Hvor mye ville du betalt for å spare 5 minutter: Derfor mener vi at raskere lading er overvurdert

Geely begynte å installere sine 2.25 MW-ladere i fem kinesiske byer forrige uke. Hvert kabinett kan betjene to biler med mer enn 1 MW hver, og Geelys raskeste modeller topper på rundt 1.1 MW. Den 30. september var selskapet i Raunheim, på jakt etter tyske partnere for å bygge 1 000 kW-stasjoner. Selskapet oppga ingen tidsplan og nevnte ingen bil som selges i Europa og kan bruke en slik stasjon. BYD har 11 586 lynladestasjoner i Kina og har lovet 3 000 i Europa. I USA har EVgo skjøvet sitt 750 kW-system til 2027.

Det er imponerende ingeniørkunst. Likevel mener vi at det er overvurdert, i hvert fall for personbiler i Europa. Et hurtigladestopp er ikke et drivstoffstopp. Folk kobler til og går sin vei, og bilen er som regel ferdig før de er tilbake. Og en megawatt er dyrt, først og fremst på grunn av hva den krever fra strømnettet.

Det etterlater ett enkelt spørsmål. Hvor mye ville du betalt for å spare 5 minutter? Vi prøvde å sette et tall på det.

Dagens ladere er allerede raskere enn bilene

Vi så på 15.4 millioner økter på ladere med 150 kW og mer i Norge, Sverige, Nederland, Frankrike og Sveits, fra august til starten av oktober. Gjennomsnittsbilen var tilkoblet i 27 minutter. På 400–700 kW-ladere var det 24.5 minutter. På 150–249 kW-ladere var det 27.9.

En lader med mer enn dobbelt så høy effekt sparer altså rundt 3 minutter, og i Norge og Sverige sparer den ingenting. Begrensningen ligger i bilen. De fleste batterier reduserer ladeeffekten betydelig før 80% for å beskytte seg, og en større lader kan ikke endre på det. Vi så det samme i juni fra en annen vinkel: å doble effekten per ladepunkt forkortet øktene med 0 til 13%.

Fastned selger i snitt 26.9 kWh per økt, og IONITY oppgir 30 kWh. Fordelt over 27 minutter tilsvarer det 59 til 66 kW, på ladere med en gjennomsnittlig merkeeffekt på 269 kW. Det er vår beregning, basert på deres gjennomsnittstall og vår målte tid, men Kempowers egne data havner på samme sted: i snitt 52.9 kW per økt i Storbritannia. Hurtigladerne Europa allerede har, leverer rundt en firedel av det de er dimensjonert for.

Hva et raskere batteri gir deg

For å se hvor tiden forsvinner, modellerte vi en bil med 90 kWh tilgjengelig som lader fra 20 til 80%, med fire ulike ladekurver: en typisk bil i dag, den beste bilen i dag, en bil som holder 150 kW hele veien, og en megawattbil med et 12C-batteri.

Å flytte en typisk bil fra en 150 kW- til en 350 kW-lader sparer under ett minutt. En bil som bare holdt 150 kW helt opp til 80%, ville spart ytterligere tre minutter, på enhver lader som allerede står i bakken. I vår modell klarer de beste bilene som selges i Europa i dag 20 til 80% på rundt 18 minutter på en 350 kW-lader. Den tyske bilistorganisasjonen ADAC har testet to av de nyeste, BMW iX3 og Mercedes CLA. Begge nådde en topp på 296 kW på ADACs 300 kW-testlader. iX3 brukte 25 minutter fra 10 til 80%, og CLA hadde i snitt 169 kW gjennom hele ladingen.

Megawattbilen gjør det på under seks minutter på en 1 MW-lader. På en 350 kW-lader bruker den rundt ti. Mesteparten av gevinsten kommer altså fra batteriet. Selve megawattladeren bidrar med 4.4 minutter, og bare for biler som kan ta imot en megawatt – noe som i dag betyr en håndfull kinesiske modeller.

Førerne venter ikke ved bilen

Når du fyller bensin, står du ved siden av bilen i fem minutter. Ved en hurtiglader kobler du til og går: toalett, kaffe, noe å spise. Tiden som spares ved laderen, teller bare dersom du ellers ville stått der og ventet.

Portugals nasjonale ladeplattform logger hver statusendring, så vi kan se hvor lenge folk faktisk blir. På ladere med 150 kW og mer var medianstoppet denne sommeren 30 minutter, og halvparten av alle stopp varte mellom 20 og 45 minutter. Rundt ett av ti varte i ti minutter eller mindre. Dagens ladehastigheter former disse tallene, så de forteller oss ikke hva førerne ville gjort med en raskere bil. Men de viser at de fleste allerede bruker tiden på noe annet.

For en megawattbil er fordelen sammenlignet med en 350 kW-lader borte når føreren er borte i mer enn rundt 11 minutter. Begge laderne er ferdige før føreren er tilbake. ChargePoints CEO sa omtrent det samme i august: bensinstasjoner er bygget for stopp på 10 til 15 minutter, og de fleste førere vil ikke merke forskjellen mellom ni og elleve. Fastned sier at selskapet utformer stasjonene sine slik at en 15-minutters lading oppleves som en velkommen pause.

For lastebiler er dette lovfestet: En 45-minutters pause etter fire og en halv time bak rattet, og megawattladestandarden er dimensjonert for å fylle et lastebilbatteri innenfor den pausen. Biler har ingen slik regel. Førerne deres må fortsatt på toalettet.

Mesteparten av en megawatt ligger i nettilknytningen

Per kW er megawattmaskinvare ikke særlig dyrere enn det som finnes på markedet i dag. ICCTs kostnadsundersøkelse fant at maskinvare ble litt billigere per kW fra 50 til 350 kW, og Fraunhofer ISI anslår megawattmaskinvare til €337 til €460 per kW, omtrent det samme som en 350 kW-lader. Problemet er volumet. Et megawatt-ladepunkt har mer enn tre ganger så mange kW som et 300 kW-ladepunkt, og koster derfor omtrent tre ganger så mye, mens bilen avgjør hvor mye energi den tar imot. Du betaler for tre ganger effekten og selger de samme kilowattimene.

Det meste av ekstrakostnaden havner i strømnettet. Over noen hundre kW må et anlegg ut av lavspentnettet, ha sin egen transformator og betale et tilknytningsbidrag: €154 til €209 per kW ved mellomspenning i de tyske prislistene vi har gjennomgått. Northeim ved A7 viser størrelsesordenen. Å doble lastebilstoppets tilknytning fra 9 til 18 MW krever en koblingsstasjon på 80 tonn og rundt €1 million, før én eneste lader er installert. Den oppgraderingen er for lastebiler, der en megawatt per ladeplass faktisk gir mening.

Deretter betaler du for kapasiteten hvert år, enten du bruker den eller ikke. I Storbritannia utgjør faste nettavgifter rundt 30p av en typisk ultrahurtigpris på 76p per kWh, og ChargeUK sier at operatørene betaler dem «basert på framtidig kapasitet, ikke dagens utnyttelse». I Sverige tredoblet Ellevio den årlige nettavgiften for et lite hurtigladested på Orust, og regulatoren støttet det: «det er effekttoppen som driver nettkostnadene». Tysklands reform av nettavgiftene, planlagt fra 2029, fungerer på samme måte. Du bestiller kapasitet på forhånd, og effekt over bestillingen faktureres til to til tre og en halv ganger normal sats.

Og det er kø. «Netttet er fullt», sa Johannes Pallasch, leder for Tysklands nasjonale kontor for ladeinfrastruktur, på transportdepartementets ladekonferanse forrige uke. Ladebransjens interesseorganisasjon sier at nye tildelingsregler hos nettselskapene legger halvannet til to år til et prosjekt. Halvparten av de 200 Deutschlandnetz-lokalitetene på Autobahn er åpne, og resten er forsinket, delvis fordi mellomspenningstilknytningene ikke kom i tide. I Nederland stod 15 498 søknader om nettkapasitet på venteliste ved utgangen av juni. Et anlegg som ønsker en megawatt per ladeplass, må stille seg i de køene.

Batterier er omveien rundt problemet, og slik fungerer de fleste megawattladere for biler i praksis. BYDs flashladere i Europa har 370 kWh lagring hver og trekker 100 til 560 kW fra nettet. Anlegget på 1 MW som Halo Energy og XPENG åpnet i Hongkong i september, går på en tilknytning på 120–240 kW og et batteri på 400 kWh. Det fungerer så lenge bilene kommer én om gangen. Etter vår beregning dekker en full buffer på 370 kWh rundt fem ladinger på 73 kWh etter hverandre, og å fylle den fra en tilknytning på 100 kW tar nesten fire timer.

For å være rettferdig er det ikke motorveiladerne som driver Europas nettregning. En Siemens-studie for ACEA og ChargeUp Europe anslo at 78% av nettinvesteringene elbiler trenger innen 2030, går til lavspentnettet, hovedsakelig for hjemmelading. Kostnaden for en megawattlader havner i stedet på anlegget: en stor tilknytning som er dyr både å få og å beholde, og som sjelden brukes fullt ut.

På de travleste dagene får ingen megawatten

Effektdeling er slik de fleste megawattladere faktisk vil bli bygget. Alpitronics HYC1000 er ett 1 MW-kabinett som forsyner opptil åtte ladestolper, og Fastned tester ett mot sin standard HYC400. På et rolig anlegg fungerer det godt. En hurtigladeplass i våre fem markeder er i bruk rundt 10% av tiden, og BDEW anslår gjennomsnittet for alle offentlige ladepunkter i Tyskland til 12%. På det nivået gir modellen vår en ankommende megawattbil rundt 910 kW i snitt, dersom de andre bilene er vanlige biler.

Travle dager er annerledes. Dersom de andre bilene er vanlige biler, får den ankommende bilen rundt 540 kW når halvparten av ladeplassene er opptatt og rundt 360 kW ved 70%, ikke mer enn en dedikert 350 kW-lader ville gitt. Dersom de andre bilene også er megawattbiler, faller det under 350 kW når en tredel av ladeplassene er i bruk. Et fullt anlegg gir hver bil 125 kW. De travle timene er ikke sjeldne. I juli hadde 997 av de 8 237 europeiske hurtigladestedene med fire eller flere ladeplasser som vi sporer, en gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse på 60% eller mer i ukens travleste time. På 180 av dem var den 80% eller mer.

Kina fikk en test i full skala forrige uke. På den første dagen av nasjonaldagsferien leverte motorveiladere 3.24 ganger så mye energi som på en normal dag, ifølge National Energy Administration. I løpet av de tre første dagene var det 2.97 millioner ladeøkter på motorveienes serviceområder, rundt 24 kWh hver etter vår beregning. Det er en påfylling, rundt ti minutter på en 150 kW-lader. Sjåførene sto likevel i kø i to til tre timer på vei hjem 6 October, og transportdepartementet listet 79 serviceområder der ladingen var særlig travel.

Flashlading løste det ikke. Sjåfører fortalte Sina Finance at energilageret i én merkevares flashladere var tomt, og at «flashlading var blitt til sakte lading». Merkevarens kundeservice skyldte på «et stort antall brukere og utilstrekkelig påfylling av lagringsskapene». Xinhuas dom over ferien var at presset hadde lettet sammenlignet med tidligere år, fordi rundt 11 000 flere høyeffektsladere var lagt til ved serviceområdene siden januar. Det som hjalp, var flere ladeplasser.

Så hva er 5 minutter verdt?

Tilbake til spørsmålet i overskriften. I kostnadsmodellen vår koster en megawatt-ladeplass €70 000 til €103 000 mer i året enn en ladeplass på 300 kW. Med de 5.2 øktene per dag som dagens hurtigladere har, blir det €37 til €55 per økt, eller €1.23 til €2.03 per kWh på toppen av normalprisen. Dette er våre tall, bygget på publiserte kostnader. Boksen over viser forutsetningene.

Deler du det på 4.4 minutter, koster hvert spart minutt €8 til €12. Det er bestefallsscenarioet, der hver bil kan bruke megawatten og hver sjåfør sitter i bilen og venter. Offisielle nederlandske og tyske transportanalyser verdsetter en fritidssjåførs tid til 16 til 26 cent per minutt. En forretningsreisende på langtur er verdt rundt €1.25 per minutt. Megawatten koster et sted mellom 7 og 77 ganger det tiden er verdt.

Det er også svært få biler som kan bruke den. Av de 218 bilmodellene lansert siden 2024 med publisert DC-ladeeffekt i bilkatalogen vår, tar 17 imot 500 kW eller mer, og alle 17 kommer fra kinesiske produsenter. Det er en opptelling av modeller, ikke av biler på europeiske veier, der andelen er langt mindre. Hvis én av ti biler kunne bruke en megawatt, ville hvert spart minutt koste €80 eller mer.

Der det lønner seg

Noen sjåfører setter faktisk høy pris på fem minutter. Taxisjåfører og sjåfører i bestillingskjøring selger tiden sin. Det samme gjør leveringsflåter som kjører to skift, og alle som tilbakelegger 1 000 km på en dag på Autobahn.

For at et spart minutt skal koste rundt €1, omtrent det en forretningssjåførs minutt er verdt, måtte en megawatt-ladeplass ha 43 til 64 megawattkompatible biler om dagen, med hver sjåfør ventende ved laderen. Det beskriver en taxiholdeplass eller et flåtedepot, ikke et motorveiserviceområde. Slike steder bør få megawattladere. De er bare ikke en modell for resten av nettet.

Her ville vi brukt pengene

Vi er ikke imot raskere batterier. En bil som lader ved 12C, vil gå fra 20 til 80% på rundt ti minutter på 350 kW-laderne Europa allerede har. Det er en reell forbedring, og ladepunktoperatøren betaler ikke for den.

Megawattladeren legger til 4.4 minutter på toppen av det, for noen få biler, på rolige dager, for sjåfører som blir sittende i bilen. Og den bruker nettkapasitet, som allerede er det knappeste godet i lading. Hvis du driver et ladenettverk og har penger å bruke, er køene ved små anlegg som trenger enda en ladeplass, ikke ved store anlegg som trenger en større kabel. Er du sjåføren, er bilen som regel klar før kaffen din er det.

Kilder