¿Cuánto pagarías por ahorrar 5 minutos? Por qué creemos que la carga más rápida está sobrevalorada

Geely empezó la semana pasada a instalar sus cargadores de 2.25 MW en cinco ciudades chinas. Cada armario puede atender a dos coches con más de 1 MW para cada uno, y los modelos más rápidos de Geely alcanzan picos de unos 1.1 MW. El 30 de septiembre, la empresa estuvo en Raunheim, buscando socios alemanes para construir estaciones de 1 000 kW. No dio plazos ni nombró ningún coche vendido en Europa que pudiera utilizarlas. BYD cuenta con 11 586 estaciones de carga flash en China y ha prometido 3 000 en Europa. En Estados Unidos, EVgo ha retrasado a 2027 su sistema de 750 kW.

Es ingeniería impresionante. Aun así, creemos que está sobrevalorada, al menos para los coches en Europa. Una parada de carga rápida no es una parada para repostar. La gente enchufa el coche y se va, y normalmente el coche ha terminado antes de que regresen. Y un megavatio es caro, sobre todo por lo que exige a la red.

Eso deja una pregunta sencilla. ¿Cuánto pagarías por ahorrar 5 minutos? Hemos intentado ponerle una cifra.

Los cargadores actuales ya son más rápidos que los coches

Analizamos 15.4 millones de sesiones en cargadores de 150 kW o más en Noruega, Suecia, Países Bajos, Francia y Suiza, desde agosto hasta principios de octubre. El coche medio estuvo conectado 27 minutos. En cargadores de 400–700 kW fueron 24.5 minutos. En los de 150–249 kW, 27.9.

Así que un cargador con más del doble de potencia ahorra unos 3 minutos, y en Noruega y Suecia no ahorra nada. El límite lo pone el coche. La mayoría de las baterías reducen su potencia de carga mucho antes del 80% para protegerse, y un cargador mayor no puede cambiar eso. Vimos lo mismo en junio desde otro ángulo: duplicar la potencia por punto redujo las sesiones entre 0 y 13%.

Fastned vende de media 26.9 kWh por sesión, e IONITY dice 30 kWh. Repartidos en 27 minutos, son 59 a 66 kW, en cargadores con una potencia nominal media de 269 kW. Es nuestro cálculo, a partir de sus medias y nuestro tiempo medido, pero los propios datos de Kempower llegan al mismo punto: una media de 52.9 kW por sesión en Reino Unido. Los cargadores rápidos que Europa ya tiene entregan aproximadamente una cuarta parte de su potencia nominal.

Lo que aporta una batería más rápida

Para ver dónde se va el tiempo, modelizamos un coche con 90 kWh útiles cargando del 20 al 80%, con cuatro curvas de carga diferentes: un coche típico actual, el mejor coche actual, un coche que mantiene 150 kW hasta el final y un coche de megavatio con una batería de 12C.

Pasar un coche típico de un cargador de 150 kW a uno de 350 kW ahorra menos de un minuto. Un coche que simplemente mantuviera 150 kW hasta el 80% ahorraría otros tres minutos, en cualquier cargador ya instalado. En nuestro modelo, los mejores coches a la venta hoy en Europa pasan del 20 al 80% en unos 18 minutos con un cargador de 350 kW. El club automovilístico alemán ADAC ha probado dos de los más nuevos, el BMW iX3 y el Mercedes CLA. Ambos alcanzaron picos de 296 kW en el cargador de prueba de 300 kW de ADAC. El iX3 tardó 25 minutos del 10 al 80%, y el CLA promedió 169 kW durante toda la carga.

El coche de megavatio lo hace en menos de seis minutos con un cargador de 1 MW. Con uno de 350 kW tarda unos diez. Así que la mayor parte de la mejora viene de la batería. El propio cargador de megavatio añade 4.4 minutos, y solo para coches que pueden aceptar un megavatio, lo que hoy significa un puñado de modelos chinos.

Los conductores no esperan junto al coche

Cuando llenas el depósito de gasolina, te quedas junto al coche cinco minutos. En un cargador rápido, enchufas y te vas: baño, café, algo de comer. El tiempo ahorrado en el cargador solo cuenta si, de otro modo, estarías allí esperando.

La plataforma nacional de carga de Portugal registra cada cambio de estado, así que podemos ver cuánto tiempo se queda realmente la gente. En cargadores de 150 kW y más, la parada mediana este verano fue de 30 minutos, y la mitad de todas las paradas duró entre 20 y 45 minutos. Aproximadamente una de cada diez duró diez minutos o menos. Las velocidades de carga actuales determinan esas cifras, así que no nos dicen qué harían los conductores con un coche más rápido. Sí muestran que la mayoría ya aprovecha ese tiempo para otra cosa.

Para un coche de megavatio, la ventaja frente a un cargador de 350 kW desaparece cuando el conductor se aleja durante más de unos 11 minutos. Ambos cargadores terminan antes de que el conductor regrese. El CEO de ChargePoint dijo prácticamente lo mismo en agosto: las estaciones de servicio están concebidas para paradas de 10 a 15 minutos, y la mayoría de los conductores no notará la diferencia entre nueve y once. Fastned afirma que diseña sus estaciones para que una carga de 15 minutos se perciba como un descanso bienvenido.

Los camiones lo tienen escrito en la ley: una pausa de 45 minutos tras cuatro horas y media de conducción, y el estándar de carga de megavatio está dimensionado para llenar la batería de un camión dentro de esa pausa. Los coches no tienen una norma así. Sus conductores siguen necesitando ir al baño.

La mayor parte de un megavatio es conexión a red

Por kW, el hardware de megavatio no es mucho más caro que lo que hay hoy en el mercado. La encuesta de costes del ICCT observó que el hardware se abarataba ligeramente por kW al pasar de 50 a 350 kW, y Fraunhofer ISI sitúa el hardware de megavatio entre €337 y €460 por kW, aproximadamente lo mismo que un cargador de 350 kW. El problema es el volumen. Un punto de megavatio tiene más de tres veces los kW de un punto de 300 kW, así que cuesta aproximadamente tres veces más, mientras el coche decide cuánta energía toma. Pagas tres veces la potencia y vendes los mismos kilovatios-hora.

La mayor parte del dinero extra va a la red. A partir de unos cientos de kW, una instalación deja la red de baja tensión, necesita su propio transformador y paga un cargo de conexión: €154 a €209 por kW en media tensión, según las tarifas alemanas que revisamos. Northeim, en la A7, muestra la escala. Duplicar la conexión del área de servicio para camiones de 9 a 18 MW requiere una subestación de conmutación de 80 toneladas y unos €1 millones, antes de instalar un solo cargador. Esa ampliación es para camiones, donde un megavatio por plaza sí tiene sentido.

Después se paga por esa capacidad cada año, se use o no. En Reino Unido, los cargos fijos representan unos 30p de un precio típico de 76p por kWh en carga ultrarrápida, y ChargeUK afirma que los operadores los pagan «en función de la capacidad futura, no de la utilización actual». En Suecia, Ellevio triplicó la tarifa anual de red para un pequeño emplazamiento de carga rápida en Orust, y el regulador lo respaldó: «es la potencia punta la que determina los costes de red». La reforma alemana de las tarifas de red, prevista para 2029, funciona igual. Se reserva capacidad por adelantado, y la potencia que excede esa reserva se factura entre dos y tres veces y media la tarifa normal.

Y hay cola. «La red está llena», Johannes Pallasch, director de la oficina nacional de infraestructuras de recarga de Alemania, dijo la semana pasada en la conferencia de recarga del ministerio de Transporte. La asociación del sector de la recarga asegura que las nuevas normas de asignación de los operadores de red añaden entre un año y medio y dos años a un proyecto. La mitad de los 200 emplazamientos Deutschlandnetz en la Autobahn están abiertos, y el resto se retrasa, en parte porque las conexiones de media tensión no llegaron a tiempo. En los Países Bajos, 15 498 solicitudes de capacidad de red estaban en lista de espera al cierre de junio. Un emplazamiento que quiere un megavatio por plaza tiene que sumarse a esas colas.

Las baterías son la solución alternativa, y así es como funcionan realmente la mayoría de los cargadores para coches de megavatio. Los cargadores flash de BYD en Europa incorporan 370 kWh de almacenamiento cada uno y toman entre 100 y 560 kW de la red. El emplazamiento de 1 MW que Halo Energy y XPENG abrieron en Hong Kong en septiembre funciona con una conexión de 120–240 kW y una batería de 400 kWh. Funciona mientras los coches lleguen de uno en uno. Según nuestros cálculos, un búfer completo de 370 kWh cubre unas cinco cargas consecutivas de 73 kWh, y recargarlo desde una conexión de 100 kW lleva casi cuatro horas.

Para ser justos, los cargadores de autopista no son los que disparan la factura de red de Europa. Un estudio de Siemens para ACEA y ChargeUp Europe situó el 78% de la inversión en red que necesitarán los VE de aquí a 2030 en la red de baja tensión, sobre todo para carga doméstica. El coste de un cargador de megavatio recae en cambio sobre el emplazamiento: una gran conexión que cuesta mucho conseguir y mantener, y que rara vez se utiliza a plena capacidad.

En los días de mayor afluencia, nadie recibe el megavatio

El reparto de potencia es como se construirán realmente la mayoría de los cargadores de megavatio. El HYC1000 de Alpitronic es un armario de 1 MW que alimenta hasta ocho dispensadores, y Fastned está probando uno frente a su HYC400 estándar. En un emplazamiento tranquilo funciona bien. Una plaza de carga rápida en nuestros cinco mercados se utiliza alrededor del 10% del tiempo, y BDEW sitúa la media de todos los puntos de carga públicos de Alemania en el 12%. A ese nivel, nuestro modelo da a un coche de megavatio que llega unos 910 kW de media si los demás coches son convencionales.

Los días de mucha afluencia son distintos. Si los demás coches son convencionales, el coche que llega recibe unos 540 kW cuando la mitad de las plazas están ocupadas y unos 360 kW al 70%, no más de lo que daría un cargador dedicado de 350 kW. Si los otros coches también son de megavatio, baja de 350 kW en cuanto se ocupa un tercio de las plazas. Un emplazamiento lleno da a cada coche 125 kW. Esas horas de alta ocupación no son raras. En julio, 997 de los 8 237 emplazamientos europeos de carga rápida con cuatro o más plazas que seguimos promediaron una ocupación del 60% o más en su hora más concurrida de la semana. En 180 de ellos fue del 80% o más.

China tuvo una prueba real la semana pasada. El primer día de las vacaciones del Día Nacional, los cargadores de autopista suministraron 3.24 veces la energía de un día normal, según la Administración Nacional de Energía. Durante los tres primeros días hubo 2.97 millones de sesiones de carga en las áreas de servicio de autopista, unos 24 kWh cada una según nuestros cálculos. Es una recarga parcial, unos diez minutos en un cargador de 150 kW. Aun así, los conductores hicieron cola entre dos y tres horas de regreso a casa el 6 de octubre, y el ministerio de Transporte enumeró 79 áreas de servicio donde la carga estaba especialmente concurrida.

La carga flash no lo resolvió. Conductores dijeron a Sina Finance que el almacenamiento de los cargadores flash de una marca se había agotado, y que «la carga flash se convirtió en carga lenta». El servicio de atención al cliente de la marca culpó al «gran número de usuarios y a la reposición insuficiente de los armarios de almacenamiento». El veredicto de Xinhua sobre las vacaciones fue que la presión había disminuido frente a años anteriores, porque desde enero se habían añadido unas 11 000 plazas más de carga de alta potencia en áreas de servicio. Lo que ayudó fue tener más plazas.

Entonces, ¿cuánto valen 5 minutos?

Volvamos a la pregunta del titular. Según nuestro modelo de costes, una plaza de megavatio cuesta entre €70 000 y €103 000 más al año que una de 300 kW. Con las 5.2 sesiones diarias que registran los cargadores rápidos actuales, son entre €37 y €55 por sesión, o entre €1.23 y €2.03 por kWh por encima del precio normal. Son nuestros cálculos, elaborados a partir de costes publicados. El recuadro anterior enumera los datos de partida.

Dividido entre 4.4 minutos, cada minuto ahorrado cuesta entre €8 y €12. Es el mejor escenario: cada coche puede aprovechar el megavatio y cada conductor espera sentado en el coche. Las evaluaciones oficiales de transporte neerlandesas y alemanas valoran el tiempo de un conductor de ocio entre 16 y 26 céntimos por minuto. Un viajero de negocios en un trayecto largo vale unos €1.25 por minuto. El megavatio cuesta entre 7 y 77 veces lo que vale ese tiempo.

Además, muy pocos coches pueden aprovecharlo. De los 218 modelos de coches lanzados desde 2024 con una potencia de carga en CC publicada en nuestro catálogo de vehículos, 17 aceptan 500 kW o más, y los 17 proceden de fabricantes chinos. Es un recuento de modelos, no de coches en las carreteras europeas, donde la cuota es mucho menor. Si uno de cada diez coches pudiera usar un megavatio, cada minuto ahorrado costaría €80 o más.

Donde sí compensa

Algunos conductores sí ponen un precio elevado a cinco minutos. Los taxistas y conductores de VTC venden su tiempo. También las flotas de reparto que operan dos turnos, y cualquiera que recorra 1 000 km en un día por la Autobahn.

Para que un minuto ahorrado costara alrededor de €1, aproximadamente lo que vale el minuto de un conductor de negocios, una plaza de megavatio necesitaría entre 43 y 64 coches al día capaces de cargar a un megavatio, con todos los conductores esperando junto al enchufe. Eso describe una parada de taxis o una base de flota, no un área de servicio de autopista. Esos emplazamientos deberían tener cargadores de megavatio. Simplemente no son un modelo para el resto de la red.

En qué gastaríamos el dinero

No estamos en contra de baterías más rápidas. Un coche que carga a 12C hará del 20 al 80% en unos diez minutos con los cargadores de 350 kW que Europa ya tiene. Es una mejora real, y el operador del punto de carga no paga por ella.

El cargador de megavatio añade 4.4 minutos a eso, para unos pocos coches, en días tranquilos, para conductores que se quedan en el coche. Y utiliza capacidad de red, que ya es lo más escaso en la recarga. Si gestionas una red de recarga y tienes dinero para invertir, las colas están en los emplazamientos pequeños que necesitan otra plaza, no en los grandes que necesitan un cable más grande. Si eres el conductor, normalmente el coche estará listo antes que tu café.

Fuentes