Ile zapłacisz, by oszczędzić 5 minut: dlaczego naszym zdaniem szybsze ładowanie jest przeceniane

Geely rozpoczęło w zeszłym tygodniu instalację swoich ładowarek 2.25 MW w pięciu chińskich miastach. Każdy moduł może obsłużyć dwa samochody z mocą przekraczającą 1 MW na auto, a najszybsze modele Geely osiągają szczytowo około 1.1 MW. 30 września firma była w Raunheim, szukając niemieckich partnerów do budowy stacji 1 000 kW. Nie podała harmonogramu ani nie wskazała samochodu sprzedawanego w Europie, który mógłby z takiej stacji skorzystać. BYD ma w Chinach 11 586 stacji flash charging i obiecało 3 000 w Europie. W USA EVgo przesunęło wdrożenie systemu 750 kW na 2027 rok.

To imponująca inżynieria. Nadal uważamy jednak, że jest przeceniana — przynajmniej w przypadku samochodów w Europie. Postój na szybkie ładowanie nie jest jak tankowanie paliwa. Ludzie podłączają auto i odchodzą, a samochód zwykle kończy ładowanie, zanim wrócą. Megawat jest też drogi, głównie przez to, czego wymaga od sieci.

Pozostaje więc proste pytanie. Ile zapłacisz, by oszczędzić 5 minut? Spróbowaliśmy to wyliczyć.

Dzisiejsze ładowarki są już szybsze niż samochody

Przeanalizowaliśmy 15.4 miliona sesji na ładowarkach o mocy 150 kW i większej w Norwegii, Szwecji, Niderlandach, Francji i Szwajcarii — od sierpnia do początku października. Przeciętny samochód pozostawał podłączony przez 27 minut. Na ładowarkach 400–700 kW było to 24.5 minuty. Na ładowarkach 150–249 kW — 27.9 minuty.

Ładowarka o ponad dwukrotnie większej mocy oszczędza więc około 3 minut, a w Norwegii i Szwecji nie oszczędza nic. Ograniczeniem jest samochód. Większość baterii znacząco ogranicza moc ładowania na długo przed osiągnięciem 80%, aby się chronić, a większa ładowarka tego nie zmieni. W czerwcu zobaczyliśmy to samo z innej perspektywy: podwojenie mocy na stanowisko skróciło sesje o 0 do 13%.

Fastned sprzedaje średnio 26.9 kWh na sesję, a IONITY podaje 30 kWh. Rozłożone na 27 minut daje to 59 do 66 kW — na ładowarkach o średniej mocy znamionowej 269 kW. To nasze wyliczenie, oparte na ich średnich i zmierzonym przez nas czasie, ale dane własne Kempower prowadzą do tego samego wniosku: średnio 52.9 kW na sesję w UK. Szybkie ładowarki, które Europa już ma, dostarczają około jednej czwartej swojej mocy znamionowej.

Co daje szybsza bateria

Aby sprawdzić, gdzie znika czas, zamodelowaliśmy samochód z 90 kWh użytecznej pojemności, ładowany od 20 do 80%, z czterema różnymi krzywymi ładowania: typowe auto dzisiaj, najlepsze auto dzisiaj, auto utrzymujące 150 kW aż do 80% oraz auto megawatowe z baterią 12C.

Przeniesienie typowego samochodu z ładowarki 150 kW na 350 kW oszczędza mniej niż minutę. Samochód, który po prostu utrzymywałby 150 kW aż do 80%, zaoszczędziłby kolejne trzy minuty — na każdej ładowarce, która już stoi w terenie. W naszym modelu najlepsze auta sprzedawane dziś w Europie ładują się od 20 do 80% w około 18 minut na ładowarce 350 kW. Niemiecki klub motoryzacyjny ADAC przetestował dwa z najnowszych modeli: BMW iX3 oraz Mercedes CLA. Oba osiągnęły szczytowo 296 kW na testowej ładowarce ADAC o mocy 300 kW. iX3 potrzebował 25 minut na ładowanie od 10 do 80%, a CLA osiągnął średnio 169 kW w całym cyklu ładowania.

Auto megawatowe robi to w mniej niż sześć minut na ładowarce 1 MW. Na ładowarce 350 kW zajmuje to około dziesięciu. Większość zysku daje więc bateria. Sama ładowarka megawatowa dodaje 4.4 minuty oszczędności — i tylko dla samochodów, które potrafią przyjąć megawat, czyli dziś dla garstki chińskich modeli.

Kierowcy nie czekają przy samochodzie

Podczas tankowania benzyny stoisz przy samochodzie przez pięć minut. Przy szybkiej ładowarce podłączasz auto i odchodzisz: do toalety, po kawę, coś zjeść. Czas zaoszczędzony na ładowaniu ma znaczenie tylko wtedy, gdy w przeciwnym razie stałbyś tam i czekał.

Portugalska krajowa platforma ładowania rejestruje każdą zmianę statusu, więc widzimy, jak długo ludzie rzeczywiście zostają. Na ładowarkach o mocy 150 kW i większej mediana postoju tego lata wyniosła 30 minut, a połowa wszystkich postojów trwała od 20 do 45 minut. Około jeden na dziesięć trwał dziesięć minut lub krócej. Dzisiejsze prędkości ładowania kształtują te liczby, więc nie mówią nam, co kierowcy robiliby z szybszym samochodem. Pokazują jednak, że większość osób już wykorzystuje ten czas na coś innego.

W przypadku auta megawatowego przewaga nad ładowarką 350 kW znika, gdy kierowca jest z dala od samochodu dłużej niż około 11 minut. Obie ładowarki kończą pracę, zanim kierowca wróci. CEO ChargePoint powiedział w sierpniu zasadniczo to samo: stacje są projektowane z myślą o postojach trwających 10–15 minut, a większość kierowców nie zauważy różnicy między dziewięcioma a jedenastoma minutami. Fastned twierdzi, że projektuje swoje stacje tak, by 15-minutowe ładowanie było odczuwane jako mile widziana przerwa.

W przypadku ciężarówek jest to zapisane w prawie: 45-minutowa przerwa po czterech i pół godzinach jazdy, a standard ładowania megawatowego ma umożliwić naładowanie baterii ciężarówki w trakcie tej przerwy. Samochody nie mają takiej reguły. Ich kierowcy wciąż jednak muszą skorzystać z toalety.

Większość kosztu megawata to przyłącze do sieci

W przeliczeniu na kW sprzęt megawatowy nie jest dużo droższy od tego, co jest dziś na rynku. Badanie kosztów ICCT wykazało, że koszt sprzętu na kW nieznacznie spadał od 50 do 350 kW, a Fraunhofer ISI wycenia sprzęt megawatowy na €337 do €460 za kW — mniej więcej tyle samo co ładowarkę 350 kW. Problemem jest skala. Stanowisko megawatowe ma ponad trzykrotnie więcej kW niż stanowisko 300 kW, więc kosztuje około trzykrotnie więcej, podczas gdy to samochód decyduje, ile energii pobierze. Płacisz za trzykrotnie większą moc i sprzedajesz tę samą liczbę kilowatogodzin.

Większość dodatkowych pieniędzy trafia do sieci. Powyżej kilkuset kW obiekt wychodzi poza sieć niskiego napięcia, potrzebuje własnego transformatora i płaci opłatę przyłączeniową: od €154 do €209 za kW przy średnim napięciu w analizowanych przez nas niemieckich cennikach. Northeim przy A7 pokazuje skalę. Podwojenie przyłącza stacji dla ciężarówek z 9 do 18 MW wymaga 80-tonowej stacji rozdzielczej i około €1 miliona, zanim zostanie zainstalowana choćby jedna ładowarka. Ta modernizacja jest dla ciężarówek — bo to właśnie tam megawat na stanowisko ma sens.

Potem co roku płaci się za moc, niezależnie od tego, czy jest wykorzystywana. W Wielkiej Brytanii opłaty stałe stanowią około 30p z typowej ceny 76p za kWh przy ładowaniu ultra-rapid, a ChargeUK twierdzi, że operatorzy płacą je „na podstawie przyszłej mocy, a nie obecnego wykorzystania”. W Szwecji Ellevio potroiło roczną opłatę sieciową dla niewielkiej lokalizacji szybkiego ładowania na Orust, a regulator poparł tę decyzję: „to moc szczytowa napędza koszty sieci”. Niemiecka reforma opłat sieciowych, planowana od 2029, działa tak samo. Rezerwuje się moc z wyprzedzeniem, a pobór powyżej rezerwacji jest rozliczany po stawce dwu- do trzyipółkrotnie wyższej od normalnej.

I jest kolejka. „Sieć jest pełna” — powiedział Johannes Pallasch, szef niemieckiego krajowego biura infrastruktury ładowania, na konferencji ładowania ministerstwa transportu w zeszłym tygodniu. Stowarzyszenie branży ładowania twierdzi, że nowe zasady przydziału mocy u operatorów sieci wydłużają projekt o półtora do dwóch lat. Połowa z 200 lokalizacji Deutschlandnetz przy Autobahnie jest otwarta, a reszta jest opóźniona, częściowo dlatego, że przyłącza średniego napięcia nie dotarły na czas. W Holandii na koniec czerwca na liście oczekujących znajdowało się 15 498 wniosków o moc przyłączeniową. Lokalizacja, która chce megawat na stanowisko, musi dołączyć do tych kolejek.

Obejściem są baterie — i tak właśnie działa większość megawatowych ładowarek do samochodów. Ładowarki flash BYD w Europie mają po 370 kWh magazynu energii i pobierają z sieci od 100 do 560 kW. Lokalizacja 1 MW, którą Halo Energy i XPENG otworzyły w Hongkongu we wrześniu, działa na przyłączu 120–240 kW i baterii 400 kWh. To działa, dopóki samochody przyjeżdżają pojedynczo. Według naszych obliczeń pełny bufor 370 kWh wystarcza na około pięć kolejnych ładowań po 73 kWh, a jego uzupełnienie z przyłącza 100 kW zajmuje niemal cztery godziny.

Uczciwie mówiąc, to nie ładowarki przy autostradach napędzają europejskie rachunki za sieć. Badanie Siemens dla ACEA i ChargeUp Europe oszacowało, że 78% inwestycji sieciowych potrzebnych EV do 2030 przypada na sieć niskiego napięcia, głównie na ładowanie domowe. Koszt megawatowej ładowarki spada za to na daną lokalizację: duże przyłącze, którego uzyskanie i utrzymanie dużo kosztuje, a które rzadko jest wykorzystywane w pełni.

W najbardziej ruchliwe dni nikt nie dostaje megawata

Współdzielenie mocy to sposób, w jaki w praktyce będzie budowana większość megawatowych ładowarek. HYC1000 firmy Alpitronic to jeden moduł 1 MW zasilający do ośmiu dyspenserów, a Fastned testuje go obok swojego standardowego HYC400. W spokojnej lokalizacji działa to dobrze. Stanowisko szybkiego ładowania na naszych pięciu rynkach jest używane przez około 10% czasu, a BDEW podaje średnio 12% dla wszystkich publicznych punktów ładowania w Niemczech. Przy takim poziomie nasz model daje przyjeżdżającemu samochodowi megawatowemu średnio około 910 kW, jeśli pozostałe samochody są zwykłymi autami.

Ruchliwe dni wyglądają inaczej. Jeśli pozostałe samochody są zwykłymi autami, przyjeżdżający samochód dostaje około 540 kW przy zajętej połowie stanowisk i około 360 kW przy 70% — niewiele więcej, niż zapewniłaby dedykowana ładowarka 350 kW. Jeśli pozostałe samochody też są megawatowe, moc spada poniżej 350 kW, gdy zajęta jest jedna trzecia stanowisk. Pełna lokalizacja daje każdemu samochodowi 125 kW. Te ruchliwe godziny nie należą do rzadkości. W lipcu 997 z 8 237 europejskich lokalizacji szybkiego ładowania z co najmniej czterema stanowiskami, które śledzimy, osiągnęło średnie obłożenie 60% lub więcej w najbardziej ruchliwej godzinie tygodnia. W przypadku 180 z nich było to 80% lub więcej.

Chiny miały test na żywo w zeszłym tygodniu. Pierwszego dnia święta National Day ładowarki przy autostradach dostarczyły 3.24 razy więcej energii niż w zwykły dzień, według National Energy Administration. W pierwszych trzech dniach odnotowano 2.97 miliona sesji ładowania na przyautostradowych MOP-ach, czyli według naszych obliczeń około 24 kWh na sesję. To doładowanie — około dziesięciu minut na ładowarce 150 kW. Kierowcy nadal czekali w kolejkach od dwóch do trzech godzin w drodze powrotnej 6 October, a ministerstwo transportu wskazało 79 MOP-ów, gdzie ładowanie było szczególnie obciążone.

Ładowanie flash tego nie rozwiązało. Kierowcy powiedzieli Sina Finance, że magazyn energii w ładowarkach flash jednej z marek się wyczerpał i „ładowanie flash zmieniło się w wolne ładowanie”. Obsługa klienta marki obwiniła „dużą liczbę użytkowników i niewystarczające uzupełnianie energii w szafach magazynowych”. Werdykt Xinhua dotyczący święta był taki, że presja zmalała w porównaniu z wcześniejszymi latami, ponieważ od stycznia na MOP-ach dodano około 11 000 kolejnych ładowarek dużej mocy. Pomogła większa liczba stanowisk.

Ile więc warte jest 5 minut?

Wróćmy do pytania z nagłówka. Według naszego modelu kosztowego stanowisko megawatowe kosztuje rocznie o €70 000 do €103 000 więcej niż stanowisko 300 kW. Przy 5.2 sesjach dziennie, jakie obsługują dziś szybkie ładowarki, daje to €37 do €55 na sesję, czyli €1.23 do €2.03 za kWh ponad normalną cenę. To nasze liczby, oparte na opublikowanych kosztach. Ramka powyżej przedstawia założenia.

Podzielmy to przez 4.4 minuty: każda zaoszczędzona minuta kosztuje €8 do €12. To najlepszy scenariusz, w którym każde auto może wykorzystać megawat, a każdy kierowca siedzi w samochodzie i czeka. Oficjalne holenderskie i niemieckie analizy transportowe wyceniają czas kierowcy podróżującego rekreacyjnie na 16 do 26 centów za minutę. Podróżujący służbowo w długiej trasie jest wart około €1.25 za minutę. Megawat kosztuje od 7 do 77 razy więcej, niż wart jest ten czas.

Niewiele samochodów w ogóle potrafi z niego skorzystać. Spośród 218 modeli samochodów wprowadzonych od 2024 r., dla których w naszym katalogu pojazdów opublikowano parametry ładowania DC, 17 przyjmuje 500 kW lub więcej — i wszystkie 17 pochodzi od chińskich producentów. To liczba modeli, nie samochodów jeżdżących po europejskich drogach, gdzie ich udział jest znacznie mniejszy. Gdyby tylko jeden samochód na dziesięć potrafił wykorzystać megawat, każda zaoszczędzona minuta kosztowałaby €80 lub więcej.

Gdzie to się opłaca

Dla części kierowców pięć minut ma wysoką cenę. Taksówkarze i kierowcy ride-hailing sprzedają swój czas. Tak samo floty dostawcze pracujące na dwie zmiany oraz każdy, kto pokonuje 1 000 km dziennie po Autobahnie.

Aby zaoszczędzona minuta kosztowała około €1 — mniej więcej tyle, ile warta jest minuta kierowcy służbowego — stanowisko megawatowe musiałoby obsługiwać 43 do 64 samochodów zdolnych do ładowania megawatowego dziennie, przy założeniu, że każdy kierowca czeka przy wtyczce. To opis postoju taksówek albo bazy floty, nie MOP-u przy autostradzie. Takie lokalizacje powinny dostać ładowarki megawatowe. Po prostu nie są modelem dla reszty sieci.

Na co wydalibyśmy te pieniądze

Nie jesteśmy przeciwko szybszym bateriom. Samochód ładujący się z mocą 12C na dostępnych już w Europie ładowarkach 350 kW przejdzie od 20 do 80% w około dziesięć minut. To realna poprawa — i operator punktu ładowania za nią nie płaci.

Ładowarka megawatowa dodaje do tego 4.4 minuty — dla kilku samochodów, w spokojne dni, dla kierowców, którzy zostają w aucie. I zużywa moc sieciową, która już teraz jest najrzadszym zasobem w ładowaniu. Jeśli prowadzisz sieć ładowania i masz pieniądze do wydania, kolejki tworzą się przy małych lokalizacjach potrzebujących kolejnego stanowiska, a nie przy dużych lokalizacjach potrzebujących grubszego kabla. Jeśli jesteś kierowcą, samochód zwykle będzie gotowy przed twoją kawą.

Źródła