Les deux questions les plus difficiles dans la recharge des VE sont : « où construire ? » et « quelle est la qualité de nos opérations ? » Nous y avons répondu avec le score d’emplacement et le score d’exécution. Mais une troisième question revient dans chaque réunion d’investisseurs et chaque présentation au conseil d’administration : à quel moment ce marché devient-il vraiment assez important pour générer des profits ?
C’est à cela que répond le modèle de demande. C’est la composante de demande de base de Pulse — la courbe en S qui détermine si votre business plan pour 2028 est une prévision ou une fiction.
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La courbe en S — et le marché qui l’a parcourue jusqu’au bout
L’adoption des BEV n’est pas linéaire. Elle ne l’a jamais été et ne le sera jamais. La plupart des technologies qui ont réussi — smartphones, haut débit, éclairage LED, télévision couleur — ont suivi une courbe logistique. Lente au départ, elle accélère dans sa phase médiane, puis s’aplatit au sommet. La courbe en S.
La Norvège nous en offre la version complète. De 0.3% de part des ventes de BEV en 2010 à 96% en 2025. Quinze ans, du début à la fin. C’est le marché de référence le plus précieux pour la recharge des VE — non parce que la Norvège est représentative, mais parce que c’est le seul pays où nous pouvons voir le film dans son intégralité.
La forme de la courbe nous dit tout. Les quatre premières années font à peine bouger les lignes (de 0.3% à 5.2%). Puis vient le point d’inflexion : passer de 5% à 50% ne prend que sept ans (2013–2020). La croissance reste soutenue au-delà de 50% ; ce n’est qu’aux alentours de 80% que la courbe s’aplatit à l’approche de la saturation. Les 16 derniers points de pourcentage ont pris trois ans (2022–2025).
C’est important, car la croissance la plus rapide de la demande de recharge se concentre sur une fenêtre précise — environ entre 10% et 60% de part des ventes de BEV. C’est là que se trouve aujourd’hui la majeure partie de l’Europe, ou là où elle s’apprête à entrer.
La Norvège est une référence, pas un plafond
Il est tentant de considérer la courbe norvégienne comme une limite de vitesse. Ce n’est pas nécessairement le cas. Deux évolutions structurelles signifient que les marchés plus tardifs pourraient accélérer plus vite dans la partie raide de la courbe. Nos prévisions centrales restent toutefois plus prudentes : la Suède suit globalement le rythme de la Norvège, tandis que les autres marchés avancent plus lentement.
L’offre s’est transformée. En 2013, les premiers adopteurs norvégiens avaient le choix entre une Nissan Leaf offrant 120 km d’autonomie réelle et une Tesla Model S qui coûtait plus cher que de nombreux appartements. Aujourd’hui, un acheteur allemand ou espagnol arrive sur un marché proposant des dizaines de BEV compétitifs dans tous les segments — de la Citroën ë-C3 à moins de €24 000 aux SUV électriques offrant 500+ km d’autonomie. Les véhicules sont meilleurs, moins chers et réellement disponibles. Cela supprime le principal frein au démarrage de la courbe.
L’économie prend le relais des politiques publiques comme moteur principal. Le décollage initial de la Norvège a été alimenté par les politiques publiques : exonérations de TVA, exemptions de péage, accès aux voies de bus. Ces incitations ont fonctionné, mais elles étaient coûteuses et dépendaient du contexte politique. Les marchés qui entrent aujourd’hui dans la phase raide sont de plus en plus portés par un facteur plus durable : l’économie pour le consommateur. À mesure que le coût des batteries baisse et que les BEV atteignent la parité de prix avec les véhicules ICE, la décision d’achat devient un exercice de tableur, non une prise de position idéologique. C’est un moteur de croissance plus durable que n’importe quel dispositif de subventions.
Nous estimons que l’adoption des VE à long terme sera principalement tirée par l’économie. Tout le reste — réduction des émissions, sécurité énergétique, qualité de l’air — est un bonus bienvenu. Lorsqu’il devient simplement moins cher de rouler électrique, la courbe en S fait le reste.
Un continent, des horloges différentes
Même courbe, temporalité différente. Voici où se situent les grands marchés européens en 2025 :
La Norvège a terminé. Les Pays-Bas et la Suède sont bien engagés dans la phase d’accélération. Le Royaume-Uni, l’Allemagne et la France y entrent. L’Espagne est encore dans la rampe de lancement. Un continent, cinq actes différents d’une même pièce.
La conséquence pratique : si tu es un CPO actif sur plusieurs marchés, ton portefeuille allemand est sur le point d’entrer dans la phase de croissance que la Norvège a connue entre 2014–2020. Ton portefeuille espagnol atteint tout juste le début de cette fenêtre (11% selon notre prévision 2026) et ne rejoindra la part actuelle de l’Allemagne que vers 2028. Même entreprise, calendriers de capital radicalement différents.
Comment nous construisons la prévision
Nous n’utilisons pas une prévision unique. Nous ajustons trois scénarios — bas, central et haut — à l’aide d’une courbe logistique calibrée sur deux éléments :
- Ajustement historique. La courbe est ancrée dans les données réelles de ventes de BEV de chaque marché. Plus il y a de points de données, plus l’ajustement est précis.
- Normalisation par rapport aux courbes de référence. Nous comparons la trajectoire de chaque marché à celle de la Norvège et d’autres courbes en S avancées — les Pays-Bas, la Suède, l’Islande. Si un marché suit un rythme plus proche de celui de la Norvège, sa courbe est plus raide. S’il évolue de manière plus prudente, nous ajustons à la baisse.
Nous recoupons également les paramètres de forme avec d’autres courbes d’adoption technologique — pénétration des smartphones, déploiement du haut débit, adoption de l’éclairage LED. Les grandes technologies ont eu tendance à suivre une courbe logistique avec une fenêtre de croissance remarquablement similaire : la transition de 10% à 80% prend généralement 6–10 ans dans les marchés développés. L’adoption des BEV en Norvège a parcouru cette phase en environ neuf ans (12% en 2014, 82% en 2023). Ce n’est pas une coïncidence — c’est la nature même de l’adoption technologique lorsque les infrastructures et l’économie s’alignent.
Et la politique ?
La question nous est posée en permanence. Une nouvelle administration américaine annule les obligations liées aux VE. Les prix du pétrole flambent après une fermeture du détroit d’Ormuz. Un gouvernement national supprime du jour au lendemain les aides à l’achat. Ces événements ne font-ils pas dérailler la courbe ?
À court terme, si. La baisse allemande de 2024, de 18.3% à 13.5% après la suppression des subventions, apparaît clairement dans les données. Mais prends du recul et la tendance demeure : ce recul a été suivi d’un rebond à 19.1% en 2025, et les fondamentaux économiques n’ont pas changé. Les batteries ont continué à devenir moins chères. L’autonomie des modèles a continué à progresser. L’électricité est restée moins chère que l’essence au kilomètre.
Notre position : les événements politiques et macroéconomiques créent du bruit sur la courbe, pas une courbe différente. Ils peuvent avancer ou retarder le point d’inflexion d’un an ou deux, mais ils ne changent pas la trajectoire fondamentale. Quand rouler électrique coûte moins cher — et nous en sommes à ce stade, ou proches de l’être, sur la plupart des marchés européens — l’adoption devient une inévitabilité économique. Les scénarios capturent cette incertitude : le scénario bas intègre des vents contraires politiques persistants, le scénario haut des vents favorables. Le scénario central suppose que l’économie fait le gros du travail.
Voici ce que cela donne pour l’Allemagne :
L’Allemagne atteint 19% de part de BEV en 2025 — juste au pied de la partie la plus raide de la courbe. Note la baisse de 2024 après la suppression des subventions : réelle, douloureuse, et déjà résorbée. Le scénario central place l’Allemagne à 50% d’ici 2030 et 78% d’ici 2035. Le scénario bas : 28% d’ici 2030. Le scénario haut : 66%.
Dans le scénario central, la demande de recharge publique en Allemagne est multipliée par environ 3.6 entre 2025 et 2030. Dans le scénario bas, où la part des ventes n’atteint que 28% en 2030, elle progresse beaucoup plus lentement. La différence entre ces deux futurs se mesure en années de flux de trésorerie négatifs pour chaque CPO actif sur le marché.
De la part des ventes à la demande de recharge
La part des ventes de BEV indique la vitesse à laquelle le parc se renouvelle. Mais la demande de recharge dépend du parc — du nombre de BEV réellement en circulation — et non seulement du nombre vendu cette année. L’Allemagne a vendu 545 000 BEV en 2025, mais le parc total compte 2 millions de véhicules. Cela représente 4% des 49 millions de véhicules en circulation sur les routes allemandes.
La chaîne de conversion entre part des ventes et revenus de recharge se présente ainsi :
- Part des ventes de BEV (%) → parc cumulé de BEV en circulation
- Parc de BEV × consommation annuelle moyenne en kWh par véhicule → demande totale d’électricité
- Demande totale × part de recharge publique → réservoir de demande de recharge publique
- Réservoir de demande publique ÷ capacité de recharge installée → utilisation du système
Ce dernier chiffre — l’utilisation du système — détermine si un CPO gagne de l’argent. Et il est dicté par le ratio entre croissance de la demande et croissance de l’offre. Aujourd’hui, dans la plupart des marchés européens, l’offre (les chargeurs installés) augmente plus vite que la demande (le parc de BEV). Cela maintient l’utilisation à un niveau faible. Mais la courbe en S garantit que la demande finira par rattraper l’offre — la question est quand.
La formule Pulse, au complet
Le modèle de demande fournit le réservoir de demande national qui augmente avec la courbe en S. Le score d’emplacement répartit cette demande à travers le réseau selon la qualité des sites. Le score d’exécution l’ajuste selon la performance de l’opérateur.
Trois composantes, chacune expliquée :
• Demande de base — cet article. Le réservoir national de demande porté par la courbe en S.
• Score d’emplacement — comment nous évaluons chaque station. La qualité du site selon le trafic, la population et les services.
• Score d’exécution — comment nous évaluons chaque opérateur. Ce que le CPO maîtrise : tarification, disponibilité, attractivité de la marque.
Ensemble, ces trois variables nous permettent d’estimer le volume de recharge de toute station, sur n’importe quel marché et selon n’importe quel scénario de demande. C’est le moteur derrière chaque valorisation Pulse, chaque analyse de portefeuille et chaque prévision de rentabilité que nous produisons.
Quand l’argent arrive-t-il ?
C’est ici que cela devient concret. Dans nos missions — valorisations, planification de réseaux, due diligence M&A — la question qui revient le plus souvent est : quand ce portefeuille devient-il rentable ?
La réponse ne tient pas uniquement à la demande. Elle tient à la demande par rapport à l’offre. Et c’est là que la structure du marché de la recharge entre en jeu.
Le problème de l’oligopole
La recharge VE est un oligopole. Sur la plupart des marchés européens, trois à cinq opérateurs contrôlent la majorité de la capacité de recharge rapide. Autrement dit, les décisions de tes concurrents ont un impact direct sur ta rentabilité. La demande totale du marché se répartit sur l’offre totale — et si le marché surdimensionne ses infrastructures, le taux d’utilisation de tous les acteurs baisse.
C’est le scénario qui empêche les directeurs financiers des CPO de dormir. Tu peux sélectionner d’excellents emplacements, exploiter ton réseau sans faille, proposer des tarifs compétitifs — et malgré tout perdre de l’argent si le marché a collectivement installé plus de capacité que la demande ne peut en absorber. La courbe en S garantit que la demande finira par rattraper son retard, un jour, mais « un jour » peut coûter cher quand il faut rembourser la dette contractée pour les équipements déjà déployés.
La réponse, bien sûr, consiste à choisir de meilleurs emplacements et à mieux exécuter que ses pairs. Un CPO dont le score d’emplacement est nettement supérieur à la moyenne du marché captera une part de demande plus élevée que sa part théorique, même dans un scénario de surconstruction. Mais le risque est réel, et toute prévision de rentabilité honnête doit en tenir compte.
Comment nous modélisons cela dans Projects
Dans notre module Projects — l’outil que nous utilisons pour les valorisations de CPO et l’analyse du développement des réseaux — nous ne projetons pas la demande de manière isolée. Nous estimons un débit par point de charge à venir, selon un principe général : le rythme de déploiement à long terme sur un marché donné tendra vers le niveau d’utilisation correspondant au seuil de rentabilité de ce marché.
La logique est simple. Si le taux d’utilisation est largement inférieur au seuil de rentabilité, les opérateurs rationnels ralentissent leur déploiement — ou se retirent. S’il le dépasse, les rendements attirent de nouveaux entrants et accélèrent les installations. Avec le temps, le marché s’autorégule vers un équilibre où la station marginale atteint approximativement son seuil de rentabilité. C’est cette force gravitationnelle qui façonne l’évolution de chaque marché de la recharge.
La prévision de débit dépend donc de deux données : la prévision de demande issue de notre modèle de courbe en S, et les exigences de rentabilité qui définissent le seuil de rentabilité pour cette analyse spécifique.
Voici à quoi ressemble la trajectoire de la demande en Allemagne selon le scénario central, avec des seuils de rentabilité illustratifs pour différentes qualités de portefeuille :
Un CPO disposant d’emplacements premium (scores d’emplacement du quartile supérieur) en Allemagne franchit le seuil de rentabilité vers 2027 dans le scénario central — lorsque la demande double approximativement par rapport à son niveau actuel. Un portefeuille moyen y parvient vers 2030, lorsque la demande atteint environ 3.5 fois son niveau actuel. Des emplacements sous la moyenne ? Pas avant 2033.
Mais n’oublie pas : ces seuils supposent que le marché s’autorégule vers l’équilibre. Dans un scénario de surconstruction — où les opérateurs continuent à déployer malgré un faible taux d’utilisation — les seuils remontent et les dates de rentabilité se décalent vers la droite. Avec le scénario de faible demande combiné à un déploiement agressif des concurrents, certaines stations situées sur des emplacements sous la moyenne pourraient ne jamais franchir le seuil.
Le modèle de demande te révèle l’ampleur de l’opportunité. Les scores d’emplacement et d’exécution déterminent la part qui te revient. Et la dynamique concurrentielle indique si cette opportunité est partagée entre trois opérateurs ou treize. Un portefeuille plus restreint, implanté sur de meilleurs sites, atteint la rentabilité des années avant un grand réseau dispersé sur des emplacements médiocres — et résiste bien davantage à la surconstruction concurrentielle.
Chaque profil de CPO sur Chargalytics inclut les prévisions de demande Pulse pour ses marchés d’exploitation. Le module Projects te permet de construire des analyses de rentabilité personnalisées avec tes propres hypothèses de seuil de rentabilité — pas les nôtres.
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Corrigé le 6 October 2026 : les chiffres de la courbe norvégienne correspondent désormais au graphique (de 5% à 50% en sept ans, stabilisation autour de 80%, de 10% à 80% en environ neuf ans), la Norvège n’est plus qualifiée de plancher, la demande en Allemagne dans le scénario central est multipliée par environ 3.6 d’ici 2030, et le calendrier pour l’Espagne suit nos propres prévisions.