Πόσα θα πληρώνατε για να κερδίσετε 5 λεπτά; Γιατί θεωρούμε υπερεκτιμημένη την ταχύτερη φόρτιση

Η Geely άρχισε την περασμένη εβδομάδα να εγκαθιστά τους φορτιστές 2.25 MW της σε πέντε κινεζικές πόλεις. Κάθε μονάδα μπορεί να εξυπηρετεί δύο αυτοκίνητα με ισχύ άνω του 1 MW το καθένα, ενώ τα ταχύτερα μοντέλα της Geely κορυφώνουν περίπου στο 1.1 MW. Στις 30 Σεπτεμβρίου η εταιρεία βρισκόταν στο Raunheim, αναζητώντας Γερμανούς συνεργάτες για την κατασκευή σταθμών 1 000 kW. Δεν έδωσε χρονοδιάγραμμα ούτε κατονόμασε κάποιο αυτοκίνητο που πωλείται στην Ευρώπη και θα μπορούσε να τους αξιοποιήσει. Η BYD διαθέτει 11 586 σταθμούς flash charging στην Κίνα και έχει υποσχεθεί 3 000 στην Ευρώπη. Στις ΗΠΑ, η EVgo μετέθεσε το σύστημά της των 750 kW για το 2027.

Πρόκειται για εντυπωσιακή τεχνολογία. Εξακολουθούμε όμως να πιστεύουμε ότι είναι υπερεκτιμημένη, τουλάχιστον για τα αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Μια στάση για ταχυφόρτιση δεν είναι στάση για καύσιμα. Οι άνθρωποι συνδέουν το αυτοκίνητο και απομακρύνονται, ενώ συνήθως αυτό έχει ήδη τελειώσει πριν επιστρέψουν. Και το megawatt είναι ακριβό, κυρίως εξαιτίας όσων απαιτεί από το δίκτυο.

Μένει λοιπόν ένα απλό ερώτημα. Πόσα θα πληρώνατε για να κερδίσετε 5 λεπτά; Προσπαθήσαμε να το ποσοτικοποιήσουμε.

Οι σημερινοί φορτιστές είναι ήδη ταχύτεροι από τα αυτοκίνητα

Εξετάσαμε 15.4 εκατομμύρια συνεδρίες σε φορτιστές 150 kW και άνω στη Νορβηγία, τη Σουηδία, τις Κάτω Χώρες, τη Γαλλία και την Ελβετία, από τον Αύγουστο έως τις αρχές Οκτωβρίου. Το μέσο αυτοκίνητο έμενε συνδεδεμένο για 27 λεπτά. Στους φορτιστές 400–700 kW ήταν 24.5 λεπτά. Στους φορτιστές 150–249 kW ήταν 27.9.

Άρα ένας φορτιστής με υπερδιπλάσια ισχύ κερδίζει περίπου 3 λεπτά, ενώ στη Νορβηγία και τη Σουηδία δεν κερδίζει τίποτα. Το όριο είναι το αυτοκίνητο. Οι περισσότερες μπαταρίες μειώνουν την ισχύ φόρτισης πολύ πριν από το 80% για να προστατευτούν, και ένας μεγαλύτερος φορτιστής δεν μπορεί να το αλλάξει αυτό. Το είδαμε και τον Ιούνιο, από διαφορετική οπτική: ο διπλασιασμός της ισχύος ανά θέση μείωσε τη διάρκεια των συνεδριών κατά 0 έως 13%.

Η Fastned πωλεί κατά μέσο όρο 26.9 kWh ανά συνεδρία, ενώ η IONITY αναφέρει 30 kWh. Σε 27 λεπτά, αυτό αντιστοιχεί σε 59 έως 66 kW, σε φορτιστές με μέση ονομαστική ισχύ 269 kW. Είναι δικός μας υπολογισμός, βασισμένος στους μέσους όρους τους και στον χρόνο που μετρήσαμε, αλλά τα δεδομένα της ίδιας της Kempower καταλήγουν στο ίδιο σημείο: μέση ισχύς 52.9 kW ανά συνεδρία στο Ηνωμένο Βασίλειο. Οι ταχυφορτιστές που διαθέτει ήδη η Ευρώπη αποδίδουν περίπου το ένα τέταρτο της ονομαστικής τους ισχύος.

Τι κερδίζει μια ταχύτερη μπαταρία

Για να δούμε πού χάνεται ο χρόνος, μοντελοποιήσαμε ένα αυτοκίνητο με 90 kWh αξιοποιήσιμα που φορτίζει από 20 έως 80%, με τέσσερις διαφορετικές καμπύλες φόρτισης: ένα τυπικό αυτοκίνητο σήμερα, το καλύτερο αυτοκίνητο σήμερα, ένα αυτοκίνητο που διατηρεί 150 kW έως το τέλος και ένα αυτοκίνητο megawatt με μπαταρία 12C.

Η μετακίνηση ενός τυπικού αυτοκινήτου από φορτιστή 150 kW σε φορτιστή 350 kW εξοικονομεί λιγότερο από ένα λεπτό. Ένα αυτοκίνητο που απλώς διατηρούσε 150 kW έως το 80% θα κέρδιζε άλλα τρία λεπτά, σε οποιονδήποτε φορτιστή είναι ήδη εγκατεστημένος. Στο μοντέλο μας, τα καλύτερα αυτοκίνητα που πωλούνται σήμερα στην Ευρώπη κάνουν το 20 έως 80% σε περίπου 18 λεπτά σε φορτιστή 350 kW. Η γερμανική λέσχη αυτοκινήτου ADAC δοκίμασε δύο από τα νεότερα, το BMW iX3 και τη Mercedes CLA. Και τα δύο κορύφωσαν στα 296 kW στον δοκιμαστικό φορτιστή 300 kW της ADAC. Το iX3 χρειάστηκε 25 λεπτά από 10 έως 80%, ενώ η CLA είχε μέση ισχύ 169 kW σε όλη τη φόρτιση.

Το αυτοκίνητο megawatt το κάνει σε λιγότερο από έξι λεπτά σε φορτιστή 1 MW. Σε φορτιστή 350 kW χρειάζεται περίπου δέκα. Άρα το μεγαλύτερο μέρος του κέρδους προέρχεται από την μπαταρία. Ο ίδιος ο φορτιστής megawatt προσθέτει 4.4 λεπτά εξοικονόμησης, και μόνο για αυτοκίνητα που μπορούν να δεχθούν ένα megawatt — δηλαδή σήμερα για μια χούφτα κινεζικά μοντέλα.

Οι οδηγοί δεν περιμένουν δίπλα στο αυτοκίνητο

Όταν βάζετε βενζίνη, στέκεστε δίπλα στο αυτοκίνητο για πέντε λεπτά. Στον ταχυφορτιστή συνδέετε το αυτοκίνητο και φεύγετε: τουαλέτα, καφές, κάτι να φάτε. Ο χρόνος που κερδίζεται στον φορτιστή μετρά μόνο αν διαφορετικά θα στεκόσασταν εκεί περιμένοντας.

Η εθνική πλατφόρμα φόρτισης της Πορτογαλίας καταγράφει κάθε αλλαγή κατάστασης, ώστε να μπορούμε να δούμε πόσο μένουν πραγματικά οι άνθρωποι. Σε φορτιστές 150 kW και άνω, η διάμεση στάση αυτό το καλοκαίρι ήταν 30 λεπτά και οι μισές από όλες τις στάσεις διήρκεσαν μεταξύ 20 και 45 λεπτών. Περίπου μία στις δέκα ήταν δέκα λεπτά ή λιγότερο. Οι σημερινές ταχύτητες φόρτισης διαμορφώνουν αυτά τα μεγέθη, επομένως δεν μας λένε τι θα έκαναν οι οδηγοί με ένα ταχύτερο αυτοκίνητο. Δείχνουν όμως ότι οι περισσότεροι ήδη αξιοποιούν αυτόν τον χρόνο για κάτι άλλο.

Για ένα αυτοκίνητο megawatt, το πλεονέκτημα έναντι ενός φορτιστή 350 kW εξαφανίζεται μόλις ο οδηγός λείπει πάνω από περίπου 11 λεπτά. Και οι δύο φορτιστές ολοκληρώνουν τη φόρτιση πριν επιστρέψει ο οδηγός. Ο CEO της ChargePoint είπε περίπου το ίδιο τον Αύγουστο: οι σταθμοί εξυπηρέτησης σχεδιάζονται για στάσεις 10 έως 15 λεπτών και οι περισσότεροι οδηγοί δεν θα προσέξουν τη διαφορά μεταξύ εννέα και έντεκα. Η Fastned λέει ότι σχεδιάζει τους σταθμούς της έτσι ώστε μια φόρτιση 15 λεπτών να μοιάζει με ευπρόσδεκτο διάλειμμα.

Για τα φορτηγά αυτό προβλέπεται από τον νόμο: διάλειμμα 45 λεπτών μετά από τεσσεράμισι ώρες οδήγησης, και το πρότυπο φόρτισης megawatt έχει διαστασιολογηθεί ώστε να γεμίζει μια μπαταρία φορτηγού μέσα σε αυτό το διάλειμμα. Τα αυτοκίνητα δεν έχουν αντίστοιχο κανόνα. Οι οδηγοί τους, πάντως, εξακολουθούν να χρειάζονται τουαλέτα.

Το μεγαλύτερο μέρος ενός megawatt είναι σύνδεση στο δίκτυο

Ανά kW, ο εξοπλισμός megawatt δεν είναι πολύ ακριβότερος από ό,τι κυκλοφορεί σήμερα στην αγορά. Η έρευνα κόστους του ICCT διαπίστωσε ότι ο εξοπλισμός γίνεται ελαφρώς φθηνότερος ανά kW από τα 50 έως τα 350 kW, ενώ το Fraunhofer ISI τοποθετεί τον εξοπλισμό megawatt στα €337 έως €460 ανά kW, περίπου όσο ένας φορτιστής 350 kW. Το πρόβλημα είναι ο όγκος. Μια θέση megawatt έχει πάνω από τριπλάσια kW από μια θέση 300 kW, άρα κοστίζει περίπου τριπλάσια, ενώ το αυτοκίνητο αποφασίζει πόση ενέργεια θα αντλήσει. Πληρώνετε για τριπλάσια ισχύ και πουλάτε τις ίδιες κιλοβατώρες.

Το μεγαλύτερο μέρος των επιπλέον χρημάτων καταλήγει στο δίκτυο. Πάνω από μερικές εκατοντάδες kW, ένας σταθμός βγαίνει από το δίκτυο χαμηλής τάσης, χρειάζεται δικό του μετασχηματιστή και πληρώνει τέλος σύνδεσης: €154 έως €209 ανά kW στη μέση τάση, σύμφωνα με τα γερμανικά τιμολόγια που εξετάσαμε. Το Northeim στον A7 δείχνει την κλίμακα. Ο διπλασιασμός της σύνδεσης του χώρου στάθμευσης φορτηγών από 9 σε 18 MW απαιτεί έναν σταθμό μεταγωγής 80 τόνων και περίπου €1 million, πριν εγκατασταθεί έστω ένας φορτιστής. Η αναβάθμιση αυτή είναι για φορτηγά — εκεί όπου το ένα megawatt ανά θέση φόρτισης βγάζει νόημα.

Έπειτα πληρώνεις για την ισχύ κάθε χρόνο, είτε τη χρησιμοποιείς είτε όχι. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, οι πάγιες χρεώσεις αντιστοιχούν σε περίπου 30p από μια τυπική τιμή 76p ανά kWh για ultra-rapid φόρτιση, ενώ η ChargeUK λέει ότι οι πάροχοι τις πληρώνουν «με βάση τη μελλοντική δυναμικότητα, όχι την τρέχουσα αξιοποίηση». Στη Σουηδία, η Ellevio τριπλασίασε το ετήσιο τέλος δικτύου για έναν μικρό σταθμό ταχείας φόρτισης στο Orust, και η ρυθμιστική αρχή την υποστήριξε: «είναι η αιχμιακή ισχύς που καθορίζει το κόστος του δικτύου». Η μεταρρύθμιση των τελών δικτύου στη Γερμανία, που προβλέπεται από το 2029, λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο. Δεσμεύεις δυναμικότητα εκ των προτέρων και η ισχύς πάνω από τη δέσμευση χρεώνεται από δύο έως τρεισήμισι φορές την κανονική τιμή.

Και υπάρχει ουρά. «Το δίκτυο είναι γεμάτο», δήλωσε την περασμένη εβδομάδα ο Johannes Pallasch, επικεφαλής του εθνικού γραφείου υποδομών φόρτισης της Γερμανίας, στο συνέδριο φόρτισης του υπουργείου Μεταφορών. Η ένωση του κλάδου φόρτισης λέει ότι οι νέοι κανόνες κατανομής των διαχειριστών δικτύου προσθέτουν ενάμιση έως δύο χρόνια σε ένα έργο. Τα μισά από τα 200 σημεία Deutschlandnetz στον Autobahn είναι ανοιχτά, ενώ τα υπόλοιπα καθυστερούν, εν μέρει επειδή οι συνδέσεις μέσης τάσης δεν ήρθαν εγκαίρως. Στην Ολλανδία, 15 498 αιτήματα για δυναμικότητα δικτύου βρίσκονταν στη λίστα αναμονής στα τέλη Ιουνίου. Ένας σταθμός που θέλει ένα megawatt ανά θέση πρέπει να μπει κι αυτός σε αυτές τις ουρές.

Οι μπαταρίες είναι η λύση-παράκαμψη, και έτσι λειτουργούν στην πράξη οι περισσότεροι φορτιστές αυτοκινήτων megawatt. Οι flash chargers της BYD στην Ευρώπη διαθέτουν 370 kWh αποθήκευσης ο καθένας και αντλούν 100 έως 560 kW από το δίκτυο. Ο σταθμός 1 MW που η Halo Energy και η XPENG άνοιξαν στο Χονγκ Κονγκ τον Σεπτέμβριο λειτουργεί με σύνδεση 120–240 kW και μπαταρία 400 kWh. Αυτό δουλεύει όσο τα αυτοκίνητα φτάνουν ένα-ένα. Με τον δικό μας υπολογισμό, ένα πλήρες buffer 370 kWh καλύπτει περίπου πέντε διαδοχικές φορτίσεις των 73 kWh, ενώ η επαναφόρτισή του από σύνδεση 100 kW απαιτεί σχεδόν τέσσερις ώρες.

Για να είμαστε δίκαιοι, οι φορτιστές στους αυτοκινητοδρόμους δεν είναι αυτοί που επιβαρύνουν τον λογαριασμό του ευρωπαϊκού δικτύου. Μια μελέτη της Siemens για τις ACEA και ChargeUp Europe τοποθετεί το 78% των επενδύσεων δικτύου που χρειάζονται τα EV έως το 2030 στο δίκτυο χαμηλής τάσης, κυρίως για οικιακή φόρτιση. Το κόστος ενός φορτιστή megawatt πέφτει αντίθετα στον ίδιο τον σταθμό: μια μεγάλη σύνδεση που κοστίζει ακριβά τόσο για να αποκτηθεί όσο και για να διατηρηθεί, και σπάνια αξιοποιείται πλήρως.

Τις πιο πολυσύχναστες ημέρες, κανείς δεν παίρνει το megawatt

Η κατανομή ισχύος είναι ο τρόπος με τον οποίο θα κατασκευαστούν στην πράξη οι περισσότεροι φορτιστές megawatt. Το HYC1000 της Alpitronic είναι ένα cabinet 1 MW που τροφοδοτεί έως οκτώ dispensers, και η Fastned το δοκιμάζει απέναντι στο τυπικό HYC400 της. Σε έναν ήσυχο σταθμό λειτουργεί καλά. Μια θέση ταχείας φόρτισης στις πέντε αγορές μας χρησιμοποιείται περίπου το 10% του χρόνου, ενώ η BDEW τοποθετεί τον μέσο όρο για όλα τα δημόσια σημεία φόρτισης στη Γερμανία στο 12%. Σε αυτό το επίπεδο, το μοντέλο μας δίνει σε ένα αυτοκίνητο megawatt που φτάνει περίπου 910 kW κατά μέσο όρο, εφόσον τα υπόλοιπα αυτοκίνητα είναι συμβατικά.

Οι πολυσύχναστες ημέρες είναι διαφορετικές. Αν τα υπόλοιπα αυτοκίνητα είναι συμβατικά, το αυτοκίνητο που φτάνει λαμβάνει περίπου 540 kW όταν είναι κατειλημμένες οι μισές θέσεις και περίπου 360 kW στο 70%, όχι περισσότερο από ό,τι θα έδινε ένας αποκλειστικός φορτιστής 350 kW. Αν και τα υπόλοιπα αυτοκίνητα είναι αυτοκίνητα megawatt, πέφτει κάτω από 350 kW μόλις χρησιμοποιείται το ένα τρίτο των θέσεων. Σε έναν πλήρη σταθμό, κάθε αυτοκίνητο λαμβάνει 125 kW. Αυτές οι ώρες αιχμής δεν είναι σπάνιες. Τον Ιούλιο, 997 από τους 8 237 ευρωπαϊκούς σταθμούς ταχείας φόρτισης με τέσσερις ή περισσότερες θέσεις που παρακολουθούμε είχαν μέση πληρότητα 60% ή περισσότερο στην πιο πολυσύχναστη ώρα της εβδομάδας. Στους 180 από αυτούς ήταν 80% ή περισσότερο.

Η Κίνα είχε ένα ζωντανό τεστ την περασμένη εβδομάδα. Την πρώτη ημέρα της αργίας της Εθνικής Ημέρας, οι φορτιστές στους αυτοκινητοδρόμους παρέδωσαν 3.24 φορές περισσότερη ενέργεια από μια κανονική ημέρα, σύμφωνα με την Εθνική Διοίκηση Ενέργειας. Στις πρώτες τρεις ημέρες καταγράφηκαν 2.97 million συνεδρίες φόρτισης σε χώρους εξυπηρέτησης αυτοκινητοδρόμων, περίπου 24 kWh η καθεμία σύμφωνα με τον υπολογισμό μας. Πρόκειται για μια συμπληρωματική φόρτιση, περίπου δέκα λεπτά σε φορτιστή 150 kW. Οι οδηγοί εξακολουθούσαν να περιμένουν στην ουρά δύο έως τρεις ώρες επιστρέφοντας στις 6 Οκτωβρίου, και το υπουργείο Μεταφορών κατέγραψε 79 χώρους εξυπηρέτησης όπου η φόρτιση ήταν ιδιαίτερα πολυσύχναστη.

Η flash φόρτιση δεν το έλυσε. Οδηγοί είπαν στο Sina Finance ότι η αποθήκευση στους flash chargers μιας μάρκας είχε αδειάσει, και η «flash φόρτιση μετατράπηκε σε αργή φόρτιση». Η εξυπηρέτηση πελατών της μάρκας απέδωσε το πρόβλημα σε «μεγάλο αριθμό χρηστών και ανεπαρκή αναπλήρωση των cabinets αποθήκευσης». Η ετυμηγορία του Xinhua για την αργία ήταν ότι η πίεση είχε μειωθεί σε σύγκριση με προηγούμενα χρόνια, επειδή από τον Ιανουάριο είχαν προστεθεί περίπου 11 000 περισσότεροι φορτιστές υψηλής ισχύος στους χώρους εξυπηρέτησης. Αυτό που βοήθησε ήταν οι περισσότερες θέσεις.

Πόσο αξίζουν λοιπόν τα 5 λεπτά;

Πίσω στο ερώτημα του τίτλου. Με βάση το μοντέλο κόστους μας, μια θέση megawatt κοστίζει €70 000 έως €103 000 τον χρόνο περισσότερο από μια θέση 300 kW. Με τις 5.2 συνεδρίες την ημέρα που δέχονται οι σημερινοί ταχυφορτιστές, αυτό αντιστοιχεί σε €37 έως €55 ανά συνεδρία ή €1.23 έως €2.03 ανά kWh πάνω από την κανονική τιμή. Είναι δικοί μας αριθμοί, βασισμένοι σε δημοσιευμένα κόστη. Το πλαίσιο παραπάνω παραθέτει τις παραδοχές.

Διαιρέστε το με 4.4 λεπτά και κάθε λεπτό που εξοικονομείται κοστίζει €8 έως €12. Αυτό είναι το βέλτιστο σενάριο, όπου κάθε αυτοκίνητο μπορεί να αξιοποιήσει το megawatt και κάθε οδηγός κάθεται στο αυτοκίνητο περιμένοντας. Οι επίσημες ολλανδικές και γερμανικές αξιολογήσεις μεταφορών αποτιμούν τον χρόνο ενός οδηγού αναψυχής σε 16 έως 26 cents το λεπτό. Ένας επαγγελματίας ταξιδιώτης σε μεγάλη διαδρομή αποτιμάται σε περίπου €1.25 το λεπτό. Το megawatt κοστίζει από 7 έως 77 φορές περισσότερο από την αξία αυτού του χρόνου.

Και πολύ λίγα αυτοκίνητα μπορούν να το αξιοποιήσουν. Από τα 218 μοντέλα αυτοκινήτων που κυκλοφόρησαν από το 2024 και έχουν δημοσιευμένη ισχύ φόρτισης DC στον κατάλογο οχημάτων μας, τα 17 δέχονται 500 kW ή περισσότερο, και τα 17 προέρχονται από Κινέζους κατασκευαστές. Πρόκειται για καταμέτρηση μοντέλων, όχι αυτοκινήτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους, όπου το μερίδιο είναι πολύ μικρότερο. Αν ένα στα δέκα αυτοκίνητα μπορούσε να αξιοποιήσει ένα megawatt, κάθε λεπτό που εξοικονομείται θα κόστιζε €80 ή περισσότερο.

Εκεί που αποδίδει

Κάποιοι οδηγοί αποτιμούν ακριβά τα πέντε λεπτά. Οι οδηγοί ταξί και ride-hailing πουλούν τον χρόνο τους. Το ίδιο ισχύει για στόλους διανομών που λειτουργούν σε δύο βάρδιες, και για οποιονδήποτε διανύει 1 000 km σε μία ημέρα στον Autobahn.

Για να κοστίζει ένα λεπτό που εξοικονομείται περίπου €1, δηλαδή όσο αξίζει το λεπτό ενός επαγγελματία οδηγού, μια θέση megawatt θα χρειαζόταν 43 έως 64 αυτοκίνητα την ημέρα με δυνατότητα megawatt, με κάθε οδηγό να περιμένει δίπλα στο βύσμα. Αυτό περιγράφει μια πιάτσα ταξί ή μια αποθήκη στόλου, όχι έναν χώρο εξυπηρέτησης αυτοκινητοδρόμου. Αυτοί οι χώροι πρέπει να έχουν φορτιστές megawatt. Απλώς δεν αποτελούν πρότυπο για το υπόλοιπο δίκτυο.

Πού θα ξοδεύαμε τα χρήματα

Δεν είμαστε αντίθετοι στις ταχύτερες μπαταρίες. Ένα αυτοκίνητο που φορτίζει στα 12C θα κάνει 20 έως 80% σε περίπου δέκα λεπτά στους φορτιστές 350 kW που ήδη διαθέτει η Ευρώπη. Πρόκειται για πραγματική βελτίωση, και ο διαχειριστής σημείου φόρτισης δεν πληρώνει γι’ αυτήν.

Ο φορτιστής megawatt προσθέτει 4.4 λεπτά πάνω από αυτό, για λίγα αυτοκίνητα, σε ήσυχες ημέρες, για οδηγούς που μένουν μέσα στο αυτοκίνητο. Και δεσμεύει δυναμικότητα δικτύου, που είναι ήδη το σπανιότερο αγαθό στη φόρτιση. Αν διαχειρίζεστε δίκτυο φόρτισης και έχετε χρήματα να επενδύσετε, οι ουρές βρίσκονται σε μικρούς σταθμούς που χρειάζονται άλλη μία θέση, όχι σε μεγάλους σταθμούς που χρειάζονται μεγαλύτερο καλώδιο. Αν είστε ο οδηγός, το αυτοκίνητο συνήθως θα είναι έτοιμο πριν από τον καφέ σας.

Πηγές