Два найскладніші питання в зарядній інфраструктурі для EV: «де будувати?» і «наскільки добре ми працюємо?» На них ми відповіли за допомогою оцінки локації та оцінки виконання. Але є й третє питання, яке виникає на кожній зустрічі з інвесторами та в кожній презентації для ради директорів: коли цей ринок нарешті стане достатньо великим, щоб приносити гроші?
Саме на це відповідає модель попиту. Це компонент базового попиту в Pulse — S-крива, яка визначає, чи ваш бізнес-план на 2028 рік є прогнозом, чи фантазією.
Віддаєте перевагу відео? Ось версія на 3 хвилин.
S-крива — і ринок, що пройшов її повністю
Поширення BEV не є лінійним. І ніколи ним не мало бути. Більшість успішних технологій — смартфони, широкосмуговий інтернет, LED-освітлення, кольорове телебачення — розвивалися за логістичною кривою. Повільний старт, прискорення посередині, вирівнювання на вершині. S-крива.
Норвегія дала нам її повну версію. Від 0.3% частки BEV у продажах у 2010 році до 96% у 2025-му. П’ятнадцять років — від початку до кінця. Це найцінніший референсний ринок для зарядної інфраструктури EV — не тому, що Норвегія типова, а тому, що це єдина країна, де ми можемо побачити весь фільм.
Форма кривої говорить нам усе. У перші чотири роки зміни ледь помітні (від 0.3% до 5.2%). Потім настає точка перегину — шлях від 5% до 50% займає лише сім років (2013–2020). Зростання лишається стрімким і після 50%; крива вирівнюється лише приблизно на 80%, у міру наближення до насичення. Останні 16 процентних пунктів зайняли три роки (2022–2025).
Це важливо, тому що найшвидше зростання попиту на заряджання відбувається у конкретному вікні — приблизно від 10% до 60% частки BEV у продажах. Саме там зараз перебуває або невдовзі опиниться більша частина Європи.
Норвегія — орієнтир, а не стеля
Є спокуса сприймати норвезьку криву як обмеження швидкості. Але не варто. Дві структурні зміни означають, що пізніші ринки можуть проходити стрімку частину кривої швидше. Утім, наші центральні прогнози залишаються обережнішими: Швеція приблизно відповідає темпу Норвегії, а інші ринки рухаються повільніше.
Пропозиція кардинально змінилася. Норвезькі ранні користувачі у 2013 році обирали між Nissan Leaf із реальним запасом ходу 120 km і Tesla Model S, що коштувала дорожче за багато квартир. Сьогодні покупець у Німеччині чи Іспанії приходить на ринок із десятками конкурентних BEV у кожному сегменті — від Citroën ë-C3 за ціною менше €24 000 до електричних SUV із запасом ходу 500+ km. Автомобілі стали кращими, дешевшими й реально доступними. Це прибирає найбільше гальмо ранньої фази кривої.
Економіка витісняє політику як головний драйвер. Раннє прискорення Норвегії живилося політикою: звільненням від VAT, скасуванням дорожніх зборів, доступом до смуг громадського транспорту. Ці стимули спрацювали, але були дорогими та залежали від політичної кон’юнктури. Ринки, що зараз входять у стрімку фазу, дедалі більше рухає дещо стійкіше: економіка для споживача. У міру зниження вартості батарей і досягнення BEV цінового паритету з автомобілями ICE рішення про купівлю стає питанням таблиці розрахунків, а не ідеології. Це стійкіший двигун зростання, ніж будь-яка схема субсидій.
Ми вважаємо, що довгострокове поширення EV передусім визначатиметься економікою. Усе інше — скорочення викидів, енергетична безпека, якість повітря — приємний бонус. Коли їздити на електриці просто дешевше, S-крива сама зробить свою справу.
Один континент, різні годинники
Та сама крива, різний момент у часі. Ось де перебувають ключові європейські ринки у 2025 році:
Норвегія вже пройшла цей шлях. Нідерланди та Швеція — глибоко у фазі прискорення. Велика Британія, Німеччина та Франція — на вході до неї. Іспанія все ще на ранньому розгоні. Один континент, п’ять різних актів однієї п’єси.
Практичний наслідок: якщо ви CPO, що працюєте на різних ринках, ваш німецький портфель ось-ось увійде у фазу зростання, яку Норвегія проходила у 2014–2020 роках. Ваш іспанський портфель лише зараз досягає початку цього вікна (11% у нашому прогнозі на 2026 рік) і вийде на поточну частку Німеччини лише приблизно у 2028 році. Та сама компанія — радикально різні часові горизонти капіталу.
Як ми будуємо прогноз
Ми не використовуємо один-єдиний прогноз. Ми моделюємо три сценарії — низький, центральний і високий — за допомогою логістичної кривої, відкаліброваної за двома параметрами:
- Відповідність історичним даним. Крива прив’язана до фактичних даних кожного ринку щодо продажів BEV. Що більше точок даних, то точніше налаштування.
- Нормалізація за референсною кривою. Ми порівнюємо траєкторію кожного ринку з Норвегією та іншими розвиненими S-кривими — Нідерландами, Швецією, Ісландією. Якщо ринок рухається ближче до темпу Норвегії, він отримує крутішу криву. Якщо дотримується консервативнішої траєкторії, ми коригуємо її вниз.
Ми також перехресно перевіряємо параметри форми кривої за іншими кривими поширення технологій — проникненням смартфонів, розгортанням широкосмугового інтернету, переходом на LED-освітлення. Великі технології зазвичай слідують логістичній кривій із напрочуд схожим вікном зростання: перехід від 10% до 80% на розвинених ринках зазвичай займає 6–10 років. Поширення BEV у Норвегії пройшло цей відрізок приблизно за дев’ять років (12% у 2014 році, 82% у 2023-му). Це не збіг — така природа технологічного поширення, коли інфраструктура та економіка сходяться в одній точці.
А як щодо політики?
Нас про це питають постійно. Нова адміністрація США скасовує мандати щодо EV. Через закриття Ормузької протоки стрімко зростають ціни на нафту. Національний уряд за одну ніч скасовує субсидії на купівлю. Хіба це не збиває криву з курсу?
У короткостроковій перспективі — так. Падіння Німеччини у 2024 році з 18.3% до 13.5% після скорочення субсидій чітко видно в даних. Але подивіться ширше — і закономірність зберігається: за падінням настало відновлення до 19.1% у 2025 році, а базова економіка не змінилася. Батареї продовжували дешевшати. Запас ходу моделей продовжував зростати. Електроенергія залишалася дешевшою за бензин у розрахунку на кілометр.
Наша позиція: політичні та макроекономічні події створюють шум на кривій, а не іншу криву. Вони можуть прискорити або відкласти точку перегину на рік чи два, але не змінюють фундаментальної траєкторії. Коли їздити на електриці дешевше — а на більшості європейських ринків ми вже в цій точці або близько до неї — поширення стає економічною неминучістю. Сценарії враховують цю невизначеність: низький сценарій закладає тривалі політичні зустрічні вітри, високий — попутні. Центральний сценарій виходить із того, що основну роботу зробить економіка.
Ось як це виглядає для Німеччини:
У 2025 році частка BEV у Німеччині становить 19% — просто біля підніжжя найстрімкішої частини кривої. Зверніть увагу на падіння 2024 року після скорочення субсидій: воно було реальним, болючим і вже компенсованим. Центральний сценарій виводить Німеччину на 50% до 2030 року та 78% до 2035-го. Низький сценарій: 28% до 2030 року. Високий: 66%.
За центральним сценарієм попит Німеччини на публічне заряджання зростає приблизно в 3.6 рази між 2025 і 2030 роками. За низького сценарію, де частка продажів досягає лише 28% до 2030 року, він зростає значно повільніше. Різниця між цими двома майбутніми вимірюється роками негативного грошового потоку для кожного CPO, що працює на цьому ринку.
Від частки продажів до попиту на заряджання
Частка BEV у продажах показує, наскільки швидко оновлюється автопарк. Але попит на заряджання залежить від парку — кількості BEV, що реально їздять дорогами, — а не лише від кількості проданих цього року. У 2025 році в Німеччині продали 545 000 BEV, але загальний парк становить 2 million. Це 4% від 49 million транспортних засобів на німецьких дорогах.
Ланцюжок переходу від частки продажів до доходу від заряджання виглядає так:
- Частка продажів BEV (%) → сукупний парк BEV на дорогах
- Парк BEV × середнє річне споживання kWh на один автомобіль → загальний попит на електроенергію
- Загальний попит × частка публічного заряджання → пул попиту на публічне заряджання
- Пул публічного попиту ÷ встановлена потужність зарядних пристроїв → завантаження системи
Саме останній показник — завантаження системи — визначає, чи заробляє CPO гроші. І він залежить від співвідношення зростання попиту та зростання пропозиції. Сьогодні на більшості європейських ринків пропозиція (встановлені зарядні пристрої) зростає швидше за попит (парк BEV). Це тримає завантаження на низькому рівні. Але S-крива гарантує, що попит наздожене пропозицію — питання лише в тому, коли.
Формула Pulse — повна версія
Модель попиту формує національний пул попиту, що зростає разом із S-кривою. Оцінка локації розподіляє цей попит мережею залежно від якості майданчика. Оцінка виконання коригує його з урахуванням ефективності оператора.
Три компоненти, кожен із поясненням:
• Базовий попит — ця стаття. Національний пул попиту, що визначається S-кривою.
• Оцінка локації — як ми оцінюємо кожну станцію. Якість майданчика за трафіком, населенням, доступними сервісами.
• Оцінка виконання — як ми оцінюємо кожного оператора. Те, що контролює CPO: ціноутворення, безвідмовність, сила бренду.
Разом ці три змінні дають змогу оцінити обсяг заряджання на будь-якій станції, на будь-якому ринку та за будь-якого сценарію попиту. Це двигун кожної оцінки Pulse, кожного аналізу портфеля та кожного прогнозу прибутковості, який ми створюємо.
Коли надходять гроші?
Тут усе переходить у практичну площину. У нашій проєктній роботі — оцінках, плануванні мереж, M&A due diligence — найчастіше звучить одне питання: коли цей портфель стане прибутковим?
Відповідь залежить не лише від попиту. Вона залежить від попиту відносно пропозиції. І саме тут має значення структура ринку заряджання.
Проблема олігополії
Заряджання EV — це олігополія. На більшості європейських ринків три-п’ять операторів контролюють основну частину потужностей швидкісного заряджання. Це означає, що рішення ваших конкурентів безпосередньо впливають на вашу прибутковість. Сукупний ринковий попит розподіляється між сукупною ринковою пропозицією — і якщо ринок будує забагато, завантаженість падає в усіх.
Саме цей сценарій не дає CFO зарядних операторів спати ночами. Ви можете обирати чудові локації, бездоганно керувати операціями, пропонувати конкурентні ціни — і все одно втрачати гроші, якщо ринок сукупно встановив більше потужностей, ніж здатен поглинути попит. S-крива гарантує, що попит зрештою наздожене пропозицію, але «зрештою» може бути дорогим словом, коли ви обслуговуєте борг за вже встановлене обладнання.
Звісно, відповідь на це — обирати кращі локації та виконувати роботу краще за конкурентів. CPO з оцінкою локацій, що суттєво перевищує середньоринкову, залучатиме більше, ніж його справедлива частка попиту, навіть у сценарії надмірної забудови. Але ризик реальний, і будь-який чесний прогноз прибутковості має його враховувати.
Як ми моделюємо це в Projects
У нашому модулі Projects — інструменті, який ми використовуємо для оцінювання CPO та аналізу розвитку мереж — ми не просто прогнозуємо попит ізольовано. Ми оцінюємо обсяг заряджання на пост у майбутньому, спираючись на загальний принцип: довгострокові темпи розбудови на будь-якому ринку тяжітимуть до рівня завантаженості, що забезпечує беззбитковість на цьому ринку.
Логіка проста. Якщо завантаженість суттєво нижча за точку беззбитковості, раціональні оператори сповільнюють розбудову — або виходять із ринку. Якщо завантаженість перевищує беззбитковий рівень, прибутковість приваблює нових гравців і прискорює розгортання. З часом ринок самокоригується до рівноваги, за якої гранична станція приблизно беззбиткова. Саме це гравітаційне тяжіння формує еволюцію кожного ринку заряджання.
Отже, прогноз обсягу заряджання залежить від двох вхідних параметрів: прогнозу попиту з нашої моделі S-кривої та вимог до прибутковості, які визначають беззбитковість для конкретного аналізу.
Ось як виглядає траєкторія попиту для Німеччини за центральним сценарієм, з ілюстративними порогами прибутковості для портфелів різної якості:
CPO з преміальними локаціями (оцінки локацій у верхньому квартилі) у Німеччині перетинає поріг прибутковості приблизно у 2027 році за центральним сценарієм — коли попит приблизно подвоюється відносно сьогоднішнього рівня. Середній портфель досягає цього приблизно у 2030 році, коли попит становить близько 3.5 від сьогоднішнього рівня. Локації нижче середнього? Не раніше 2033 року.
Але пам’ятайте: ці пороги передбачають, що ринок самокоригується до рівноваги. У сценарії надмірної забудови — коли оператори продовжують розгортати мережі попри низьку завантаженість — пороги зміщуються вгору, а дати виходу на прибутковість відсуваються вправо. За сценарію низького попиту в поєднанні з агресивною розбудовою конкурентами деякі станції з локаціями нижче середнього можуть ніколи не перетнути цю межу.
Модель попиту показує вам масштаб можливості. Оцінки локацій і виконання показують вашу частку в ній. А конкурентна динаміка визначає, чи ділиться ця можливість між трьома операторами, чи між тринадцятьма. Менший портфель у кращих місцях виходить на прибутковість на роки раніше, ніж велика мережа, розпорошена по посередніх локаціях, — і значно стійкіший до конкурентної надмірної забудови.
Кожен профіль CPO на Chargalytics містить прогноз попиту Pulse для ринків, де він працює. Модуль Projects дає змогу будувати власні аналізи прибутковості, використовуючи ваші припущення щодо беззбитковості — не наші.
Почніть безкоштовний 7-денний пробний період і дослідіть повну модель попиту для 24 європейських ринків.
Виправлено 6 October 2026: показники кривої для Норвегії тепер відповідають графіку (від 5% до 50% за сім років, вирівнювання на рівні близько 80%, від 10% до 80% приблизно за дев’ять років), Норвегію більше не називають нижньою межею, попит у Німеччині за центральним сценарієм до 2030 року зростає приблизно в 3.6 раза, а терміни для Іспанії відповідають нашому власному прогнозу.