Скільки ви готові заплатити, щоб заощадити 5 хвилин: чому, на нашу думку, швидша зарядка переоцінена

Минулого тижня Geely почала встановлювати свої зарядні пристрої на 2.25 MW у п’яти китайських містах. Кожна шафа може обслуговувати два автомобілі потужністю понад 1 MW кожен, а найшвидші моделі Geely досягають піку приблизно 1.1 MW. 30 вересня компанія була в Raunheim, шукаючи німецьких партнерів для будівництва станцій на 1 000 kW. Терміни вона не назвала — як і жодної моделі, що продається в Європі та могла б таку потужність прийняти. BYD має в Китаї 11 586 станцій надшвидкої зарядки і пообіцяла 3 000 у Європі. У США EVgo перенесла запуск своєї системи на 750 kW на 2027 рік.

Це вражаюча інженерія. Але ми все ж вважаємо її переоціненою — принаймні для легкових автомобілів у Європі. Зупинка на швидкій зарядці — не те саме, що заправка пальним. Люди підключаються і йдуть у своїх справах, а автомобіль зазвичай уже зарядився до їхнього повернення. А мегават коштує дорого — здебільшого через те, чого він вимагає від мережі.

Звідси випливає просте питання: скільки ви готові заплатити, щоб заощадити 5 хвилин? Ми спробували це порахувати.

Сьогоднішні зарядки вже швидші за автомобілі

Ми проаналізували 15.4 мільйона сесій на зарядках потужністю 150 kW і більше в Норвегії, Швеції, Нідерландах, Франції та Швейцарії — від серпня до початку жовтня. У середньому автомобіль залишався підключеним 27 хвилин. На зарядках 400–700 kW — 24.5 хвилини. На зарядках 150–249 kW — 27.9.

Отже, зарядка з потужністю більш ніж удвічі вищою економить близько 3 хвилин, а в Норвегії та Швеції не економить нічого. Обмеження — у самому автомобілі. Більшість батарей істотно знижують потужність заряджання задовго до 80%, щоб захистити себе, і потужніша зарядка цього не змінить. Те саме ми побачили в червні з іншого боку: подвоєння потужності на один зарядний пост скорочувало сесії на 0–13%.

Fastned продає в середньому 26.9 kWh за сесію, а IONITY повідомляє про 30 kWh. Якщо розподілити це на 27 хвилин, виходить 59–66 kW на зарядках із середнім номіналом 269 kW. Це наш розрахунок, заснований на їхніх середніх показниках і нашому виміряному часі, але власні дані Kempower приводять до того самого висновку: у Великій Британії середня потужність за сесію становить 52.9 kW. Швидкі зарядки, які вже має Європа, віддають приблизно чверть своєї номінальної потужності.

Що дає швидша батарея

Щоб зрозуміти, куди йде час, ми змоделювали заряджання автомобіля з 90 kWh корисної ємності від 20 до 80% із чотирма різними кривими: типовий сучасний автомобіль, найкращий автомобіль сьогодні, автомобіль, що тримає 150 kW до самого кінця, і мегаватний автомобіль із батареєю 12C.

Перехід типового автомобіля із зарядки 150 kW на 350 kW заощаджує менш ніж хвилину. Автомобіль, який просто утримував би 150 kW до 80%, заощадив би ще три хвилини — на будь-якій зарядці, що вже стоїть на місці. У нашій моделі найкращі автомобілі, які нині продаються в Європі, заряджаються від 20 до 80% приблизно за 18 хвилин на зарядці 350 kW. Німецький автомобільний клуб ADAC протестував дві найновіші моделі — BMW iX3 і Mercedes CLA. Обидві досягли піку 296 kW на тестовій зарядці ADAC потужністю 300 kW. iX3 заряджався від 10 до 80% 25 хвилин, а CLA мав середню потужність 169 kW за весь цикл заряджання.

Мегаватний автомобіль робить це менш ніж за шість хвилин на зарядці 1 MW. На зарядці 350 kW йому потрібно близько десяти. Тож основний виграш дає батарея. Сама мегаватна зарядка додає 4.4 хвилини переваги — і лише для автомобілів, здатних прийняти мегават, а сьогодні це лише жменька китайських моделей.

Водії не чекають біля автомобіля

Заправляючи автомобіль бензином, ви стоїте поруч із ним п’ять хвилин. На швидкій зарядці ви підключаєтесь і йдете: до вбиральні, по каву, щось перекусити. Час, заощаджений на зарядці, має значення лише тоді, коли інакше ви справді стояли б там і чекали.

Національна зарядна платформа Португалії фіксує кожну зміну статусу, тому ми бачимо, скільки люди залишаються насправді. На зарядках потужністю 150 kW і більше медіанна зупинка цього літа тривала 30 хвилин, а половина всіх зупинок — від 20 до 45 хвилин. Близько однієї з десяти тривала десять хвилин або менше. Сьогоднішні швидкості заряджання формують ці показники, тож вони не говорять нам, що робили б водії з швидшим автомобілем. Але вони показують, що більшість людей уже використовує цей час для чогось іншого.

Для мегаватного автомобіля перевага над зарядкою 350 kW зникає, щойно водій відсутній понад приблизно 11 хвилин. Обидві зарядки завершують роботу до його повернення. CEO ChargePoint сказав майже те саме в серпні: заправні комплекси розраховані на зупинки тривалістю 10–15 хвилин, і більшість водіїв не помітить різниці між дев’ятьма та одинадцятьма. Fastned каже, що проєктує свої станції так, аби 15-хвилинна зарядка сприймалася як бажана перерва.

Для вантажівок це прописано законом: 45-хвилинна перерва після чотирьох з половиною годин за кермом, а стандарт мегаватної зарядки розрахований на заповнення батареї вантажівки за цей час. Для легкових автомобілів такого правила немає. Але їхнім водіям усе одно треба до вбиральні.

Основна частина вартості мегавата — це підключення до мережі

У перерахунку на kW мегаватне обладнання не набагато дорожче за те, що вже є на ринку. Огляд витрат ICCT показав, що вартість обладнання на kW дещо знижувалася в діапазоні від 50 до 350 kW, а Fraunhofer ISI оцінює мегаватне обладнання у €337–€460 на kW — приблизно стільки ж, скільки зарядку 350 kW. Проблема — в масштабі. Мегаватний пост має більш ніж утричі більше kW, ніж пост на 300 kW, тому коштує приблизно втричі дорожче, тоді як обсяг енергії, який він прийме, визначає автомобіль. Ви платите за утричі більшу потужність, а продаєте ті самі кіловат-години.

Більшість додаткових грошей іде в мережу. Понад кілька сотень kW об’єкт виходить за межі низьковольтної мережі, потребує власного трансформатора та сплачує внесок за приєднання: від €154 до €209 за kW на середній напрузі — за німецькими прайс-листами, які ми перевірили. Нортгайм на A7 показує масштаб. Подвоєння приєднаної потужності вантажної стоянки з 9 до 18 MW потребує розподільчої підстанції масою 80 тонн і близько €1 million — ще до встановлення бодай одного зарядного пристрою. Це розширення призначене для вантажівок — сегмента, де мегават на один пост справді має сенс.

Потім за цю потужність доводиться платити щороку — незалежно від того, чи використовуєте ви її. У Великій Британії фіксовані мережеві платежі становлять близько 30p у типовій ціні 76p за kWh для ультрашвидкої зарядки, а ChargeUK каже, що оператори платять їх «виходячи з майбутньої потужності, а не поточного використання». У Швеції Ellevio утричі підвищила річну плату за мережу для невеликого майданчика швидкої зарядки на Орусті, і регулятор підтримав це рішення: «саме пікова потужність визначає витрати на мережу». Реформа мережевих тарифів у Німеччині, запланована на 2029, працює за тим самим принципом. Потужність бронюється наперед, а споживання понад заброньований обсяг тарифікується у два — три з половиною рази дорожче за звичайну ставку.

І ще є черга. «Мережа переповнена», — Йоганнес Паллаш, керівник національного офісу зарядної інфраструктури Німеччини, заявив на конференції міністерства транспорту щодо зарядки минулого тижня. Галузева асоціація зарядної інфраструктури каже, що нові правила розподілу потужності у операторів мереж додають до проєкту від півтора до двох років. Відкрито половину з 200 локацій Deutschlandnetz на Autobahn, а решта запізнюється — частково через те, що вчасно не надійшли приєднання до мережі середньої напруги. У Нідерландах наприкінці червня у списку очікування було 15 498 заявок на мережеву потужність. Майданчик, що хоче мати мегават на пост, мусить ставати в ці черги.

Обхідний шлях — батареї; саме так насправді працює більшість мегаватних зарядок для легкових авто. Flash-зарядні пристрої BYD у Європі мають по 370 kWh накопичувача кожен та беруть із мережі від 100 до 560 kW. Майданчик на 1 MW, який Halo Energy та XPENG відкрили в Гонконгу у вересні, працює від приєднання на 120–240 kW і батареї на 400 kWh. Це працює, доки автомобілі приїжджають по одному. За нашим розрахунком, повний буфер на 370 kWh забезпечує приблизно п’ять заряджань по 73 kWh поспіль, а його поповнення від приєднання на 100 kW займає майже чотири години.

Справедливості заради: не придорожні зарядки формують основну частину рахунку Європи за мережу. Дослідження Siemens для ACEA та ChargeUp Europe відносить 78% мережевих інвестицій, яких EV потребуватимуть до 2030 року, до низьковольтних мереж — переважно для домашньої зарядки. Натомість вартість мегаватної зарядки лягає на сам майданчик: велике приєднання, яке дорого отримати й утримувати та яке рідко використовується на повну.

У найзавантаженіші дні мегавата не отримає ніхто

Розподіл потужності — саме так буде побудована більшість мегаватних зарядок. HYC1000 від Alpitronic — це один шкаф на 1 MW, що живить до восьми зарядних колонок, а Fastned тестує його поруч зі стандартним HYC400. На незавантаженому майданчику це працює добре. Пост швидкої зарядки на наших п’яти ринках зайнятий близько 10% часу, а BDEW оцінює середній показник для всіх публічних зарядних точок у Німеччині в 12%. За такого рівня наша модель дає автомобілю, здатному заряджатися мегаватом, у середньому близько 910 kW після прибуття, якщо інші автомобілі звичайні.

У завантажені дні все інакше. Якщо інші автомобілі звичайні, прибулий автомобіль отримує близько 540 kW, коли зайнята половина постів, і близько 360 kW при 70% — не більше, ніж дасть окрема зарядка на 350 kW. Якщо ж інші автомобілі також мегаватні, потужність падає нижче 350 kW, щойно зайнята третина постів. Повністю зайнятий майданчик дає кожному автомобілю 125 kW. І такі завантажені години не рідкість. У липні 997 із 8 237 європейських майданчиків швидкої зарядки з чотирма або більше постами, які ми відстежуємо, мали середню зайнятість 60% або більше в найзавантаженішу годину тижня. На 180 із них вона становила 80% або більше.

Минулого тижня Китай провів випробування в реальних умовах. У перший день святкування Національного дня зарядки на автомагістралях відпустили у 3.24 раза більше енергії, ніж у звичайний день, за даними Національної енергетичної адміністрації. За перші три дні на сервісних зонах автомагістралей відбулося 2.97 million зарядних сесій — за нашим розрахунком, приблизно по 24 kWh кожна. Це коротке поповнення запасу — близько десяти хвилин на зарядці 150 kW. Проте водії все одно стояли в чергах по дві-три години, повертаючись додому 6 October, а міністерство транспорту назвало 79 сервісних зон, де зарядка була особливо завантаженою.

Flash-зарядка цього не вирішила. Водії розповіли Sina Finance, що накопичувачі в flash-зарядках одного бренду вичерпалися, і «flash-зарядка перетворилася на повільну». Служба підтримки бренду пояснила це «великою кількістю користувачів і недостатнім поповненням шаф-накопичувачів». Висновок Xinhua щодо свят був таким: тиск порівняно з попередніми роками послабшав, адже від січня на сервісних зонах додали близько 11 000 потужніших зарядних пристроїв. Допомогло збільшення кількості постів.

То скільки варті 5 minutes?

Повернімося до питання із заголовка. За нашою моделлю витрат мегаватний пост коштує на €70 000–€103 000 на рік більше, ніж пост на 300 kW. За 5.2 сесії на день, які сьогодні мають швидкі зарядки, це €37–€55 за сесію, або €1.23–€2.03 за kWh понад звичайну ціну. Це наші цифри, побудовані на опублікованих витратах. У блоці вище наведені вихідні дані.

Ділимо це на 4.4 minutes — і кожна зекономлена хвилина коштує €8–€12. Це найкращий сценарій: кожен автомобіль може використати мегават, а кожен водій сидить в авто й чекає. Офіційні транспортні оцінки Нідерландів і Німеччини оцінюють хвилину часу водія у приватній поїздці в 16–26 cents. Хвилина ділового мандрівника в далекій поїздці коштує близько €1.25. Мегават коштує від 7 до 77 разів більше, ніж вартий цей час.

До того ж скористатися ним можуть дуже небагато автомобілів. Із 218 моделей автомобілів, випущених із 2024 року та з опублікованою в нашому каталозі автомобілів характеристикою DC-зарядки, 17 приймають 500 kW або більше — і всі 17 походять від китайських виробників. Це кількість моделей, а не автомобілів на європейських дорогах, де їхня частка значно менша. Якби один автомобіль із десяти міг використати мегават, кожна зекономлена хвилина коштувала б €80 або більше.

Де це окупається

Для деяких водіїв п’ять хвилин справді мають високу ціну. Водії таксі та сервісів замовлених поїздок продають свій час. Так само — служби доставки, що працюють у дві зміни, і кожен, хто долає 1 000 km за день на Autobahn.

Щоб зекономлена хвилина коштувала близько €1 — приблизно стільки, скільки варта хвилина ділового водія, — мегаватному посту потрібно було б обслуговувати 43–64 автомобілі, здатні заряджатися мегаватом, на день, причому кожен водій має чекати біля роз’єму. Це описує стоянку таксі чи автопарк, а не придорожню сервісну зону. Саме такі майданчики мають отримати мегаватні зарядки. Просто вони не є моделлю для решти мережі.

На що ми б витратили ці гроші

Ми не проти швидших батарей. Автомобіль, що заряджається при 12C, пройде шлях від 20 до 80% приблизно за десять хвилин на зарядках 350 kW, які Європа вже має. Це справжнє покращення, і оператор зарядних точок за нього не платить.

Мегаватна зарядка додає до цього ще 4.4 minutes — для небагатьох автомобілів, у незавантажені дні та для водіїв, які залишаються в авто. І вона споживає мережеву потужність — те, чого в зарядній інфраструктурі вже найбільше бракує. Якщо ви керуєте зарядною мережею і маєте кошти для інвестицій, черги утворюються на невеликих майданчиках, яким потрібен ще один пост, а не на великих, яким потрібен товстіший кабель. Якщо ви водій, автомобіль зазвичай буде готовий раніше за вашу каву.

Джерела