Η Βρετανία κλότσησε, η Γαλλία λεηλατήθηκε, η Κίνα ξεκαθάρισε τους καουμπόηδες

Η παγκόσμια εικόνα

Εδώ και τρία χρόνια αυτή η στήλη αναρωτιέται αν θα κατασκευαστούν οι φορτιστές. Αυτή την εβδομάδα έθεσε ένα ψυχρότερο ερώτημα: αν θα παραμείνουν όρθιοι. Κλέφτες χαλκού έχουν χτυπήσει περίπου 650 σημεία φόρτισης στη Γαλλία από τον Ιανουάριο — περίπου το 10% του εθνικού δικτύου, €13 million σε απώλειες, για καλώδια που περιέχουν μέταλλο αξίας €20-30. Οι πάροχοι τοποθετούν πλέον GPS trackers και μπλε του μεθυλενίου υπό πίεση για να προστατεύσουν περιουσιακά στοιχεία για την εγκατάσταση των οποίων μόλις πρόσφατα πανηγύριζαν.

Την ίδια στιγμή, η πλευρά της ζήτησης κλονίστηκε. Το Ηνωμένο Βασίλειο ξεκίνησε διαβούλευση για τη μείωση του στόχου ZEV για το 2030 από 80% έως και 50%, τρεις εβδομάδες αφότου είδαμε τη Φλόριντα να αποφασίζει ότι οι διάδρομοι φόρτισης ήταν αρκετά ολοκληρωμένοι ώστε να χρηματοδοτήσει ιπτάμενα ταξί. Τα BEVs αντιστοιχούσαν στο 27% των ταξινομήσεων του Ιουλίου στο Ηνωμένο Βασίλειο και μόλις το 37% του κοινού θέλει να επιβραδυνθεί η μετάβαση. Η εντολή χαλαρώνει για μια αγορά που δεν το ζητά.

Η Κίνα κινήθηκε προς την αντίθετη κατεύθυνση, με νυστέρι. Από την 1 August, κάθε αγώγιμος φορτιστής που πωλείται στη χώρα χρειάζεται πιστοποίηση 3C — και ένας δειγματοληπτικός έλεγχος τον Απρίλιο διαπίστωσε ότι το 49.1% των μοντέλων που ελέγχθηκαν απέτυχε. Περίπου 30% των μικρών κατασκευαστών αναμένεται να εξαφανιστεί. Το Πεκίνο δεν συζητά πόσοι φορτιστές υπάρχουν. Έχει περάσει στο ποιοι αξίζουν να υπάρχουν.

Ευρώπη

Η εβδομάδα ανήκε στο βρετανικό Department for Transport, το οποίο ξεκίνησε διαβούλευση που διαρκεί έως τις 23 October για την αναθεώρηση των στόχων της εντολής ZEV για το 2027-2035, με την απαίτηση για επιβατικά το 2030 να ενδέχεται να πέσει από 80% σε 50%. Η Υπουργός Μεταφορών Heidi Alexander επιμένει ότι η απαγόρευση των ICE το 2035 παραμένει άθικτη. Η διαδρομή προς αυτήν, όπως φαίνεται, είναι διαπραγματεύσιμη.

Η απάντηση του κλάδου φόρτισης ήταν ηχηρά μέσα από σφιγμένα δόντια. Οι ChargeUK, InstaVolt και Andersen EV προειδοποίησαν ότι η χαλάρωση των στόχων αφαιρεί το ένα πράγμα που το ιδιωτικό κεφάλαιο όντως αποτιμούσε: τη βεβαιότητα για το πόσα EVs θα υπάρχουν για να φορτίζουν. Εταιρείες στόλων και leasing χαιρέτισαν την ευελιξία, ιδιαίτερα για τα van, όπου η υιοθέτηση βρίσκεται κάτω από τον μισό στόχο του 24%. Και οι δύο πλευρές έχουν δίκιο, κι αυτό είναι που το κάνει ακριβό.

Η Γαλλία, εν τω μεταξύ, αποσυναρμολογείται κυριολεκτικά. Περίπου 650 σημεία φόρτισης έχουν απογυμνωθεί από τα καλώδιά τους φέτος, με κόστος €1,500 ανά αντικατάσταση, ενώ η Charge France προειδοποιεί για υψηλότερες τιμές και χρεοκοπίες παρόχων. Την περασμένη εβδομάδα σημειώσαμε ότι ο ρυθμός εγκατάστασης της Γαλλίας υποχώρησε 27%. Η απώλεια του 10% του υφιστάμενου δικτύου για την αξία του ως σκραπ μετατρέπει την επιβράδυνση σε καθαρή συρρίκνωση.

Στη Σκανδιναβία, η οκταετής κοινοπραξία 'Powered by E.ON Drive & Clever' διαλύθηκε, με 157 σημεία ταχείας φόρτισης σε 37 αυτοκινητοδρομικές τοποθεσίες να μοιράζονται στα τρία: η Clever παίρνει τη Δανία, η E.ON Drive Infrastructure τις 19 τοποθεσίες στη Σουηδία και η Uno-X Mobility τη Νορβηγία. Είναι η καθαρότερη μέχρι σήμερα απεικόνιση του μοτίβου στο ευρωπαϊκό scorecard M&A μας — κανείς δεν αγοράζει δίκτυα, αγοράζουν τα κομμάτια που ταιριάζουν στο δικό τους αποτύπωμα.

Ένα πιο διακριτικό δεδομένο αξίζει προσοχής. Το eMobility Excellence Report 2026 διαπίστωσε ότι οι γερμανικές τιμές φόρτισης υποχώρησαν έως 10% σε ετήσια βάση, με το EnBW mobility+ να προηγείται μεταξύ των ανεξάρτητων MSPs και το Ionity να είναι το καλύτερο για οδηγούς εκτός Tesla. Το συχνότερα αναφερόμενο παράπονο χρηστών δεν ήταν η τιμή ούτε η κάλυψη. Ήταν τα ανακριβή δεδομένα διαθεσιμότητας — το ίδιο πρόβλημα ποιότητας μητρώου που εντοπίσαμε κάτω από την ανάπτυξη του Plug&Charge στην Ευρώπη. Ο κλάδος συνεχίζει να λύνει το hardware και να χάνει από τα metadata.

Βόρεια Αμερική

Η Καλιφόρνια ενέκρινε $95.2 million χρηματοδότησης από το Clean Transportation Program: $48 million για φόρτιση ελαφρών οχημάτων, $30.2 million για μεσαία και βαρέα οχήματα, $15 million για υδρογόνο και $2 million για κατάρτιση εργατικού δυναμικού, με τουλάχιστον το ήμισυ να πρέπει να ωφελεί μειονεκτούσες κοινότητες. Η πολιτεία διαθέτει πλέον 216,445 δημόσιες και κοινόχρηστες θύρες, πάνω από 20,000 εκ των οποίων είναι DC fast.

Το timing είναι η ιστορία. Πρόκειται για πολιτειακά κονδύλια που έρχονται μετά την κατάργηση της ομοσπονδιακής φορολογικής πίστωσης για EV, μαζί με πρόγραμμα επιδότησης $270 million MyFirstEV. Το Σακραμέντο αποφάσισε να χρηματοδοτήσει μια μετάβαση που η Ουάσινγκτον σταμάτησε να στηρίζει. Το αν ο ισολογισμός μιας μόνο πολιτείας μπορεί να το σηκώσει αυτό είναι ερώτημα για μελλοντική έκδοση.

Στον πόλεμο των συνδέσμων, η GM επιβεβαίωσε εγγενείς θύρες NACS σε ολόκληρη τη γκάμα της για το 2027, δίνοντας στους οδηγούς Chevrolet, Cadillac και GMC άμεση πρόσβαση σε περισσότερους από 27,500 Superchargers και καταργώντας τον adapter των $275. Η εφαρμογή Energy Pass της GM καλύπτει πλέον Tesla, IONNA, Electrify America και ChargePoint, με την EVgo να εκκρεμεί — σχεδόν 70% των αμερικανικών DC fast chargers πίσω από ένα login. Πριν από δύο εβδομάδες είδαμε την EVgo να βάζει το δικό της branding σε hardware της Tesla. Το μοτίβο είναι πλέον αδιαμφισβήτητο: στη Βόρεια Αμερική, το επίπεδο του δικτύου είναι software και το επίπεδο του hardware είναι Tesla.

Στην κατηγορία πραγμάτων που δεν βγαίνουν: η Einride παρήγγειλε 500 Tesla Semis, τη μεγαλύτερη γνωστοποιημένη παραγγελία μέχρι σήμερα, με παραδόσεις από τον Σεπτέμβριο σε πέντε πολιτείες και την Amazon να αναφέρεται ως πελάτης. Ο λογαριασμός για το hardware ανέρχεται σε $130-145 million. Η Einride διαθέτει $77 million σε μετρητά και περιγράφει τη χρηματοδότηση ως χρηματοδοτούμενη από τρίτο μέρος. Κάποιος αναλαμβάνει αυτόν τον υπολειμματικό κίνδυνο, και αξίζει να ξέρουμε ποιος.

Κίνα

Τα ρυθμιστικά νέα είναι τα νέα. Από την 1 August, μη πιστοποιημένος εξοπλισμός φόρτισης δεν μπορεί να πωληθεί, να εισαχθεί, να περάσει την αποδοχή του δικτύου ή να συνδεθεί με λειτουργική πλατφόρμα στην Κίνα. Η αφορμή ήταν ένας δειγματοληπτικός έλεγχος τον Απρίλιο, στον οποίο δοκιμάστηκαν 24 μοντέλα φορτιστών και το 49.1% απέτυχε. Περίπου 30% των μικρών κατασκευαστών δεν αναμένεται να προλάβει την πιστοποίηση· οι μονάδες που εγκαταστάθηκαν πριν από την προθεσμία εξαιρούνται.

Διαβάστε το σε συνάρτηση με την αγορά που περιγράψαμε πριν από τρεις εβδομάδες, όπου οι πάροχοι επιβίωναν με περιθώρια τόσο λεπτά όσο 0.04 yuan ανά kilowatt-hour. Το Πεκίνο μόλις αφαίρεσε το φθηνότερο επίπεδο της εφοδιαστικής αλυσίδας από έναν κλάδο που ήδη ανταγωνίζεται τον εαυτό του μέχρι θανάτου. Πρόκειται για βιομηχανική πολιτική ως ελεγχόμενη κατεδάφιση, και οι δυτικοί αγοραστές hardware που προμηθεύονται από τους επιζώντες πρέπει να αναμένουν ότι οι τιμές θα πάψουν να πέφτουν.

Ο αριθμός-τίτλος των συνδέσμων — 23.057 million, αυξημένος κατά 43.2% σε ετήσια βάση — ανακυκλώθηκε ξανά αυτή την εβδομάδα· τον καλύψαμε τον Ιούλιο και ο αριθμός δεν έχει μετακινηθεί. Νέο είναι το επίπεδο λεπτομέρειας από κάτω. Η Hebei αναβάθμισε τη φόρτιση σε 1,082 παλαιότερα οικιστικά συγκροτήματα, κάλυψε και τους 1,233 δήμους, και μείωσε τη μέση αναμονή στις αργίες στους αυτοκινητοδρόμους από 25 minutes σε 15 με 4,453 θέσεις σε χώρους εξυπηρέτησης. Διαχείριση ροής σε επίπεδο επαρχίας, όχι καταμέτρηση θυρών.

Και μια χρήσιμη ψυχρολουσία για την αμφίδρομη φόρτιση, την οποία οι Βρυξέλλες δεσμεύτηκαν να καταστήσουν υποχρεωτική έως το τέλος του 2027 στο Electrification Action Plan που καλύψαμε στις 7 August. Η υιοθέτηση παραμένει οριακή: 57 από τις 186 παραμέτρους του ISO 15118-20 παραμένουν προαιρετικές, η ανάπτυξη των smart meter gateways στη Γερμανία βρίσκεται στο 5.5%, και ο κίνδυνος για την εγγύηση της μπαταρίας αποτρέπει τους ιδιοκτήτες ακόμη και με €720 τον χρόνο. Πρώτα οι στόλοι, και ίσως όχι σε κλίμακα πριν από το 2030. Το ίδιο πρόβλημα προαιρετικότητας που έσπασε το Plug&Charge, ένα standard αργότερα.

Ινδία

Η Ινδία επιτέλους παρήγαγε έναν αριθμό που μετρά ηλεκτρόνια αντί για ανακοινώσεις. Η Central Electricity Authority αναφέρει ότι η κατανάλωση στη δημόσια φόρτιση αυξήθηκε από 848 million units στο FY25 σε 1,460 million units στο FY26, άνοδος 72%. Η Maharashtra (378 MU) και το Delhi (359 MU) προηγούνται, ενώ το dataset εξαιρεί αρκετές πολιτείες των οποίων τα discoms δεν υπέβαλαν στοιχεία.

Η σύνθεση έχει μεγαλύτερη σημασία από την ανάπτυξη. Τα βαρέα οχήματα — e-buses και φορτηγά — αντιπροσωπεύουν το 74% αυτής της κατανάλωσης. Πριν από δύο εβδομάδες σημειώσαμε ότι το PM E-DRIVE είχε εγκρίνει 6,562 δημόσιους φορτιστές και δεν είχε εγκαταστήσει κανέναν. Η αγορά φόρτισης της Ινδίας λειτουργεί χωρίς το δίκτυο λιανικής που σχεδιάστηκε να χρηματοδοτήσει η πολιτική, επειδή οι στόλοι έχτισαν το δικό τους.

Κάτι που ακριβώς συνέβη ξανά αυτή την εβδομάδα: οι ChargeZone και Fresh Bus επέκτειναν τη συνεργασία τους σε 500 υπεραστικά ηλεκτρικά λεωφορεία σε τέσσερις νότιες πολιτείες, προσθέτοντας 30 MW ώστε να φτάσουν τα 40 MW αφιερωμένα σε έναν μόνο στόλο μέσα σε 15 months. Η Bain Capital βρίσκεται παράλληλα σε συζητήσεις για επένδυση έως ₹2,850 crore στον κλάδο EV της JBM Auto, που κατέχει 79% της αγοράς ηλεκτρικών λεωφορείων πίστας αεροδρομίων της Ινδίας. Το κεφάλαιο ακολουθεί τη χρήση, όχι την επιδότηση.

Στο hardware, η Exicom ξεκίνησε εμπορική παραγωγή υδρόψυκτων AC και DC power modules στο Hyderabad, που αναπτύχθηκαν επί δύο χρόνια με κόστος περίπου $3.5 million, βασισμένα στην τεχνολογία από την εξαγορά της Tritium το 2024. Φτάνουν σχεδόν 99% απόδοση έναντι 95-96% για τις αερόψυκτες μονάδες, έχουν δεκαετή εγγύηση και εξάγονται στη Βόρεια Αμερική και την Ευρώπη πριν εξυπηρετήσουν την εγχώρια αγορά. Η Ινδία είναι πλέον προμηθευτής εξαρτημάτων για τις αγορές από τις οποίες υπολείπεται.

Υπόλοιπη Ασία

Η Κορέα ενοποιήθηκε. Το διοικητικό συμβούλιο της Hyundai Engineering ενέκρινε την απορρόφηση της Korea Electric Vehicle Charging Service, με ισχύ από 1 November και σχέση ανταλλαγής 1:0.3132476, συνδυάζοντας περίπου 12,000 εγκατεστημένους φορτιστές και ένα κέντρο ελέγχου με τους 4,000 φορτιστές και τα 240,000 μέλη της KEVCS. Η δηλωμένη φιλοδοξία είναι να γίνει ο μεγαλύτερος CPO της Κορέας· η πραγματική φιλοδοξία είναι το επίπεδο πλατφόρμας — V2G, VPP, ESS με μπαταρίες δεύτερης ζωής και τοποθεσίες συνδεδεμένες με ΑΠΕ. Η ίδια στροφή από την πώληση ηλεκτρονίων στην πώληση ευελιξίας που έκαναν οι κινεζικοί operators τον July.

Το Βιετνάμ παρέδωσε εντός χρονοδιαγράμματος, κάτι σπανιότερο απ’ όσο θα έπρεπε. Στις 31 July αναφέραμε ότι το Ανόι διέταξε την έκδοση εθνικών προτύπων φόρτισης έως τις 30 September. Τρεις εβδομάδες αργότερα, το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου δημοσίευσε το προσχέδιο QCVN, ενοποιώντας κανόνες που σήμερα είναι διασκορπισμένοι στη νομοθεσία περί ηλεκτρικής ενέργειας, κατασκευών, πυρασφάλειας, μετρολογίας και προστασίας καταναλωτή.

Για πρώτη εκδοχή, το προσχέδιο είναι ασυνήθιστα συγκεκριμένο σε φυσικές προδιαγραφές: ελάχιστες θέσεις 2.5m x 5.0m, πλάτος λωρίδων 3.5m, προστασία διαρροής ρεύματος και υπέρτασης, διακόπτης έκτακτης ανάγκης, μέτρηση και καταγραφή δεδομένων, καθώς και δηλώσεις συμμόρφωσης για εγχώριους φορτιστές και ποιοτικός έλεγχος για εισαγωγές, με ισχύ από 1 July 2027. Έρχεται αφότου περίπου 150,000 σημεία φόρτισης έως 360 kW βρίσκονται ήδη εγκατεστημένα — κυρίως σε ένα δίκτυο. Το να γράφεις το κανονιστικό πλαίσιο γύρω από το υφιστάμενο αποτύπωμα ενός κατεστημένου παίκτη είναι επιλογή, και το Βιετνάμ την έκανε.

Ωκεανία

Η καμπύλη ζήτησης της Αυστραλίας έχει γίνει κατακόρυφη: τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία έφτασαν το 23.4% των νέων πωλήσεων αυτοκινήτων στο πρώτο μισό του 2026, από 8.4% τον January, ενώ Coles/Evie, Ampol, BP και NRMA τρέχουν να χτίσουν δίκτυα. Οι ερευνητές επισημαίνουν δύο δομικά προβλήματα: η Chargefox συγκεντρώνει εξοπλισμό που δεν της ανήκει, ενώ ελέγχει το 83% των δημόσιων φορτιστών της Tasmania και το 58% εκείνων της WA, ενώ δήμοι έχουν αθόρυβα αποξηλώσει εγκαταλελειμμένες μονάδες RAC Electric Highway.

Η προτεινόμενη λύση τους — ομοσπονδιακά ελάχιστα πρότυπα διαθεσιμότητας επεκτεινόμενα και σε ιδιωτικά χρηματοδοτούμενους φορτιστές, μαζί με χρηματοδότηση συνδεδεμένη με την απόδοση — είναι το σωστό εργαλείο. Είναι επίσης το επιχείρημα που έχουμε διατυπώσει επανειλημμένα: αυτό που παραδίδει ένα δίκτυο μετρά περισσότερο από ό,τι εγκατέστησε, και αυτή είναι όλη η λογική του CPO execution score μας.

Πριν από τρεις εβδομάδες, οι εταιρείες δικτύων της Αυστραλίας διαφωνούσαν για το ποιος κατέχει το κράσπεδο. Αυτή την εβδομάδα, ο Δήμος Port Phillip στη Melbourne απάντησε χρεώνοντας τους κατοίκους σχεδόν A$1,000 σε άδειες, επιπλέον των A$2,000-7,000 για εξοπλισμό, συν A$20 million κάλυψη αστικής ευθύνης με κόστος A$750-2,500 τον χρόνο — και μπορείς να το χρησιμοποιείς μόνο όταν είσαι παρκαρισμένος ακριβώς δίπλα του. Την ίδια στιγμή, ο δήμος διαβουλεύεται για 32 δημόσιες τοποθεσίες σε στύλους. Μία από αυτές τις δύο προσεγγίσεις θα κλιμακωθεί.

Κινήθηκε και η βαριά μεταφορά. Ξεκίνησε η κατασκευή του πρώτου ειδικού κόμβου φόρτισης για βαρέα φορτηγά στην Αυστραλία, στη Melbourne, ενώ η BHP θα θέσει σε λειτουργία τη ράγα Dynamic Energy Transfer της Caterpillar για φορτηγά εξόρυξης στο Jimblebar φέτος. Η ίδια μεταλλευτική εταιρεία εισέπραξε εκτιμώμενα A$548 million σε πιστώσεις φόρου καυσίμων το FY26, καθώς η χρήση diesel αυξήθηκε σε 1.25 billion litres. Τα trials είναι φθηνά όταν η εναλλακτική επιδοτείται.

Νότια Αμερική

Η περιφερειακή ιστορία είναι οι εμπορευματικές μεταφορές, και γράφεται αλλού. Τα στοιχεία του ICCT δείχνουν παγκόσμιες πωλήσεις ηλεκτρικών φορτηγών και λεωφορείων αυξημένες κατά 86%, σε περίπου μισό εκατομμύριο μονάδες το 2025, με την Κίνα να απορροφά σχεδόν το 90% του όγκου και σχεδόν το 30% των βαρέων φορτηγών της να είναι πλέον αμιγώς ηλεκτρικά. Η Βραζιλία κατέγραψε διψήφια ανάπτυξη μαζί με την ΕΕ, την Ινδία και το Ηνωμένο Βασίλειο, σχεδόν αποκλειστικά χάρη στα λεωφορεία, που πλέον αντιστοιχούν στο 17% των παγκόσμιων πωλήσεων λεωφορείων.

Η CEO της Daimler Truck, Karin Rådström, κατονόμασε τους περιορισμούς: κενά στη φόρτιση, αβεβαιότητα στον σχεδιασμό δρομολογίων και απουσία ισοτιμίας κόστους με το diesel. Για τη Νότια Αμερική, μόνο ένα από τα τρία λύνεται με μια πολιτική υπογραφή — και δεν είναι το φθηνό.

Στο εμπορικό πεδίο, ο κινεζικός εξοπλισμός συνεχίζει να φτάνει αθόρυβα. Η Zhida Technology ανακοίνωσε αύξηση 73.2% στα έσοδα εξωτερικού στα RMB 101 million, με τις πωλήσεις μονάδων στη Βραζιλία αυξημένες κατά 48.5% και το μερίδιο των διεθνών εσόδων της να διπλασιάζεται σε 29.7% σε 28 αγορές. Η GM, στο μεταξύ, επέκτεινε τη δωρεάν φόρτιση σε αντιπροσωπείες για αγοραστές Chevrolet στο Περού, όπου οι πωλήσεις εξηλεκτρισμένων οχημάτων αυξήθηκαν πάνω από 86% στο πρώτο μισό. Η δωρεάν φόρτιση είναι κόστος απόκτησης πελατών, όχι στρατηγική υποδομών — αλλά σε μια αγορά χωρίς δίκτυο, είναι ο μόνος μοχλός που ελέγχει ένας OEM.

Και μετά υπάρχει η Κούβα, που άνοιξε τον πρώτο σταθμό ταχείας και υπερταχείας φόρτισης κοντά στη Santa Clara — με ηλιακή ενέργεια, πλήρως εκτός δικτύου, κατασκευασμένο από ιδιωτική μικροεπιχείρηση, με συνδέσμους πολλαπλών προτύπων και δωρεάν φόρτιση κινητών στο πλάι. Η Villa Clara πρόσθεσε άλλες δύο εκτός δικτύου «solineras» κατά τη χειρότερη ενεργειακή κρίση του νησιού εδώ και δεκαετίες. Όταν το δίκτυο είναι το πρόβλημα, το buffer μπαταρίας παύει να είναι βελτιστοποίηση και γίνεται ολόκληρο το επιχειρηματικό μοντέλο.

Αφρική

Η Zero Carbon Charge της Νότιας Αφρικής διπλασιάζει τους δύο εκτός δικτύου ηλιακούς κόμβους της στον διάδρομο Johannesburg-Durban N3, από 360 kW σε 720 kW, τρεις μήνες μετά το άνοιγμά τους. Η ηλιακή ισχύς αυξάνεται από 280 kWp σε 470 kWp ανά τοποθεσία και η αποθήκευση υπερδιπλασιάζεται σε 1.4 MWh, επιτρέποντας τη φόρτιση έξι οχημάτων στα 120 kW ή έως 600 kW σε έναν μόνο σύνδεσμο για αυτοκίνητα και φορτηγά 800V. Ο operator των R100m, με στήριξη από την DBSA, λέει ότι ο επόμενος διάδρομος N1 θα κατασκευαστεί εξαρχής για φόρτιση μεγαβάτ.

Ο διπλασιασμός της ισχύος μέσα σε ένα τρίμηνο από την έναρξη λειτουργίας είναι το σήμα αξιοποίησης που κάθε Ευρωπαίος CPO αναζητούσε φέτος, και επιτεύχθηκε σε μια ήπειρο χωρίς υποχρέωση και χωρίς επιδότηση — επειδή οι τοποθεσίες μπήκαν εκεί όπου υπήρχε ήδη η κυκλοφορία. Η δουλειά μας για το location score καταλήγει διαρκώς στο ίδιο συμπέρασμα, αξιοποιώντας πολύ ακριβότερα δεδομένα.

Η Νιγηρία δείχνει τον άλλο δρόμο. Οι φορολογικές απαλλαγές κάλυψαν σχεδόν 4,000 EVs στο πρώτο μισό του 2026, αφού ο VAT καταργήθηκε και οι εισαγωγικοί δασμοί μηδενίστηκαν, όμως ένα δίκτυο 4,000 MW που εξυπηρετεί πάνω από 200 million ανθρώπους και περίπου 50 δημόσια σημεία φόρτισης στρέφει τους αγοραστές προς την εναλλαγή μπαταριών, τα range extenders και τα κινεζικά υβριδικά. Δεν μπορείς να επιδοτήσεις τον δρόμο σου πέρα από ένα έλλειμμα παραγωγής.

Αλλού, η κρατική Kiira Motors της Ουγκάντας ανακοίνωσε δεκαετές σχέδιο $9 billion, με επίκεντρο ένα εργοστάσιο μπαταριών 80 GWh στο Nakasongola, 100 ταχυφορτιστές DC έως τον December και 260 μέσα σε τρία χρόνια — μαζί με αίτημα για τιμολόγιο ηλεκτροκίνησης απαλλαγμένο από χρεώσεις ισχύος. Στη Zimbabwe, η Tsapo Group θέλει η φόρτιση να γίνει υποχρεωτική σε κάθε πρατήριο καυσίμων. Και οι δύο ζητούν από τις κυβερνήσεις να λύσουν τα οικονομικά. Η Zero Carbon Charge απλώς ενσωμάτωσε την παραγωγή στην τοποθεσία.