Die zwei schwierigsten Fragen beim Laden von Elektrofahrzeugen sind: „Wo sollten wir bauen?“ und „Wie gut operieren wir?“ Beantwortet haben wir sie mit dem Location Score und dem Execution Score. Doch in jedem Investorengespräch und jedem Board-Deck taucht noch eine dritte Frage auf: Wann wird dieser Markt eigentlich groß genug, um Geld zu verdienen?
Genau das beantwortet das Nachfragemodell. Es ist die Basisnachfrage-Komponente von Pulse – die S-Kurve, die darüber entscheidet, ob dein Geschäftsplan für 2028 eine Prognose oder eine Fantasie ist.
Lieber anschauen? Hier ist die 3-Minuten-Version.
Die S-Kurve – und der Markt, der sie vollständig durchlaufen hat
Die BEV-Adoption verläuft nicht linear. Das konnte sie nie. Die meisten erfolgreichen Technologien – Smartphones, Breitband, LED-Beleuchtung, Farbfernsehen – folgten einer logistischen Kurve. Zunächst langsam, dann beschleunigt sie sich in der Mitte und flacht am oberen Ende ab. Die S-Kurve.
Norwegen liefert uns die vollständige Version. Von 0.3 % BEV-Anteil an den Neuzulassungen 2010 auf 96 % im Jahr 2025. Fünfzehn Jahre, vom Anfang bis zum Ende. Für das Laden von Elektrofahrzeugen ist es der mit Abstand wertvollste Referenzmarkt – nicht, weil Norwegen typisch wäre, sondern weil es das einzige Land ist, in dem wir den ganzen Film sehen können.
Die Form verrät uns alles. In den ersten vier Jahren bewegt sich kaum etwas (von 0.3 % auf 5.2 %). Dann kommt der Wendepunkt: Von 5 % auf 50 % dauert es nur sieben Jahre (2013–2020). Auch jenseits von 50 % bleibt das Wachstum steil; erst bei rund 80 % flacht die Kurve auf dem Weg zur Sättigung ab. Die letzten 16 Prozentpunkte dauerten drei Jahre (2022–2025).
Das ist relevant, weil das schnellste Wachstum der Ladenachfrage in einem klar definierten Zeitfenster stattfindet – ungefähr zwischen 10 % und 60 % BEV-Anteil an den Neuzulassungen. Genau dort befindet sich der Großteil Europas heute oder steht kurz davor.
Norwegen ist eine Referenz, keine Obergrenze
Es liegt nahe, Norwegens Kurve als Tempolimit zu verstehen. Das muss nicht so sein. Zwei strukturelle Veränderungen bedeuten, dass spätere Märkte den steilen Teil der Kurve schneller durchlaufen könnten. Unsere zentralen Prognosen bleiben dennoch vorsichtiger: Schweden folgt ungefähr Norwegens Tempo, die übrigen Märkte sind langsamer.
Die Angebotsseite hat sich grundlegend verändert. Norwegische Early Adopters mussten sich 2013 zwischen einem Nissan Leaf mit 120 km realer Reichweite und einem Tesla Model S entscheiden, das mehr kostete als viele Wohnungen. Heute betritt ein Käufer in Deutschland oder Spanien einen Markt mit Dutzenden wettbewerbsfähigen BEVs in jedem Segment – vom Citroën ë-C3 für unter €24 000 bis zu elektrischen SUVs mit 500+ km Reichweite. Die Fahrzeuge sind besser, günstiger und tatsächlich verfügbar. Das nimmt der frühen Kurve ihren größten Bremsklotz.
Die Ökonomie löst die Politik als primären Treiber ab. Norwegens früher Hochlauf war politikgetrieben: Mehrwertsteuerbefreiungen, Mautbefreiungen, Nutzung von Busspuren. Diese Anreize wirkten, waren aber teuer und politisch nicht garantiert. Die Märkte, die jetzt in die steile Phase eintreten, werden zunehmend von etwas Dauerhafterem getrieben: der Verbraucherökonomie. Mit sinkenden Batteriekosten und BEVs, die bei den Anschaffungskosten mit Verbrennern gleichziehen, wird die Kaufentscheidung zur Rechenaufgabe – nicht zur ideologischen Frage. Das ist ein nachhaltigerer Wachstumsmotor als jedes Förderprogramm.
Wir sind überzeugt, dass die langfristige EV-Adoption vor allem von der Ökonomie getrieben wird. Alles andere – Emissionsminderung, Energiesicherheit, Luftqualität – ist ein willkommener Bonus. Wenn elektrisches Fahren schlicht günstiger ist, erledigt die S-Kurve den Rest.
Ein Kontinent, unterschiedliche Uhren
Dieselbe Kurve, anderes Timing. Hier stehen die wichtigsten europäischen Märkte im Jahr 2025:
Norwegen ist durch. Die Niederlande und Schweden befinden sich tief in der Beschleunigungsphase. Das UK, Deutschland und Frankreich treten in sie ein. Spanien steht noch am Anfang des Hochlaufs. Ein Kontinent, fünf verschiedene Akte desselben Stücks.
Die praktische Konsequenz: Wenn du als CPO marktübergreifend tätig bist, tritt dein deutsches Portfolio gerade in die Wachstumsphase ein, die Norwegen zwischen 2014–2020 durchlief. Dein spanisches Portfolio erreicht erst jetzt den Beginn dieses Fensters (11 % in unserer Prognose für 2026) und wird Deutschlands heutigen Anteil erst um 2028 erreichen. Dasselbe Unternehmen, radikal unterschiedliche Kapitalzeiträume.
So erstellen wir die Prognose
Wir verwenden nicht nur eine Prognose. Wir modellieren drei Szenarien – niedrig, zentral und hoch – mit einer logistischen Kurve, die wir anhand von zwei Faktoren kalibrieren:
- Historischer Fit. Die Kurve wird auf die tatsächlichen BEV-Verkaufsdaten jedes Marktes abgestimmt. Je mehr Datenpunkte, desto präziser der Fit.
- Normalisierung anhand von Referenzkurven. Wir vergleichen die Entwicklung jedes Marktes mit Norwegen und anderen fortgeschrittenen S-Kurven – den Niederlanden, Schweden, Island. Folgt ein Markt eher Norwegens Tempo, erhält er eine steilere Kurve. Entwickelt er sich konservativer, passen wir sie nach unten an.
Zusätzlich validieren wir die Formparameter anhand anderer Technologiekurven – Smartphone-Durchdringung, Breitbandausbau, Einführung von LED-Beleuchtung. Große Technologien folgten meist einer logistischen Kurve mit einem bemerkenswert ähnlichen Wachstumsfenster: Der Übergang von 10 % auf 80 % dauert in entwickelten Märkten typischerweise 6–10 Jahre. Die BEV-Adoption in Norwegen durchlief diese Strecke in rund neun Jahren (12 % 2014, 82 % 2023). Das ist kein Zufall – es liegt in der Natur der Technologieadoption, wenn Infrastruktur und Ökonomie zusammenpassen.
Was ist mit der Politik?
Diese Frage bekommen wir ständig. Eine neue US-Regierung nimmt EV-Vorgaben zurück. Die Ölpreise steigen wegen einer Sperrung der Straße von Hormus. Eine nationale Regierung streicht Kaufprämien über Nacht. Bringt das die Kurve nicht aus der Bahn?
Kurzfristig: ja. Deutschlands Rückgang von 18.3 % auf 13.5 % im Jahr 2024 nach dem Förderstopp steht klar in den Daten. Doch beim Blick auf das große Ganze bleibt das Muster bestehen: Dem Rückgang folgte 2025 eine Erholung auf 19.1 %, und an der zugrunde liegenden Ökonomie änderte sich nichts. Batterien wurden weiter günstiger. Die Modellreichweiten stiegen weiter. Strom blieb pro Kilometer günstiger als Benzin.
Unsere Position: Politische und makroökonomische Ereignisse erzeugen Rauschen auf der Kurve, keine andere Kurve. Sie können den Wendepunkt um ein oder zwei Jahre vorziehen oder verzögern, verändern aber nicht die grundlegende Entwicklung. Wenn elektrisches Fahren günstiger ist – und in den meisten europäischen Märkten sind wir an diesem Punkt oder nahe daran –, wird Adoption zur ökonomischen Unausweichlichkeit. Die Szenarien erfassen diese Unsicherheit: Das niedrige Szenario berücksichtigt anhaltenden politischen Gegenwind, das hohe Rückenwind. Das zentrale Szenario geht davon aus, dass die Ökonomie die Hauptarbeit leistet.
So sieht das für Deutschland aus:
Deutschland liegt 2025 bei 19 % BEV-Anteil – direkt am Fuß des steilsten Teils der Kurve. Beachte den Rückgang 2024 nach dem Förderstopp: real, schmerzhaft und bereits aufgeholt. Im zentralen Szenario erreicht Deutschland 2030 50 % und 2035 78 %. Im niedrigen Szenario: 28 % bis 2030. Im hohen: 66 %.
Im zentralen Szenario wächst Deutschlands öffentliche Ladenachfrage zwischen 2025 und 2030 um das etwa 3.6-Fache. Im niedrigen Szenario, in dem der Verkaufsanteil bis 2030 nur 28 % erreicht, wächst sie deutlich langsamer. Der Unterschied zwischen diesen beiden Zukünften bemisst sich für jeden CPO im Markt in Jahren mit negativem Cashflow.
Vom Verkaufsanteil zur Ladenachfrage
Der BEV-Anteil an den Neuzulassungen zeigt, wie schnell sich der Fahrzeugbestand erneuert. Doch die Ladenachfrage hängt vom Bestand ab – davon, wie viele BEVs tatsächlich auf der Straße sind –, nicht nur davon, wie viele in diesem Jahr verkauft wurden. Deutschland verkaufte 2025 545 000 BEVs, doch der Gesamtbestand liegt bei 2 Millionen. Das sind 4 % der 49 Millionen Fahrzeuge auf deutschen Straßen.
Die Umrechnungskette vom Verkaufsanteil zu Ladeerlösen sieht so aus:
- BEV-Anteil an den Neuzulassungen (%) → kumulierter BEV-Bestand auf der Straße
- BEV-Bestand × durchschnittlicher jährlicher kWh-Verbrauch pro Fahrzeug → gesamter Strombedarf
- Gesamtbedarf × Anteil des öffentlichen Ladens → öffentlicher Ladenachfragepool
- Öffentlicher Nachfragepool ÷ installierte Ladekapazität → Systemauslastung
Diese letzte Kennzahl – die Systemauslastung – entscheidet darüber, ob ein CPO Geld verdient. Und sie wird vom Verhältnis zwischen Nachfragewachstum und Angebotswachstum bestimmt. In den meisten europäischen Märkten wächst das Angebot (installierte Ladepunkte) heute schneller als die Nachfrage (BEV-Flotte). Das hält die Auslastung niedrig. Doch die S-Kurve garantiert, dass die Nachfrage aufholt – die Frage ist wann.
Die vollständige Pulse-Formel
Das Nachfragemodell liefert den nationalen Nachfragepool, der mit der S-Kurve wächst. Der Location Score verteilt diese Nachfrage anhand der Standortqualität über das Netzwerk. Der Execution Score korrigiert sie um die Betreiberleistung.
Drei Komponenten, jeweils erklärt:
• Basisnachfrage – dieser Artikel. Der von der S-Kurve getriebene nationale Nachfragepool.
• Location Score – wie wir jede Station bewerten. Standortqualität auf Basis von Verkehr, Bevölkerung und Angeboten.
• Execution Score – wie wir jeden Betreiber bewerten. Was der CPO steuern kann: Preisgestaltung, Verfügbarkeit, Markenattraktivität.
Zusammen ermöglichen uns diese drei Variablen, das Ladevolumen an jeder Station, in jedem Markt und unter jedem Nachfrageszenario zu schätzen. Das ist der Motor hinter jeder Pulse-Bewertung, jeder Portfolioanalyse und jeder Profitabilitätsprognose, die wir erstellen.
Wann kommt das Geld?
Hier wird es praktisch. In unserer Projektarbeit – Bewertungen, Netzplanung, M&A-Due-Diligence – kommt eine Frage am häufigsten auf: Wann wird dieses Portfolio profitabel?
Die Antwort hängt nicht allein von der Nachfrage ab. Sondern von der Nachfrage im Verhältnis zum Angebot. Und genau hier wird die Struktur des Lademarkts entscheidend.
Das Oligopolproblem
EV-Laden ist ein Oligopol. In den meisten europäischen Märkten kontrollieren drei bis fünf Betreiber den Großteil der Schnellladekapazität. Das bedeutet: Die Entscheidungen deiner Wettbewerber wirken sich direkt auf deine Profitabilität aus. Die Gesamtnachfrage des Marktes verteilt sich auf das Gesamtangebot — und wenn der Markt zu viel Kapazität aufbaut, sinkt die Auslastung für alle.
Dieses Szenario raubt CFOs von CPOs den Schlaf. Du kannst erstklassige Standorte wählen, operativ alles richtig machen, wettbewerbsfähig bepreisen — und trotzdem Geld verlieren, wenn der Markt gemeinsam mehr Kapazität installiert hat, als die Nachfrage aufnehmen kann. Die S-Kurve garantiert, dass die Nachfrage irgendwann nachziehen wird, doch „irgendwann“ kann ein teures Wort sein, wenn du Schulden für bereits installierte Hardware bedienst.
Die naheliegende Antwort lautet natürlich: bessere Standorte wählen und besser umsetzen als die Konkurrenz. Ein CPO mit einem Standort-Score deutlich über dem Marktdurchschnitt wird selbst bei einem Überbau-Szenario mehr als seinen fairen Anteil der Nachfrage gewinnen. Doch das Risiko ist real, und jede ehrliche Profitabilitätsprognose muss es berücksichtigen.
Wie wir das in Projects modellieren
In unserem Projects-Modul — dem Tool, das wir für CPO-Bewertungen und Analysen der Netzentwicklung nutzen — prognostizieren wir Nachfrage nicht einfach isoliert. Wir schätzen den künftigen Durchsatz pro Ladepunkt, basierend auf einem grundlegenden Prinzip: Die langfristige Ausbaurate eines Marktes wird gegen das Break-even-Auslastungsniveau dieses Marktes tendieren.
Die Logik ist einfach. Liegt die Auslastung deutlich unter dem Break-even, verlangsamen rationale Betreiber ihren Ausbau — oder steigen aus. Übersteigt die Auslastung den Break-even, ziehen die Renditen neue Marktteilnehmer an und beschleunigen den Ausbau. Mit der Zeit korrigiert sich der Markt selbst in Richtung eines Gleichgewichts, in dem der marginale Standort ungefähr den Break-even erreicht. Diese Anziehungskraft prägt die Entwicklung jedes Ladeinfrastrukturmarkts.
Die Durchsatzprognose ergibt sich daher aus zwei Inputs: der Nachfrageprognose unseres S-Kurven-Modells und den Profitabilitätsanforderungen, die für die jeweilige Analyse den Break-even definieren.
So sieht der Nachfrageverlauf für Deutschland im zentralen Szenario aus, mit beispielhaften Profitabilitätsschwellen für unterschiedliche Portfolioqualitäten:
Ein CPO mit Premium-Standorten (Standort-Scores im obersten Quartil) in Deutschland überschreitet im zentralen Szenario etwa 2027 die Profitabilitätsschwelle — wenn sich die Nachfrage gegenüber dem heutigen Niveau ungefähr verdoppelt hat. Ein durchschnittliches Portfolio erreicht sie um 2030, wenn die Nachfrage etwa 3.5-mal so hoch ist wie heute. Unterdurchschnittliche Standorte? Frühestens 2033.
Aber denk daran: Diese Schwellen gehen davon aus, dass sich der Markt selbst in Richtung Gleichgewicht korrigiert. In einem Überbau-Szenario — in dem Betreiber trotz niedriger Auslastung weiter ausbauen — verschieben sich die Schwellen nach oben und die Profitabilitätszeitpunkte nach hinten. Bei niedriger Nachfrage in Kombination mit aggressivem Ausbau durch Wettbewerber werden einige unterdurchschnittliche Standorte die Schwelle möglicherweise nie überschreiten.
Das Nachfragemodell zeigt dir die Größe des Preises. Die Standort- und Umsetzungs-Scores zeigen dir deinen Anteil daran. Und die Wettbewerbsdynamik zeigt dir, ob dieser Preis unter drei oder dreizehn Betreibern aufgeteilt wird. Ein kleineres Portfolio an besseren Standorten erreicht die Profitabilität Jahre vor einem großen Netz, das über mittelmäßige Standorte verteilt ist — und ist deutlich widerstandsfähiger gegenüber einem wettbewerbsgetriebenen Überbau.
Jedes CPO-Profil auf Chargalytics enthält die Pulse-Nachfrageprognose für seine operativen Märkte. Mit dem Projects-Modul kannst du individuelle Profitabilitätsanalysen auf Basis deiner eigenen Break-even-Annahmen erstellen — nicht unserer.
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Korrigiert am 6. Oktober 2026: Die Werte der Norwegen-Kurve stimmen nun mit dem Diagramm überein (von 5% auf 50% in sieben Jahren, Abflachung bei etwa 80%, von 10% auf 80% in rund neun Jahren), Norwegen wird nicht länger als Untergrenze bezeichnet, die Nachfrage im zentralen Szenario für Deutschland wächst bis 2030 um etwa das 3.6-Fache, und der Zeitplan für Spanien folgt unserer eigenen Prognose.