Hvor meget ville du betale for at spare 5 minutter: Derfor mener vi, at hurtigere opladning er overvurderet

Geely begyndte i sidste uge at installere sine 2.25 MW-ladere i fem kinesiske byer. Hvert kabinet kan betjene to biler med mere end 1 MW hver, og Geelys hurtigste modeller topper omkring 1.1 MW. Den 30. september var virksomheden i Raunheim, på jagt efter tyske partnere til at bygge 1 000 kW-stationer. Den angav ingen tidsplan og nævnte ingen bil, der sælges i Europa, som kan bruge en sådan. BYD har 11 586 flash charging-stationer i Kina og har lovet 3 000 i Europa. I USA har EVgo rykket sit 750 kW-system til 2027.

Det er imponerende ingeniørarbejde. Vi mener stadig, det er overvurderet, i hvert fald for biler i Europa. Et hurtigladestop er ikke et tankstop. Folk sætter stikket i og går videre, og bilen er som regel færdig, før de er tilbage. Og en megawatt er dyr, især på grund af det, den kræver af elnettet.

Det efterlader et enkelt spørgsmål. Hvor meget ville du betale for at spare 5 minutter? Vi forsøgte at sætte tal på det.

Dagens ladere er allerede hurtigere end bilerne

Vi undersøgte 15.4 millioner sessioner på ladere på 150 kW og derover i Norge, Sverige, Nederlandene, Frankrig og Schweiz fra august til starten af oktober. Den gennemsnitlige bil var tilsluttet i 27 minutter. På 400–700 kW-ladere var det 24.5 minutter. På 150–249 kW-ladere var det 27.9.

Så en lader med mere end dobbelt så høj effekt sparer omkring 3 minutter, og i Norge og Sverige sparer den intet. Begrænsningen er bilen. De fleste batterier sænker ladeeffekten længe før 80% for at beskytte sig selv, og en større lader kan ikke ændre det. Vi så det samme i juni fra en anden vinkel: en fordobling af effekten pr. ladepunkt forkortede sessionerne med 0 til 13%.

Fastned sælger i gennemsnit 26.9 kWh pr. session, og IONITY oplyser 30 kWh. Fordelt over 27 minutter er det 59 til 66 kW på ladere med en gennemsnitlig mærkeeffekt på 269 kW. Det er vores beregning, baseret på deres gennemsnit og vores målte tid, men Kempowers egne data lander samme sted: en gennemsnitlig effekt på 52.9 kW pr. session i Storbritannien. Europas eksisterende hurtigladere leverer omkring en fjerdedel af deres mærkeeffekt.

Hvad et hurtigere batteri giver

For at se, hvor tiden forsvinder hen, modellerede vi en bil med 90 kWh brugbar kapacitet, der lader fra 20 til 80%, med fire forskellige ladekurver: en typisk bil i dag, den bedste bil i dag, en bil der holder 150 kW hele vejen, og en megawattbil med et 12C-batteri.

At flytte en typisk bil fra en 150 kW- til en 350 kW-lader sparer mindre end ét minut. En bil, der blot holdt 150 kW op til 80%, ville spare yderligere tre minutter på enhver lader, der allerede står i jorden. I vores model klarer de bedste biler, der sælges i Europa i dag, 20 til 80% på omkring 18 minutter på en 350 kW-lader. Den tyske bilistorganisation ADAC har testet to af de nyeste, BMW iX3 og Mercedes CLA. Begge toppede ved 296 kW på ADAC's 300 kW-testlader. iX3 brugte 25 minutter fra 10 til 80%, og CLA havde i gennemsnit 169 kW gennem hele opladningen.

Megawattbilen klarer det på under seks minutter på en 1 MW-lader. På en 350 kW-lader tager det omkring ti. Så størstedelen af gevinsten kommer fra batteriet. Selve megawattladeren giver 4.4 minutter, og kun for biler, der kan tage imod en megawatt, hvilket i dag betyder en håndfuld kinesiske modeller.

Bilister venter ikke ved bilen

Når du tanker benzin, står du ved siden af bilen i fem minutter. Ved en hurtiglader sætter du stikket i og går: toilet, kaffe, noget at spise. Tid sparet ved laderen tæller kun, hvis du ellers ville have stået der og ventet.

Portugals nationale ladeplatform registrerer hver statusændring, så vi kan se, hvor længe folk faktisk bliver. På ladere på 150 kW og derover var medianstoppet denne sommer 30 minutter, og halvdelen af alle stop varede mellem 20 og 45 minutter. Omkring ét ud af ti varede ti minutter eller mindre. Dagens ladehastigheder former de tal, så de fortæller os ikke, hvad bilister ville gøre med en hurtigere bil. Men de viser, at de fleste allerede bruger tiden på noget andet.

For en megawattbil er fordelen i forhold til en 350 kW-lader væk, så snart føreren er væk i mere end omkring 11 minutter. Begge ladere er færdige, før føreren er tilbage. ChargePoints CEO sagde stort set det samme i august: servicestationer er bygget til stop på 10 til 15 minutter, og de fleste bilister vil ikke bemærke forskellen mellem ni og elleve. Fastned siger, at virksomheden designer sine stationer, så en opladning på 15 minutter føles som en velkommen pause.

For lastbiler står det skrevet ind i loven: en pause på 45 minutter efter fire en halv times kørsel, og megawattladestandarden er dimensioneret til at fylde et lastbilbatteri inden for den pause. Biler har ikke en sådan regel. Deres førere skal stadig på toilettet.

Det meste af en megawatt er nettilslutning

Pr. kW er megawatt-hardware ikke meget dyrere end det, der findes på markedet i dag. ICCT's omkostningsundersøgelse viste, at hardware blev en smule billigere pr. kW fra 50 til 350 kW, og Fraunhofer ISI anslår megawatt-hardware til €337 til €460 pr. kW, omtrent det samme som en 350 kW-lader. Problemet er volumen. Et megawattladepunkt har mere end tre gange så mange kW som et 300 kW-ladepunkt, så det koster omtrent tre gange så meget, mens bilen afgør, hvor meget energi den tager. Du betaler for tre gange så meget effekt og sælger de samme kilowatt-timer.

Det meste af de ekstra penge ender i elnettet. Over nogle få hundrede kW forlader et anlæg lavspændingsnettet, skal have sin egen transformer og betale et tilslutningsbidrag: €154 til €209 pr. kW ved mellemspænding i de tyske prisblade, vi har gennemgået. Northeim ved A7 viser størrelsesordenen. En fordobling af lastbilstopstedets tilslutning fra 9 til 18 MW kræver en 80 ton tung koblingsstation og omkring €1 million, før der er installeret én eneste lader. Opgraderingen er til lastbiler, hvor en megawatt pr. ladeplads giver mening.

Derefter betaler du for kapaciteten hvert år, uanset om du bruger den eller ej. I Storbritannien udgør faste afgifter omkring 30p af en typisk ultrahurtig pris på 76p pr. kWh, og ChargeUK siger, at operatørerne betaler dem “ud fra fremtidig kapacitet, ikke nuværende udnyttelse”. I Sverige tredoblede Ellevio den årlige netafgift for et lille hurtigladested på Orust, og regulatoren bakkede det op: “det er spidsbelastningen, der driver netomkostningerne.” Tysklands reform af netafgifterne, som skal træde i kraft fra 2029, fungerer på samme måde. Du reserverer kapacitet på forhånd, og effekt over reservationen afregnes til to til tre en halv gange normal pris.

Og der er kø. “El nettet er fuldt,” sagde Johannes Pallasch, leder af Tysklands nationale kontor for ladeinfrastruktur, på transportministeriets ladekonference i sidste uge. Ladebranchens organisation siger, at nye tildelingsregler hos netselskaberne føjer halvandet til to år til et projekt. Halvdelen af de 200 Deutschlandnetz-lokationer ved Autobahn er åbne, og resten er forsinkede, delvist fordi mellemspændingstilslutningerne ikke kom i tide. I Nederlandene stod 15 498 anmodninger om netkapacitet på venteliste ved udgangen af juni. Et anlæg, der vil have en megawatt pr. ladeplads, må stille sig i de køer.

Batterier er omvejen, og sådan fungerer de fleste megawattladere til biler reelt. BYD's flashladere i Europa har hver 370 kWh lagerkapacitet og trækker 100 til 560 kW fra nettet. Anlægget på 1 MW, som Halo Energy og XPENG åbnede i Hongkong i september, kører på en tilslutning på 120–240 kW og et batteri på 400 kWh. Det fungerer, så længe bilerne ankommer én ad gangen. Efter vores beregning dækker en fuld buffer på 370 kWh omkring fem opladninger på 73 kWh i træk, og det tager næsten fire timer at fylde den igen fra en tilslutning på 100 kW.

For at være fair er motorvejsladere ikke det, der driver Europas netregning. Et Siemens-studie for ACEA og ChargeUp Europe placerede 78% af de netinvesteringer, elbiler kræver frem mod 2030, i lavspændingsnettet, primært til hjemmeladning. Omkostningen ved en megawattlader lander i stedet på anlægget: en stor tilslutning, der er dyr at få og dyr at beholde, og som sjældent udnyttes fuldt ud.

På de travleste dage får ingen en megawatt

Effektdeling er sådan, de fleste megawattladere faktisk vil blive bygget. Alpitronic's HYC1000 er ét 1 MW-kabinet, der forsyner op til otte dispensere, og Fastned tester et op mod sin standard-HYC400. På et roligt anlæg fungerer det godt. En hurtigladeplads på vores fem markeder er i brug omkring 10% af tiden, og BDEW angiver gennemsnittet for alle offentlige ladepunkter i Tyskland til 12%. På det niveau giver vores model en ankommende megawattbil omkring 910 kW i gennemsnit, hvis de andre biler er almindelige biler.

Travle dage er anderledes. Hvis de andre biler er almindelige biler, får den ankommende bil omkring 540 kW, når halvdelen af ladepladserne er optaget, og omkring 360 kW ved 70% — ikke mere, end en dedikeret 350 kW-lader ville levere. Hvis de andre biler også er megawattbiler, falder det under 350 kW, når en tredjedel af ladepladserne er i brug. Et fuldt anlæg giver hver bil 125 kW. De travle timer er ikke sjældne. I juli havde 997 af de 8 237 europæiske hurtigladesteder med fire eller flere ladepladser, som vi følger, en gennemsnitlig belægning på 60% eller mere i ugens travleste time. På 180 af dem var den 80% eller mere.

Kina havde en live-test i sidste uge. På den første dag i nationaldagsferien leverede motorvejsladere 3.24 gange så meget energi som på en normal dag, ifølge National Energy Administration. I de første tre dage var der 2.97 millioner ladesessioner ved motorvejsserviceområder, omkring 24 kWh hver efter vores beregning. Det er en top-up, cirka ti minutter på en 150 kW-lader. Bilisterne stod stadig i kø i to til tre timer på vej hjem den 6. oktober, og transportministeriet oplistede 79 serviceområder, hvor ladningen var særligt travl.

Flashladning løste det ikke. Bilister fortalte Sina Finance, at lageret i ét mærkes flashladere var løbet tørt, og at “flashladning var blevet til langsom opladning”. Mærkets kundeservice gav skylden til “et stort antal brugere og utilstrækkelig genopfyldning af lagerkabinetterne”. Xinhuas dom over ferien var, at presset var lettet sammenlignet med tidligere år, fordi der siden januar var tilføjet omkring 11 000 flere højtydende ladere ved serviceområderne. Det, der hjalp, var flere ladepladser.

Så hvad er 5 minutter værd?

Tilbage til spørgsmålet i overskriften. I vores omkostningsmodel koster en megawatt-ladeplads €70 000 til €103 000 mere om året end en 300 kW-ladeplads. Med de 5.2 sessioner om dagen, som nutidens hurtigladere har, svarer det til €37 til €55 pr. session eller €1.23 til €2.03 pr. kWh oven i den normale pris. Det er vores tal, baseret på offentliggjorte omkostninger. Boksen ovenfor viser inputtene.

Divideret med 4.4 minutter koster hvert sparet minut €8 til €12. Det er bedste fald, hvor hver bil kan bruge megawatten, og hver bilist sidder i bilen og venter. Officielle hollandske og tyske transportvurderinger sætter værdien af en fritidsbilists tid til 16 til 26 cent pr. minut. En forretningsrejsende på en lang tur er værd omkring €1.25 pr. minut. Megawatten koster et sted mellem 7 og 77 gange så meget, som tiden er værd.

Meget få biler kan desuden bruge den. Af de 218 bilmodeller lanceret siden 2024 med en offentliggjort DC-ladeeffekt i vores bilkatalog accepterer 17 500 kW eller mere, og alle 17 kommer fra kinesiske producenter. Det er et antal modeller, ikke biler på europæiske veje, hvor andelen er langt mindre. Hvis én bil ud af ti kunne bruge en megawatt, ville hvert sparet minut koste €80 eller mere.

Hvor det betaler sig

Nogle bilister sætter faktisk en høj pris på fem minutter. Taxa- og ride-hailing-chauffører sælger deres tid. Det gør leveringsflåder med to skift også, ligesom enhver, der kører 1 000 km på en dag på Autobahn.

For at et sparet minut skal koste omkring €1, omtrent hvad en erhvervsbilists minut er værd, skal en megawatt-ladeplads bruge 43 til 64 biler med megawattkapacitet om dagen, mens hver fører venter ved stikket. Det beskriver en taxaholdeplads eller et flådedepot, ikke et motorvejsserviceområde. De steder bør få megawattladere. De er bare ikke en model for resten af netværket.

Her ville vi bruge pengene

Vi er ikke imod hurtigere batterier. En bil, der lader ved 12C, klarer 20 til 80% på omkring ti minutter på de 350 kW-ladere, Europa allerede har. Det er en reel forbedring, og ladeoperatøren betaler ikke for den.

Megawattladeren lægger 4.4 minutter oveni det, for nogle få biler, på rolige dage, for bilister, der bliver i bilen. Og den bruger netkapacitet, som allerede er det mest knappe i opladning. Hvis du driver et ladenetværk og har penge at bruge, er køerne ved små anlæg, der har brug for endnu en ladeplads, ikke ved store anlæg, der har brug for et større kabel. Hvis du er bilisten, er bilen som regel klar, før din kaffe er det.

Kilder