Combien paieriez-vous pour gagner 5 minutes ? Pourquoi nous pensons que la recharge plus rapide est surestimée

Geely a commencé la semaine dernière à installer ses chargeurs de 2.25 MW dans cinq villes chinoises. Chaque armoire peut alimenter deux voitures à plus de 1 MW chacune, et les modèles les plus rapides de Geely culminent à environ 1.1 MW. Le 30 septembre, l’entreprise était à Raunheim, à la recherche de partenaires allemands pour construire des stations de 1 000 kW. Elle n’a donné aucun calendrier et n’a cité aucune voiture vendue en Europe capable de les utiliser. BYD compte 11 586 stations de recharge flash en Chine et a promis 3 000 en Europe. Aux États-Unis, EVgo a repoussé son système de 750 kW à 2027.

C’est une ingénierie impressionnante. Mais nous pensons que c’est surestimé, du moins pour les voitures en Europe. Un arrêt de recharge rapide n’est pas un plein de carburant. Les gens branchent leur voiture puis s’éloignent, et elle a généralement fini avant leur retour. Et un mégawatt coûte cher, surtout en raison de ce qu’il exige du réseau.

Il reste donc une question simple. Combien paieriez-vous pour gagner 5 minutes ? Nous avons essayé de la chiffrer.

Les chargeurs d’aujourd’hui sont déjà plus rapides que les voitures

Nous avons analysé 15.4 millions de sessions sur des chargeurs de 150 kW et plus en Norvège, en Suède, aux Pays-Bas, en France et en Suisse, d’août au début octobre. La voiture moyenne est restée branchée 27 minutes. Sur les chargeurs de 400–700 kW, c’était 24.5 minutes. Sur ceux de 150–249 kW, 27.9.

Un chargeur de plus du double de puissance fait donc gagner environ 3 minutes, et en Norvège comme en Suède, il ne fait rien gagner du tout. La limite, c’est la voiture. La plupart des batteries réduisent leur puissance de charge bien avant 80% pour se protéger, et un chargeur plus gros n’y peut rien. Nous avions observé la même chose en juin sous un autre angle : doubler la puissance par point de charge réduisait les sessions de 0 à 13%.

Fastned vend en moyenne 26.9 kWh par session, et IONITY annonce 30 kWh. Répartis sur 27 minutes, cela donne 59 à 66 kW, sur des chargeurs dont la puissance nominale moyenne est de 269 kW. C’est notre calcul, à partir de leurs moyennes et de notre durée mesurée, mais les propres données de Kempower arrivent au même résultat : une moyenne de 52.9 kW par session au Royaume-Uni. Les chargeurs rapides dont l’Europe dispose déjà délivrent environ un quart de leur puissance nominale.

Ce qu’achète une batterie plus rapide

Pour voir où part le temps, nous avons modélisé une voiture de 90 kWh utiles chargeant de 20 à 80%, avec quatre courbes de recharge différentes : une voiture typique aujourd’hui, la meilleure voiture d’aujourd’hui, une voiture qui maintient 150 kW jusqu’au bout, et une voiture mégawatt avec une batterie 12C.

Passer une voiture typique d’un chargeur de 150 kW à un chargeur de 350 kW fait gagner moins d’une minute. Une voiture qui maintiendrait simplement 150 kW jusqu’à 80% gagnerait trois minutes de plus, sur n’importe quel chargeur déjà installé. Dans notre modèle, les meilleures voitures vendues en Europe aujourd’hui passent de 20 à 80% en environ 18 minutes sur un chargeur de 350 kW. L’automobile club allemand ADAC a testé deux des plus récentes, la BMW iX3 et la Mercedes CLA. Toutes deux ont culminé à 296 kW sur le chargeur d’essai de 300 kW de l’ADAC. L’iX3 a mis 25 minutes de 10 à 80%, et la CLA a affiché une moyenne de 169 kW sur l’ensemble de la recharge.

La voiture mégawatt le fait en moins de six minutes sur un chargeur de 1 MW. Sur un chargeur de 350 kW, il lui faut environ dix minutes. L’essentiel du gain vient donc de la batterie. Le chargeur mégawatt lui-même ajoute 4.4 minutes de gain, et uniquement pour les voitures capables d’accepter un mégawatt — aujourd’hui, une poignée de modèles chinois.

Les conducteurs n’attendent pas à côté de la voiture

Quand tu fais le plein d’essence, tu restes cinq minutes à côté de la voiture. À une borne rapide, tu branches et tu pars : toilettes, café, quelque chose à manger. Le temps gagné au chargeur ne compte que si, autrement, tu serais resté là à attendre.

La plateforme nationale de recharge portugaise enregistre chaque changement de statut ; nous pouvons donc voir combien de temps les gens restent réellement. Sur les chargeurs de 150 kW et plus, l’arrêt médian cet été était de 30 minutes, et la moitié de tous les arrêts ont duré entre 20 et 45 minutes. Environ un sur dix a duré dix minutes ou moins. Les vitesses de recharge actuelles façonnent ces chiffres : ils ne disent donc pas ce que feraient les conducteurs avec une voiture plus rapide. Mais ils montrent que la plupart utilisent déjà ce temps pour autre chose.

Pour une voiture mégawatt, l’avantage face à un chargeur de 350 kW disparaît dès que le conducteur s’absente plus d’environ 11 minutes. Les deux chargeurs ont terminé avant son retour. Le CEO de ChargePoint disait à peu près la même chose en août : les aires de service sont conçues pour des arrêts de 10 à 15 minutes, et la plupart des conducteurs ne verront pas la différence entre neuf et onze. Fastned explique concevoir ses stations pour qu’une recharge de 15 minutes soit vécue comme une pause bienvenue.

Pour les camions, c’est inscrit dans la loi : une pause de 45 minutes après quatre heures et demie de conduite, et la norme de recharge mégawatt est dimensionnée pour remplir une batterie de camion pendant cette pause. Les voitures n’ont pas de règle comparable. Leurs conducteurs ont quand même besoin d’aller aux toilettes.

L’essentiel du coût d’un mégawatt est dans le raccordement au réseau

Par kW, le matériel mégawatt n’est pas beaucoup plus cher que ce qui est déjà sur le marché. L’enquête de coûts de l’ICCT a constaté que le matériel devenait légèrement moins cher par kW de 50 à 350 kW, et Fraunhofer ISI estime le matériel mégawatt entre €337 et €460 par kW, soit environ le même niveau qu’un chargeur de 350 kW. Le problème, c’est le volume. Un point de charge mégawatt possède plus de trois fois les kW d’un point de 300 kW : il coûte donc environ trois fois plus, tandis que c’est la voiture qui décide de l’énergie qu’elle prend. Tu paies trois fois la puissance et vends les mêmes kilowatt-heures.

L’essentiel du surcoût va au réseau. Au-delà de quelques centaines de kW, un site quitte le réseau basse tension, doit disposer de son propre transformateur et s’acquitter d’une contribution au raccordement : €154 à €209 par kW en moyenne tension dans les grilles tarifaires allemandes que nous avons consultées. Northeim, sur l’A7, donne la mesure. Doubler le raccordement de l’aire de repos pour poids lourds, de 9 à 18 MW, nécessite un poste de commutation de 80 tonnes et environ €1 million, avant même d’installer le moindre chargeur. Cette extension est destinée aux camions — là où un mégawatt par emplacement a du sens.

Ensuite, il faut payer cette capacité chaque année, qu’elle soit utilisée ou non. Au Royaume-Uni, les frais fixes représentent environ 30p d’un tarif ultra-rapide typique de 76p par kWh, et ChargeUK indique que les opérateurs les paient « en fonction de la capacité future, et non de l’utilisation actuelle ». En Suède, Ellevio a triplé la redevance annuelle de réseau pour un petit site de recharge rapide à Orust, et le régulateur l’a soutenu : « c’est la puissance de pointe qui détermine les coûts du réseau ». La réforme allemande des frais de réseau, prévue à partir de 2029, fonctionne selon le même principe. Il faut réserver la capacité à l’avance, et toute puissance au-delà de la réservation est facturée deux à trois fois et demie le tarif normal.

Et il y a une file d’attente. « Le réseau est plein », a déclaré la semaine dernière Johannes Pallasch, directeur du bureau national allemand des infrastructures de recharge, lors de la conférence du ministère des Transports sur la recharge. L’association professionnelle du secteur affirme que les nouvelles règles d’attribution des gestionnaires de réseau ajoutent un an et demi à deux ans à un projet. La moitié des 200 sites Deutschlandnetz sur l’Autobahn sont ouverts, et les autres sont en retard, notamment parce que les raccordements moyenne tension n’ont pas été livrés à temps. Aux Pays-Bas, 15 498 demandes de capacité réseau figuraient sur liste d’attente fin juin. Un site qui vise un mégawatt par emplacement doit rejoindre ces files.

Les batteries sont la solution de contournement, et c’est ainsi que fonctionnent réellement la plupart des chargeurs automobiles au mégawatt. Les chargeurs flash de BYD en Europe embarquent chacun 370 kWh de stockage et tirent 100 à 560 kW du réseau. Le site de 1 MW que Halo Energy et XPENG ont ouvert à Hong Kong en septembre fonctionne avec un raccordement de 120–240 kW et une batterie de 400 kWh. Cela marche tant que les voitures arrivent une par une. Selon nos calculs, un tampon complet de 370 kWh couvre environ cinq recharges consécutives de 73 kWh, et le reconstituer depuis un raccordement de 100 kW prend près de quatre heures.

Pour être juste, les chargeurs autoroutiers ne sont pas ce qui pèse sur la facture réseau de l’Europe. Une étude Siemens pour ACEA et ChargeUp Europe situe 78% des investissements réseau nécessaires aux VE d’ici 2030 sur le réseau basse tension, principalement pour la recharge à domicile. Le coût d’un chargeur au mégawatt retombe plutôt sur le site : un gros raccordement, coûteux à obtenir comme à conserver, et rarement utilisé à pleine puissance.

Les jours les plus chargés, personne n’obtient le mégawatt

Le partage de puissance est la façon dont seront réellement construits la plupart des chargeurs au mégawatt. L’HYC1000 d’Alpitronic consiste en une armoire de 1 MW alimentant jusqu’à huit distributeurs, et Fastned en teste une face à son HYC400 standard. Sur un site calme, cela fonctionne bien. Un emplacement de recharge rapide sur nos cinq marchés est utilisé environ 10% du temps, et BDEW situe la moyenne de l’ensemble des points de charge publics en Allemagne à 12%. À ce niveau, notre modèle donne à une voiture au mégawatt qui arrive environ 910 kW en moyenne, si les autres voitures sont ordinaires.

Les jours chargés, c’est différent. Si les autres voitures sont ordinaires, la voiture qui arrive reçoit environ 540 kW lorsque la moitié des emplacements sont occupés, et environ 360 kW à 70%, pas davantage que ne fournirait un chargeur dédié de 350 kW. Si les autres voitures sont elles aussi au mégawatt, elle tombe sous les 350 kW dès qu’un tiers des emplacements sont utilisés. Un site plein attribue 125 kW à chaque voiture. Et ces heures de pointe ne sont pas rares. En juillet, 997 des 8 237 sites européens de recharge rapide comptant quatre emplacements ou plus que nous suivons affichaient une occupation moyenne d’au moins 60% durant leur heure la plus chargée de la semaine. Pour 180 d’entre eux, elle atteignait 80% ou plus.

La Chine a eu droit à un test grandeur nature la semaine dernière. Le premier jour des congés de la fête nationale, les chargeurs autoroutiers ont délivré 3.24 fois l’énergie d’une journée normale, selon l’Administration nationale de l’énergie. Au cours des trois premiers jours, on a compté 2.97 millions de sessions de recharge dans les aires de service autoroutières, soit environ 24 kWh chacune selon nos calculs. C’est un appoint, environ dix minutes sur un chargeur de 150 kW. Pourtant, les conducteurs ont encore fait la queue deux à trois heures sur le chemin du retour le 6 octobre, et le ministère des Transports a recensé 79 aires de service où la recharge était particulièrement chargée.

La recharge flash n’a rien résolu. Des conducteurs ont indiqué à Sina Finance que le stockage des chargeurs flash d’une marque s’était épuisé, et que « la recharge flash s’était transformée en recharge lente ». Le service client de la marque a invoqué « un grand nombre d’utilisateurs et un réapprovisionnement insuffisant des armoires de stockage ». Le verdict de Xinhua sur ces vacances : la pression s’était relâchée par rapport aux années précédentes, car environ 11 000 chargeurs haute puissance supplémentaires avaient été ajoutés dans les aires de service depuis janvier. Ce qui a aidé, c’est d’avoir plus d’emplacements.

Alors, que valent 5 minutes ?

Revenons à la question du titre. Selon notre modèle de coûts, un emplacement au mégawatt coûte €70 000 à €103 000 de plus par an qu’un emplacement de 300 kW. Avec les 5.2 sessions quotidiennes qu’obtiennent les chargeurs rapides actuels, cela représente €37 à €55 par session, soit €1.23 à €2.03 par kWh en plus du tarif normal. Ce sont nos chiffres, construits à partir de coûts publiés. L’encadré ci-dessus détaille les hypothèses.

Divisez cela par 4.4 minutes, et chaque minute gagnée coûte €8 à €12. C’est le meilleur des cas : chaque voiture peut utiliser le mégawatt et chaque conducteur reste assis dans sa voiture à attendre. Les évaluations officielles néerlandaises et allemandes des transports estiment le temps d’un conducteur de loisirs entre 16 et 26 centimes par minute. Un voyageur d’affaires effectuant un long trajet vaut environ €1.25 par minute. Le mégawatt coûte entre 7 et 77 fois la valeur du temps gagné.

Très peu de voitures peuvent aussi l’utiliser. Parmi les 218 modèles de voitures lancés depuis 2024 et dotés d’une puissance de recharge DC publiée dans notre catalogue de véhicules, 17 acceptent 500 kW ou plus, et les 17 viennent de constructeurs chinois. C’est un décompte de modèles, pas de voitures circulant sur les routes européennes, où leur part est bien moindre. Si une voiture sur dix pouvait utiliser un mégawatt, chaque minute gagnée coûterait €80 ou plus.

Là où cela devient rentable

Certains conducteurs accordent bel et bien un prix élevé à cinq minutes. Les chauffeurs de taxi et de VTC vendent leur temps. C’est aussi le cas des flottes de livraison opérant en deux équipes, et de toute personne parcourant 1 000 km en une journée sur l’Autobahn.

Pour qu’une minute gagnée coûte environ €1, soit à peu près la valeur d’une minute de conducteur professionnel, un emplacement au mégawatt devrait accueillir 43 à 64 voitures compatibles mégawatt par jour, chaque conducteur attendant à la prise. Cela décrit une station de taxis ou un dépôt de flotte, pas une aire de service autoroutière. Ces sites devraient recevoir des chargeurs au mégawatt. Ils ne constituent simplement pas un modèle pour le reste du réseau.

Là où nous dépenserions l’argent

Nous ne sommes pas opposés à des batteries plus rapides. Une voiture qui recharge à 12C passera de 20 à 80% en une dizaine de minutes sur les chargeurs de 350 kW dont l’Europe dispose déjà. C’est une véritable amélioration, et l’opérateur du point de charge n’a pas à la financer.

Le chargeur au mégawatt ajoute 4.4 minutes à cela, pour quelques voitures, les jours calmes, pour des conducteurs qui restent dans leur voiture. Et il mobilise de la capacité réseau, qui est déjà la ressource la plus rare de la recharge. Si tu gères un réseau de recharge et que tu as de l’argent à investir, les files se trouvent sur les petits sites qui ont besoin d’un emplacement supplémentaire, pas sur les grands sites qui ont besoin d’un câble plus gros. Si tu es conducteur, ta voiture sera généralement prête avant ton café.

Sources