5 मिनट बचाने के लिए आप कितना चुकाएंगे: तेज़ चार्जिंग को हम जरूरत से ज़्यादा अहम क्यों मानते हैं

Geely ने पिछले हफ्ते चीन के पांच शहरों में अपने 2.25 MW चार्जर लगाना शुरू किया। हर कैबिनेट दो कारों को, प्रत्येक को 1 MW से अधिक पर, सेवा दे सकता है और Geely के सबसे तेज़ मॉडल करीब 1.1 MW पर पीक करते हैं। 30 September को कंपनी Raunheim में थी और 1 000 kW स्टेशन बनाने के लिए जर्मन साझेदार तलाश रही थी। उसने कोई समय-सीमा नहीं दी और न ही यूरोप में बिकने वाली ऐसी किसी कार का नाम लिया जो इसका उपयोग कर सके। चीन में BYD के 11 586 फ्लैश चार्जिंग स्टेशन हैं और उसने यूरोप में 3 000 लगाने का वादा किया है। US में EVgo ने अपने 750 kW सिस्टम को 2027 तक टाल दिया।

इंजीनियरिंग प्रभावशाली है। फिर भी हमें लगता है कि, कम-से-कम यूरोप की कारों के लिए, इसे जरूरत से ज़्यादा महत्व दिया जा रहा है। फास्ट-चार्जिंग स्टॉप ईंधन भराने जैसा स्टॉप नहीं होता। लोग प्लग लगाकर चले जाते हैं, और अक्सर लौटने से पहले ही कार चार्ज हो चुकी होती है। और एक मेगावाट महंगा है—मुख्यतः इसलिए कि उसे ग्रिड से क्या चाहिए होता है।

इससे एक सीधा सवाल निकलता है। 5 मिनट बचाने के लिए आप कितना चुकाएंगे? हमने इसे एक संख्या में उतारने की कोशिश की।

आज के चार्जर कारों से पहले ही तेज़ हैं

हमने August से October की शुरुआत तक Norway, Sweden, Netherlands, France और Switzerland में 150 kW और उससे अधिक के चार्जरों पर 15.4 million सेशन देखे। औसत कार 27 मिनट तक प्लग पर रही। 400–700 kW चार्जरों पर यह 24.5 मिनट था। 150–249 kW चार्जरों पर 27.9 मिनट।

यानी दोगुनी से अधिक शक्ति वाला चार्जर करीब 3 मिनट बचाता है, और Norway तथा Sweden में कुछ भी नहीं बचाता। सीमा कार है। अधिकांश बैटरियां खुद को सुरक्षित रखने के लिए 80% से काफी पहले चार्जिंग पावर घटा देती हैं, और बड़ा चार्जर इसे बदल नहीं सकता। June में हमने यही बात एक दूसरे कोण से देखी थी: प्रति बे पावर दोगुनी करने से सेशन 0 से 13% छोटे हुए।

Fastned औसतन प्रति सेशन 26.9 kWh बेचता है और IONITY 30 kWh बताता है। 27 मिनट में बांटने पर यह 59 से 66 kW बनता है, जबकि चार्जरों की औसत रेटिंग 269 kW है। यह हमारा हिसाब है, उनके औसत और हमारे मापे गए समय का उपयोग करके, लेकिन Kempower का अपना डेटा भी इसी नतीजे पर पहुंचता है: UK में प्रति सेशन औसत 52.9 kW। यूरोप के मौजूदा फास्ट चार्जर अपनी रेटिंग का करीब एक-चौथाई ही दे रहे हैं।

तेज़ बैटरी से क्या मिलता है

समय कहां जाता है, यह देखने के लिए हमने 90 kWh उपयोगी क्षमता वाली एक कार को 20 से 80% तक चार्ज होते हुए मॉडल किया, चार अलग-अलग चार्जिंग कर्व के साथ: आज की एक सामान्य कार, आज की सबसे बेहतरीन कार, ऐसी कार जो पूरे समय 150 kW बनाए रखे, और 12C बैटरी वाली एक मेगावाट कार।

एक सामान्य कार को 150 kW से 350 kW चार्जर पर ले जाने से एक मिनट से भी कम बचता है। ऐसी कार जो 80% तक बस 150 kW बनाए रखे, पहले से लगे किसी भी चार्जर पर तीन मिनट और बचाएगी। हमारे मॉडल में, आज यूरोप में बिकने वाली सबसे अच्छी कारें 350 kW चार्जर पर 20 से 80% करीब 18 मिनट में कर लेती हैं। जर्मन मोटरिंग क्लब ADAC ने दो नवीनतम मॉडलों, BMW iX3 और Mercedes CLA, का परीक्षण किया है। ADAC के 300 kW टेस्ट चार्जर पर दोनों ने 296 kW पीक किया। iX3 को 10 से 80% तक 25 मिनट लगे और CLA ने पूरे चार्ज के दौरान औसतन 169 kW लिया।

मेगावाट कार 1 MW चार्जर पर इसे छह मिनट से कम में कर देती है। 350 kW चार्जर पर इसे करीब दस मिनट लगते हैं। यानी अधिकांश फायदा बैटरी से आता है। मेगावाट चार्जर खुद केवल 4.4 मिनट जोड़ता है, और केवल उन कारों के लिए जो एक मेगावाट ले सकती हैं—जिसका आज मतलब मुट्ठीभर चीनी मॉडल हैं।

ड्राइवर कार के पास इंतजार नहीं करते

पेट्रोल भराते समय आप पांच मिनट कार के पास खड़े रहते हैं। फास्ट चार्जर पर आप प्लग लगाते हैं और चले जाते हैं: टॉयलेट, कॉफी, कुछ खाने। चार्जर पर बचा समय तभी मायने रखता है जब अन्यथा आप वहीं खड़े होकर इंतजार कर रहे होते।

Portugal का राष्ट्रीय चार्जिंग प्लेटफॉर्म हर स्टेटस बदलाव दर्ज करता है, इसलिए हम देख सकते हैं कि लोग वास्तव में कितनी देर रुकते हैं। 150 kW और उससे अधिक के चार्जरों पर इस गर्मी में मेडियन स्टॉप 30 मिनट था, और आधे स्टॉप 20 से 45 मिनट के बीच चले। करीब हर दस में से एक स्टॉप दस मिनट या उससे कम का था। आज की चार्जिंग गति इन आंकड़ों को आकार देती है, इसलिए ये नहीं बताते कि तेज़ कार के साथ ड्राइवर क्या करते। लेकिन ये दिखाते हैं कि अधिकांश लोग पहले ही इस समय का उपयोग किसी और काम में करते हैं।

मेगावाट कार के लिए 350 kW चार्जर पर उसकी बढ़त तब खत्म हो जाती है जब ड्राइवर करीब 11 मिनट से अधिक समय तक दूर रहता है। ड्राइवर के लौटने से पहले दोनों चार्जर काम पूरा कर देते हैं। ChargePoint के CEO ने August में लगभग यही बात कही थी: फोरकोर्ट 10 से 15 मिनट के स्टॉप के लिए बने हैं, और अधिकांश ड्राइवर नौ और ग्यारह मिनट का फर्क नहीं देखेंगे। Fastned कहता है कि वह अपने स्टेशन ऐसे डिजाइन करता है कि 15 मिनट का चार्ज एक सुखद विराम लगे।

ट्रकों के लिए यह कानून में लिखा है: साढ़े चार घंटे ड्राइविंग के बाद 45 मिनट का ब्रेक, और मेगावाट चार्जिंग मानक को ट्रक बैटरी उसी ब्रेक के भीतर भरने के लिए आकार दिया गया है। कारों के लिए ऐसा कोई नियम नहीं है। उनके ड्राइवरों को फिर भी टॉयलेट जाना होता है।

एक मेगावाट का अधिकांश हिस्सा ग्रिड कनेक्शन है

प्रति kW, मेगावाट हार्डवेयर आज बाजार में मौजूद उपकरणों से बहुत अधिक महंगा नहीं है। ICCT के लागत सर्वेक्षण में 50 से 350 kW के बीच हार्डवेयर प्रति kW थोड़ा सस्ता होता दिखा, और Fraunhofer ISI मेगावाट हार्डवेयर को €337 से €460 प्रति kW बताता है—करीब 350 kW चार्जर जितना ही। समस्या मात्रा की है। मेगावाट बे में 300 kW बे की तुलना में तीन गुना से अधिक kW होते हैं, इसलिए उसकी लागत भी लगभग तीन गुना होती है, जबकि कार तय करती है कि वह कितनी ऊर्जा लेगी। आप तीन गुनी पावर के लिए भुगतान करते हैं और वही kilowatt-hours बेचते हैं।

ज़्यादातर अतिरिक्त पैसा ग्रिड पर खर्च होता है। कुछ सौ kW से ऊपर, साइट लो-वोल्टेज ग्रिड से बाहर निकल जाती है, उसे अपना ट्रांसफॉर्मर चाहिए होता है और कनेक्शन शुल्क देना पड़ता है: जिन जर्मन प्राइस शीट्स को हमने देखा, उनमें मीडियम वोल्टेज पर €154 से €209 प्रति kW तक। A7 पर Northeim इसका पैमाना दिखाता है। ट्रक स्टॉप का कनेक्शन 9 से 18 MW करने के लिए 80-टन का स्विचिंग स्टेशन और लगभग €1 million चाहिए—एक भी चार्जर लगने से पहले। यह अपग्रेड ट्रकों के लिए है, जहाँ प्रति बे एक मेगावाट समझ में आता है।

फिर उस क्षमता के लिए हर साल भुगतान करना होता है, चाहे उसका उपयोग हो या नहीं। UK में, स्टैंडिंग चार्ज एक सामान्य 76p प्रति kWh अल्ट्रा-रैपिड कीमत का करीब 30p बनाते हैं, और ChargeUK का कहना है कि ऑपरेटर इन्हें “वर्तमान उपयोग नहीं, भविष्य की क्षमता के आधार पर” चुकाते हैं। Sweden में, Ellevio ने Orust की एक छोटी फास्ट-चार्जिंग साइट का वार्षिक ग्रिड शुल्क तीन गुना कर दिया, और नियामक ने इसका समर्थन किया: “ग्रिड लागत को पीक पावर ही चलाती है।” Germany का ग्रिड-फी सुधार, जो 2029 से लागू होना है, इसी तरह काम करता है। आप क्षमता पहले से बुक करते हैं, और बुकिंग से ऊपर की बिजली सामान्य दर के दो से साढ़े तीन गुना पर बिल होती है।

और एक कतार भी है। “ग्रिड भरा हुआ है,” Germany के राष्ट्रीय चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर कार्यालय के प्रमुख Johannes Pallasch ने पिछले सप्ताह परिवहन मंत्रालय के चार्जिंग सम्मेलन में कहा। चार्जिंग उद्योग संघ का कहना है कि ग्रिड ऑपरेटरों के नए आवंटन नियम किसी परियोजना में डेढ़ से दो साल और जोड़ देते हैं। Autobahn पर 200 Deutschlandnetz साइटों में से आधी खुली हैं, और बाकी देर से चल रही हैं, आंशिक रूप से इसलिए कि मीडियम-वोल्टेज कनेक्शन समय पर नहीं पहुँचे। Netherlands में, जून के अंत में ग्रिड क्षमता के 15 498 अनुरोध प्रतीक्षा सूची में थे। जो साइट प्रति बे एक मेगावाट चाहती है, उसे इन्हीं कतारों में लगना होगा।

बैटरियां इसका रास्ता निकालती हैं—और अधिकांश मेगावाट कार चार्जर वास्तव में इसी तरह काम करते हैं। Europe में BYD के फ्लैश चार्जरों में प्रत्येक में 370 kWh स्टोरेज है और वे ग्रिड से 100 से 560 kW लेते हैं। Halo Energy और XPENG ने Hong Kong में सितंबर में जो 1 MW साइट खोली, वह 120–240 kW कनेक्शन और 400 kWh बैटरी पर चलती है। यह तब तक काम करता है जब तक कारें एक-एक कर आती हैं। हमारे हिसाब से, पूरा 370 kWh बफर लगातार लगभग पांच 73 kWh चार्ज संभालता है, और 100 kW कनेक्शन से उसे फिर भरने में लगभग चार घंटे लगते हैं।

निष्पक्षता से कहें तो, मोटरवे चार्जर Europe के ग्रिड बिल को नहीं चला रहे। ACEA और ChargeUp Europe के लिए Siemens के एक अध्ययन ने 2030 तक EVs के लिए जरूरी ग्रिड निवेश का 78% लो-वोल्टेज ग्रिड में रखा है, मुख्यतः होम चार्जिंग के लिए। मेगावाट चार्जर की लागत इसके बजाय साइट पर आती है: ऐसा बड़ा कनेक्शन जिसे हासिल करना और बनाए रखना महंगा है, और जिसका पूरा उपयोग विरले ही होता है।

सबसे व्यस्त दिनों में किसी को मेगावाट नहीं मिलता

पावर शेयरिंग के साथ ही अधिकांश मेगावाट चार्जर वास्तव में बनाए जाएंगे। Alpitronic का HYC1000 एक 1 MW कैबिनेट है जो अधिकतम आठ डिस्पेंसर को फीड करता है, और Fastned इसे अपने मानक HYC400 के मुकाबले परीक्षण कर रहा है। शांत साइट पर यह अच्छी तरह काम करता है। हमारे पांच बाजारों में एक फास्ट-चार्जिंग बे लगभग 10% समय उपयोग में रहता है, और BDEW के अनुसार Germany में सभी सार्वजनिक चार्ज पॉइंट्स का औसत 12% है। उस स्तर पर, हमारे मॉडल के मुताबिक आने वाली मेगावाट कार को औसतन लगभग 910 kW मिलता है, यदि दूसरी कारें सामान्य हों।

व्यस्त दिन अलग होते हैं। यदि दूसरी कारें सामान्य कारें हैं, तो आधे बे भरे होने पर आने वाली कार को लगभग 540 kW और 70% पर लगभग 360 kW मिलता है—समर्पित 350 kW चार्जर से ज्यादा नहीं। यदि दूसरी कारें भी मेगावाट कारें हों, तो एक-तिहाई बे उपयोग में आते ही यह 350 kW से नीचे गिर जाता है। पूरी साइट पर हर कार को 125 kW मिलता है। वे व्यस्त घंटे दुर्लभ नहीं हैं। जुलाई में, जिन चार या अधिक बे वाली 8 237 European फास्ट-चार्जिंग साइटों को हम ट्रैक करते हैं, उनमें से 997 की सप्ताह के सबसे व्यस्त घंटे में औसत ऑक्युपेंसी 60% या अधिक थी। इनमें से 180 में यह 80% या अधिक थी।

China में पिछले सप्ताह इसका लाइव परीक्षण हुआ। National Day अवकाश के पहले दिन, National Energy Administration के अनुसार मोटरवे चार्जरों ने सामान्य दिन की तुलना में 3.24 गुना ऊर्जा दी। पहले तीन दिनों में मोटरवे सर्विस एरिया में 2.97 million चार्जिंग सेशन हुए, हमारे हिसाब से प्रत्येक लगभग 24 kWh। यानी एक टॉप-अप—150 kW चार्जर पर करीब दस मिनट। 6 October को घर लौटते समय ड्राइवरों को फिर भी दो से तीन घंटे कतार में लगना पड़ा, और परिवहन मंत्रालय ने 79 सर्विस एरिया सूचीबद्ध किए जहाँ चार्जिंग विशेष रूप से व्यस्त थी।

फ्लैश चार्जिंग भी इसे ठीक नहीं कर सकी। ड्राइवरों ने Sina Finance को बताया कि एक ब्रांड के फ्लैश चार्जरों की स्टोरेज खत्म हो गई थी और “फ्लैश चार्जिंग, स्लो चार्जिंग बन गई।” ब्रांड की कस्टमर सर्विस ने इसके लिए “बड़ी संख्या में उपयोगकर्ताओं और स्टोरेज कैबिनेटों की अपर्याप्त रीप्लेनिशमेंट” को जिम्मेदार ठहराया। अवकाश पर Xinhua का निष्कर्ष था कि पहले के वर्षों की तुलना में दबाव कम हुआ, क्योंकि जनवरी से सर्विस एरिया में करीब 11 000 और हाई-पावर चार्जर जोड़े गए थे। मदद ज्यादा बे से मिली।

तो 5 मिनट की कीमत क्या है?

फिर शीर्षक के सवाल पर लौटते हैं। हमारे कॉस्ट मॉडल में, एक मेगावाट बे की सालाना लागत 300 kW बे से €70 000 से €103 000 अधिक है। आज के फास्ट चार्जरों को मिलने वाले 5.2 सेशन प्रतिदिन के हिसाब से, यह प्रति सेशन €37 से €55, या सामान्य कीमत के ऊपर €1.23 से €2.03 प्रति kWh है। ये हमारे आंकड़े हैं, प्रकाशित लागतों पर आधारित। ऊपर वाला बॉक्स इनपुट्स सूचीबद्ध करता है।

इसे 4.4 मिनट से विभाजित करें, तो बचाए गए हर मिनट की कीमत €8 से €12 है। यह सबसे अनुकूल स्थिति है, जिसमें हर कार मेगावाट का उपयोग कर सकती है और हर ड्राइवर कार में बैठकर इंतजार करता है। आधिकारिक Dutch और German परिवहन मूल्यांकन में एक अवकाश-यात्री के समय का मूल्य 16 से 26 cents प्रति मिनट है। लंबी यात्रा पर बिजनेस ट्रैवलर का समय लगभग €1.25 प्रति मिनट है। मेगावाट की लागत समय के मूल्य से कहीं 7 से 77 गुना तक है।

और बहुत कम कारें इसका उपयोग कर सकती हैं। हमारे वाहन कैटलॉग में 2024 से लॉन्च हुए, प्रकाशित DC चार्जिंग रेटिंग वाले 218 कार मॉडलों में 17 कारें 500 kW या अधिक स्वीकार करती हैं, और सभी 17 Chinese निर्माताओं की हैं। यह मॉडलों की गिनती है, European सड़कों पर मौजूद कारों की नहीं, जहाँ इनका हिस्सा बहुत छोटा है। अगर दस में सिर्फ एक कार मेगावाट इस्तेमाल कर सकती हो, तो बचाए गए हर मिनट की कीमत €80 या अधिक होगी।

जहाँ यह वाजिब है

कुछ ड्राइवरों के लिए पांच मिनट की कीमत बहुत ज्यादा होती है। टैक्सी और राइड-हेलिंग ड्राइवर अपना समय बेचते हैं। दो शिफ्ट चलने वाले डिलीवरी फ्लीट भी, और Autobahn पर एक दिन में 1 000 km चलने वाला कोई भी व्यक्ति।

बचाए गए एक मिनट की लागत करीब €1 होने के लिए—लगभग उतनी, जितना एक बिजनेस ड्राइवर के एक मिनट का मूल्य है—मेगावाट बे को प्रतिदिन 43 से 64 मेगावाट-सक्षम कारें चाहिए होंगी, और हर ड्राइवर को प्लग पर इंतजार करना होगा। यह किसी टैक्सी स्टैंड या फ्लीट डिपो का वर्णन है, मोटरवे सर्विस एरिया का नहीं। उन साइटों पर मेगावाट चार्जर होने चाहिए। बस वे बाकी नेटवर्क के लिए मॉडल नहीं हैं।

हम पैसा कहाँ खर्च करते

हम तेज बैटरियों के खिलाफ नहीं हैं। 12C पर चार्ज होने वाली कार Europe में पहले से मौजूद 350 kW चार्जरों पर लगभग दस मिनट में 20 से 80% तक पहुंच जाएगी। यह वास्तविक सुधार है, और इसके लिए चार्ज पॉइंट ऑपरेटर को भुगतान नहीं करना पड़ता।

मेगावाट चार्जर इसके ऊपर 4.4 मिनट जोड़ता है—कुछ कारों के लिए, शांत दिनों में, उन ड्राइवरों के लिए जो कार में ही रहते हैं। और यह ग्रिड क्षमता इस्तेमाल करता है, जो चार्जिंग में पहले ही सबसे दुर्लभ चीज है। यदि आप चार्जिंग नेटवर्क चलाते हैं और खर्च करने के लिए पैसा है, तो कतारें छोटी साइटों पर हैं जिन्हें एक और बे चाहिए, बड़ी साइटों पर नहीं जिन्हें बड़ा केबल चाहिए। यदि आप ड्राइवर हैं, तो आम तौर पर आपकी कॉफी खत्म होने से पहले कार तैयार होगी।

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