環境を改修し、1,233すべての郷鎮をカバー、4,453のサービスエリア充電区画によって高速道路の休日平均待ち時間を25分から15分へ短縮した。重要なのはポート数ではなく、省レベルのスループット管理だ。

そして、8月7日に取り上げたElectrification Action Planで、ブリュッセルが2027年末までの義務化を約束した双方向充電についても、有益な冷水を浴びせるデータがある。導入は依然として限定的だ。ISO 15118-20の186パラメータのうち57はなおオプションであり、ドイツのスマートメーター・ゲートウェイ展開率は5.5%、€720 a yearの収益機会があってもバッテリー保証リスクがオーナーをためらわせる。まずはフリート、そして大規模導入は2030まで起きない可能性もある。Plug&Chargeを壊したのと同じオプション性の問題が、ひとつ後の規格でも繰り返されている。

インド

インドがついに、発表ではなく電子を測る数字を示した。中央電力庁によると、公共充電での電力消費量はFY25の848 million unitsからFY26の1,460 million unitsへ増加した。72%増だ。マハーラーシュトラ州（378 MU）とデリー（359 MU）が先行しており、このデータセットには配電会社が報告しなかった複数の州は含まれない。

成長率以上に重要なのは、その内訳だ。電動バスとトラックを含む大型車が、この消費量の74%を占める。2週間前、PM E-DRIVEは公共充電器6,562基を承認したものの、設置はゼロだったと報じた。インドの充電市場は、フリートが自前で整備したため、政策が資金を拠出するはずだった小売ネットワークなしに動いている。

そして今週も、まさに同じことが起きた。ChargeZoneとFresh Busは、4つの南部州で都市間電動バスを500台へ拡大した。15か月以内に30 MWを追加し、単一フリート専用として40 MWに到達する。Bain Capitalは別途、インドの電動空港ランプバス市場の79%を握るJBM AutoのEV部門に、最大₹2,850 croreを投資する協議を進めている。資本が追っているのは補助金ではなく、稼働率だ。

ハードウェア面では、Exicomがハイデラバードで液冷式AC・DCパワーモジュールの商業生産を開始した。2024年のTritium買収で得た技術を用い、約$3.5 millionを投じて2年かけて開発されたものだ。空冷式の95-96%に対してほぼ99%の効率を実現し、10年保証を備える。国内市場に供給する前に北米と欧州へ輸出されている。インドはいま、自らが遅れを取る市場に部品を供給している。

アジアその他

韓国では統合が進んだ。Hyundai Engineeringの取締役会は、Korea Electric Vehicle Charging Serviceの吸収合併を承認した。発効は11月1日、交換比率は1:0.3132476。約12,000基の設置済み充電器と管制センターを、KEVCSの4,000基の充電器、240,000人の会員と統合する。掲げる目標は韓国最大のCPOになることだが、本当の狙いはプラットフォームレイヤーにある――V2G、VPP、セカンドライフバッテリーESS、再エネ連携サイトだ。中国の事業者が7月に行った、電力を売る事業から柔軟性を売る事業への転換と同じである。

ベトナムは予定どおりに動いた。それが本来そうあるべき以上に珍しい。7月31日、ハノイが9月30日までの国家充電規格策定を指示したと報じた。その3週間後、商工省はQCVNの草案を公表した。これまで電力、建設、消防、計量、消費者保護の各法令に散在していたルールを一本化するものだ。

初稿としては異例なほど物理的な要件まで踏み込んでいる。最低2.5m x 5.0mの区画、3.5mの車路幅、漏電・サージ保護、緊急停止、計量・データロギングに加え、国内製充電器の適合宣言と輸入品の品質検査を求める。発効は2027年7月1日だ。すでに最大360 kW、約150,000ポートが設置されている後の話であり、その大半は一つのネットワークによるものだ。既存大手の設備資産を基準にルールブックを書くのは選択であり、ベトナムはその選択をした。

オセアニア

オーストラリアの需要曲線は垂直に立ち上がった。2026年上期、BEVは新車販売の23.4%を占めた。1月の8.4%から急伸し、Coles/Evie、Ampol、BP、NRMAが建設を急いでいる。研究者は二つの構造的な問題を指摘する。Chargefoxは自社保有ではないハードウェアを束ねながら、タスマニア州の公共充電器の83%、西オーストラリア州の58%をコントロールしている。そして自治体は、放置されたRAC Electric Highwayの設備をひそかに廃止してきた。

提案された処方箋――連邦の最低稼働率基準を民間資金の充電器にも拡大し、実績連動型の資金拠出を導入すること――は正しい手段だ。そして、これは私たちが繰り返し主張してきたことでもある。ネットワークにとって重要なのは何基設置したかではなく、何を提供できるかだ。それこそが当社のCPO実行スコアの前提である。

3週間前、オーストラリアの送電・配電事業者は路肩を誰が所有するのかで争っていた。今週、メルボルンのPort Phillip市は住民に、A$2,000-7,000の機器費に加えてA$1,000近い許可料を課すことで答えを出した。さらに年間A$750-2,500のA$20 millionの対人賠償保険が必要で、使えるのはその真横に駐車している時だけだ。同市は同時に、電柱設置型の公共サイト32カ所について協議している。この二つのアプローチのうち、拡張できるのは一方だけだ。

大型車も動いた。オーストラリア初の大型トラック専用充電ハブがメルボルンで着工した一方、BHPは今年、Jimblebarで運搬トラック向けCaterpillar Dynamic Energy Transferレールを稼働させる。だが同じ鉱山会社は、ディーゼル使用量が1.25 billion litresへ増えたFY26に、推定A$548 millionの燃料税額控除を受け取った。代替案が補助金付きなら、実証は安い。

南米

この地域の主役は貨物輸送だが、その物語は他所で書かれている。ICCTのデータによれば、世界の電動トラック・バス販売は2025年に86%増の約50万台となった。中国が販売台数のほぼ90%を占め、同国の大型トラックのほぼ30%はすでに完全電動化されている。ブラジルはEU、インド、英国と並んで二桁成長を記録したが、牽引したのはほぼ全面的にバスであり、バスは今や世界のバス販売の17%を占める。

Daimler Truck CEOのKarin Rådströmは制約を挙げた。充電網の空白、ルート計画の不確実性、そしてディーゼルとのコストパリティ未達だ。南米にとって、この三つのうち政策への署名だけで解決できるものは一つしかない。そして安価なものではない。

商用面では、中国製ハードウェアが静かに入り続けている。Zhida Technologyは海外売上高が73.2%増のRMB 101 millionとなったと報告した。ブラジルでの販売台数は48.5%増、海外売上比率は28市場で29.7%へ倍増している。一方GMは、電動車販売が上期に86%以上伸びたペルーで、Chevrolet購入者向けのディーラー充電無料サービスを拡大した。無料充電はインフラ戦略ではなく顧客獲得コストだ――ただしネットワークのない市場では、OEMが自らコントロールできる唯一のレバーでもある。

そしてキューバ。サンタクララ近郊で、同国初の急速・超急速充電ステーションが開設された。太陽光駆動、完全オフグリッド、民間の零細企業が建設し、マルチ規格コネクターを備え、脇ではスマートフォンも無料で充電できる。Villa Claraでは、この島が数十年で最悪のエネルギー危機にある中、さらに二つのオフグリッド「solineras」が加わった。グリッド自体が問題なら、バッテリーバッファは最適化ではなく、事業モデルそのものになる。

アフリカ

南アフリカのZero Carbon Chargeは、ヨハネスブルグ―ダーバン間N3回廊にある二つのオフグリッド太陽光ハブを、開設から3カ月後に360 kWから720 kWへ倍増させる。太陽光は1サイト当たり280 kWpから470 kWpへ、蓄電容量は1.4 MWhへと2倍超に増強される。これにより、6台へ各120 kWを供給するか、800Vの乗用車・トラック向けに単一コネクターへ最大600 kWを供給できる。R100mをDBSAが支援するこの事業者は、次のN1回廊を初日からメガワット充電対応で建設するとしている。

開設からわずか1四半期での容量倍増は、欧州のすべてのCPOが今年追い求めてきた稼働率シグナルだ。義務も補助金もない大陸で達成されたのは、交通がすでにある場所にサイトを置いたからである。当社のロケーションスコアの分析も、はるかに高価なデータから同じ結論に繰り返し到達している。

ナイジェリアは別の道を示している。VAT撤廃と輸入関税のゼロ化を受け、2026年上期には税制優遇が約4,000台のEVに適用された。しかし、2億人超に供給する4,000 MWのグリッドと、約50カ所の公共充電ポイントでは、購入者はバッテリー交換、レンジエクステンダー、中国製ハイブリッドへ向かわざるを得ない。発電能力の不足は、補助金では乗り越えられない。

他方、ウガンダの国有Kiira Motorsは、Nakasongolaの80 GWhバッテリー工場を軸とする、10年間・$9 billionの計画を発表した。12月までにDC急速充電器100基、3年以内に260基を設置し、さらにデマンドチャージ免除のeモビリティ料金制度を求めている。ジンバブエではTsapo Groupが、すべての給油所で充電設備を義務化したいとしている。どちらも経済性を政府に解決してもらおうとしている。Zero Carbon Chargeは、発電をサイトに組み込んだだけだ。