5 dakika kazanmak için ne kadar öderdiniz: Neden daha hızlı şarjın abartıldığını düşünüyoruz

Geely geçen hafta Çin’deki beş şehirde 2.25 MW şarj cihazlarını kurmaya başladı. Her kabin aynı anda iki araca, her biri için 1 MW’ın üzerinde güç sunabiliyor; Geely’nin en hızlı modelleri ise yaklaşık 1.1 MW zirve güce ulaşıyor. Şirket, 30 Eylül’de Raunheim’da, 1 000 kW istasyonlar kurmak üzere Alman ortaklar arıyordu. Bir takvim açıklamadı; Avrupa’da satılan ve bunlardan birini kullanabilecek tek bir otomobilin adını da vermedi. BYD’nin Çin’de 11 586 flash şarj istasyonu var ve şirket Avrupa için 3 000 istasyon sözü verdi. ABD’de ise EVgo, 750 kW sistemini 2027’ye erteledi.

Etkileyici bir mühendislik çalışması. Yine de, en azından Avrupa’daki otomobiller için, bunun abartıldığını düşünüyoruz. Hızlı şarj molası yakıt alma molası değildir. İnsanlar fişi takıp uzaklaşır; çoğu zaman onlar dönmeden araç şarjını bitirmiş olur. Bir megavat da pahalıdır; büyük ölçüde şebekeden talep ettikleri yüzünden.

Geriye basit bir soru kalıyor. 5 dakika kazanmak için ne kadar öderdiniz? Buna bir rakam koymaya çalıştık.

Bugünün şarj cihazları zaten otomobillerden daha hızlı

Ağustostan ekim başına kadar Norveç, İsveç, Hollanda, Fransa ve İsviçre’de 150 kW ve üzeri şarj cihazlarındaki 15.4 milyon seansı inceledik. Ortalama araç 27 dakika boyunca fişte kaldı. 400–700 kW şarj cihazlarında bu süre 24.5 dakika, 150–249 kW şarj cihazlarında ise 27.9 dakikaydı.

Yani gücü iki katından fazla olan bir şarj cihazı yaklaşık 3 dakika kazandırıyor; Norveç ve İsveç’te ise hiçbir şey kazandırmıyor. Sınırı araç belirliyor. Çoğu batarya kendini korumak için şarj gücünü 80% seviyesinden çok önce düşürüyor; daha büyük bir şarj cihazı bunu değiştiremez. Haziranda aynı sonucu başka bir açıdan da gördük: Ünite başına gücü ikiye katlamak, seansları 0 ila 13% kısalttı.

Fastned seans başına ortalama 26.9 kWh satıyor, IONITY ise 30 kWh diyor. Bu miktar 27 dakikaya yayıldığında, ortalama nominal gücü 269 kW olan şarj cihazlarında 59 ila 66 kW eder. Bu, onların ortalamaları ve bizim ölçtüğümüz süre üzerinden yaptığımız hesap; ancak Kempower’ın kendi verisi de aynı noktaya ulaşıyor: Birleşik Krallık’ta seans başına ortalama 52.9 kW. Avrupa’nın hâlihazırda sahip olduğu hızlı şarj cihazları, nominal güçlerinin yaklaşık dörtte birini sunuyor.

Daha hızlı bir bataryanın kazandırdıkları

Sürenin nereye gittiğini görmek için, 20’den 80% seviyesine şarj olan 90 kWh kullanılabilir kapasiteli bir aracı dört farklı şarj eğrisiyle modelledik: bugünün tipik bir aracı, bugünün en iyi aracı, 80% seviyesine kadar 150 kW tutabilen bir araç ve 12C bataryalı bir megavat araç.

Tipik bir aracı 150 kW şarj cihazından 350 kW şarj cihazına geçirmek bir dakikadan az kazandırıyor. 80% seviyesine kadar yalnızca 150 kW tutabilen bir araç, hâlihazırda kurulmuş herhangi bir şarj cihazında üç dakika daha kazandırır. Modelimizde, bugün Avrupa’da satışta olan en iyi araçlar 350 kW şarj cihazında 20’den 80% seviyesine yaklaşık 18 dakikada ulaşıyor. Alman otomobil kulübü ADAC, en yenilerden ikisini, BMW iX3 ve Mercedes CLA modellerini test etti. Her ikisi de ADAC’ın 300 kW test şarj cihazında 296 kW zirve güce ulaştı. iX3, 10’dan 80% seviyesine 25 dakikada çıktı; CLA ise tüm şarj boyunca ortalama 169 kW çekti.

Megavat araç, 1 MW şarj cihazında bunu altı dakikanın altında yapıyor. 350 kW şarj cihazında ise yaklaşık on dakika sürüyor. Dolayısıyla kazancın büyük bölümü bataryadan geliyor. Megavat şarj cihazının kendisi yalnızca 4.4 dakika ek avantaj sağlıyor; hem de sadece megavat çekebilen araçlara. Bugün bu, birkaç Çinli model anlamına geliyor.

Sürücüler aracın yanında beklemiyor

Benzin alırken beş dakika boyunca aracın yanında durursunuz. Hızlı şarjda ise fişi takar ve uzaklaşırsınız: tuvalet, kahve, yiyecek bir şeyler. Şarj cihazında kazanılan zaman, yalnızca aksi halde orada bekliyor olsaydınız anlam taşır.

Portekiz’in ulusal şarj platformu her durum değişimini kaydediyor; bu yüzden insanların gerçekte ne kadar kaldığını görebiliyoruz. Bu yaz 150 kW ve üzeri şarj cihazlarında medyan mola süresi 30 dakikaydı ve tüm molaların yarısı 20 ila 45 dakika sürdü. Yaklaşık her on moladan biri on dakika veya daha kısa sürdü. Bugünkü şarj hızları bu rakamları şekillendiriyor; dolayısıyla sürücülerin daha hızlı bir araçla ne yapacağını söylemiyorlar. Ancak çoğu insanın bu zamanı zaten başka bir şey için kullandığını gösteriyorlar.

Megavat bir araç için, sürücü yaklaşık 11 dakikadan uzun süre uzaktaysa 350 kW şarj cihazına karşı avantaj ortadan kalkıyor. Sürücü dönmeden her iki şarj cihazı da işi bitiriyor. ChargePoint CEO’su ağustosta buna çok benzer bir şey söyledi: akaryakıt istasyonları 10 ila 15 dakikalık molalar için tasarlanıyor ve çoğu sürücü dokuz dakika ile on bir dakika arasındaki farkı fark etmiyor. Fastned ise istasyonlarını, 15 dakikalık şarjın hoş bir mola gibi hissettireceği şekilde tasarladığını söylüyor.

Kamyonlarda bu kanunla yazılı: dört buçuk saatlik sürüşün ardından 45 dakikalık mola ve megavat şarj standardı, bir kamyon bataryasını bu mola içinde dolduracak şekilde boyutlandırılmıştır. Otomobiller için böyle bir kural yok. Sürücülerinin yine de tuvalete gitmesi gerekiyor.

Bir megavatın büyük kısmı şebeke bağlantısıdır

kW başına bakıldığında, megavat donanımı bugün piyasada olanlardan çok daha pahalı değil. ICCT’nin maliyet araştırması, 50 kW’tan 350 kW’a çıkıldıkça donanımın kW başına biraz ucuzladığını ortaya koydu; Fraunhofer ISI ise megavat donanımını kW başına €337 ila €460 olarak hesaplıyor; bu, 350 kW şarj cihazıyla yaklaşık aynı. Sorun hacim. Bir megavat ünitesinde 300 kW ünitesinin üç katından fazla kW bulunuyor; dolayısıyla maliyeti yaklaşık üç katına çıkıyor, oysa aracın ne kadar enerji alacağına araç karar veriyor. Gücün üç katı için ödeme yapıyor, aynı kilovatsaatleri satıyorsunuz.

Ek paranın büyük bölümü şebekeye gidiyor. Birkaç yüz kW’ın üzerinde, tesis alçak gerilim şebekesinden çıkar, kendi transformatörüne ihtiyaç duyar ve bağlantı bedeli öder: İncelediğimiz Alman fiyat listelerinde orta gerilimde kW başına €154 ila €209. A7 üzerindeki Northeim ölçeği gösteriyor. Kamyon durağının bağlantısını 9 MW’tan 18 MW’a iki katına çıkarmak, tek bir şarj cihazı kurulmadan önce 80 tonluk bir şalt istasyonu ve yaklaşık €1 milyon gerektiriyor. Bu yükseltme kamyonlar için; bay başına bir megawattın anlamlı olduğu yer de burası.

Sonra, kullansanız da kullanmasanız da kapasite için her yıl ödeme yaparsınız. Birleşik Krallık’ta sabit ücretler, tipik 76p/kWh ultra hızlı şarj fiyatının yaklaşık 30p’sini oluşturuyor ve ChargeUK, operatörlerin bunları “mevcut kullanım oranına değil, gelecekteki kapasiteye göre” ödediğini söylüyor. İsveç’te Ellevio, Orust’taki küçük bir hızlı şarj sahasının yıllık şebeke ücretini üç katına çıkardı ve düzenleyici kurum bunu onayladı: “şebeke maliyetlerini belirleyen tepe güçtür.” Almanya’nın, 2029’dan itibaren yürürlüğe girmesi beklenen şebeke ücreti reformu da aynı mantıkla işliyor. Kapasiteyi önceden rezerve ediyorsunuz; rezervasyonun üzerindeki güç ise normal tarifenin iki ila üç buçuk katı üzerinden faturalandırılıyor.

Bir de sıra var. Almanya’nın ulusal şarj altyapısı ofisinin başkanı Johannes Pallasch, geçen hafta ulaştırma bakanlığının şarj konferansında “Şebeke dolu” dedi. Şarj sektörü birliği, şebeke işletmecilerindeki yeni tahsis kurallarının bir projeye bir buçuk ila iki yıl eklediğini söylüyor. Otoyol üzerindeki 200 Deutschlandnetz sahasının yarısı açık; geri kalanı ise gecikmiş durumda; bunun nedenlerinden biri orta gerilim bağlantılarının zamanında gelmemesi. Hollanda’da haziran sonu itibarıyla 15 498 şebeke kapasitesi talebi bekleme listesindeydi. Bay başına bir megawatt isteyen bir saha, bu kuyruklara katılmak zorunda.

Bataryalar geçici çözüm; çoğu megawatt otomobil şarj cihazı da fiilen böyle çalışıyor. BYD’nin Avrupa’daki flash şarj cihazlarının her birinde 370 kWh depolama kapasitesi var ve şebekeden 100 ila 560 kW çekiyorlar. Halo Energy ve XPENG’in eylülde Hong Kong’da açtığı 1 MW’lık saha, 120–240 kW bağlantı ve 400 kWh batarya ile çalışıyor. Otomobiller tek tek geldiği sürece bu işe yarıyor. Hesabımıza göre, tam dolu 370 kWh’lik bir tampon arka arkaya yaklaşık beş adet 73 kWh şarjı karşılıyor; 100 kW’lık bağlantıdan yeniden doldurulması ise neredeyse dört saat sürüyor.

Hakkını verelim: Avrupa’nın şebeke faturasını artıran şey otoyol şarj cihazları değil. ACEA ve ChargeUp Europe için hazırlanan bir Siemens çalışması, elektrikli araçların 2030’a kadar ihtiyaç duyacağı şebeke yatırımının %78’inin, büyük ölçüde evde şarj için, alçak gerilim şebekesine gideceğini ortaya koydu. Bir megawattlık şarj cihazının maliyeti ise sahanın üzerine biniyor: edinmesi ve elde tutması pahalı, tam kapasiteyle nadiren kullanılan büyük bir bağlantı.

En yoğun günlerde kimse megawattı alamıyor

Güç paylaşımı, çoğu megawatt şarj cihazının fiilen kurulacağı yöntem. Alpitronic’in HYC1000’inde sekiz adede kadar dispenseri besleyen tek bir 1 MW kabin bulunuyor; Fastned de bunu standart HYC400’üyle karşılaştırmalı olarak test ediyor. Sakin bir sahada iyi çalışıyor. Beş pazarımızdaki hızlı şarj bayları zamanın yaklaşık %10’unda kullanımda; BDEW ise Almanya’daki tüm halka açık şarj noktaları için ortalamayı %12 olarak veriyor. Bu düzeyde, diğer otomobiller sıradan otomobillerse modelimiz gelen bir megawatt otomobile ortalama yaklaşık 910 kW sağlıyor.

Yoğun günlerde durum farklı. Diğer otomobiller sıradansa, bayların yarısı doluyken gelen otomobil yaklaşık 540 kW, %70’i doluyken ise yaklaşık 360 kW alıyor; özel bir 350 kW şarj cihazının vereceğinden fazlası değil. Diğer otomobiller de megawatt otomobillerse, bayların üçte biri kullanılır kullanılmaz güç 350 kW’ın altına düşüyor. Dolu bir sahada her otomobile 125 kW düşüyor. Bu yoğun saatler nadir değil. Temmuzda takip ettiğimiz, dört veya daha fazla bayı bulunan 8 237 Avrupa hızlı şarj sahasının 997’sinde haftanın en yoğun saatindeki ortalama doluluk %60 veya üzerindeydi. Bunların 180’inde oran %80 veya daha fazlaydı.

Çin geçen hafta canlı bir sınav yaşadı. Ulusal Enerji İdaresi’ne göre, Ulusal Gün tatilinin ilk gününde otoyol şarj cihazları normal bir günün 3.24 katı enerji verdi. İlk üç günde otoyol hizmet alanlarında 2.97 milyon şarj oturumu gerçekleşti; hesabımıza göre her biri yaklaşık 24 kWh. Bu bir takviye şarjı; 150 kW’lık bir şarj cihazında yaklaşık on dakika. Buna rağmen sürücüler, 6 Ekim’de eve dönüş yolunda iki ila üç saat kuyrukta bekledi ve ulaştırma bakanlığı şarjın özellikle yoğun olduğu 79 hizmet alanını listeledi.

Flash şarj da çözmedi. Sürücüler Sina Finance’e, bir markanın flash şarj cihazlarındaki depolamanın tükendiğini ve “flash şarjın yavaş şarja dönüştüğünü” anlattı. Markanın müşteri hizmetleri, “yüksek sayıdaki kullanıcı ve depolama kabinlerinin yetersiz ikmali”ni sorumlu tuttu. Xinhua’nın tatil hakkındaki hükmü, ocaktan bu yana hizmet alanlarına yaklaşık 11 000 ek yüksek güçlü şarj cihazı kurulduğu için baskının önceki yıllara kıyasla hafiflediği yönündeydi. İşe yarayan şey daha fazla baydı.

Peki 5 dakika ne eder?

Başlıktaki soruya dönelim. Maliyet modelimize göre bir megawatt bay, 300 kW’lık bir baydan yılda €70 000 ila €103 000 daha pahalı. Bugünün hızlı şarj cihazlarının ulaştığı günlük 5.2 oturumla, bu oturum başına €37 ila €55 ya da normal fiyatın üzerine kWh başına €1.23 ila €2.03 demek. Bunlar yayımlanmış maliyetler üzerine kurulu, bizim rakamlarımız. Yukarıdaki kutu girdileri listeliyor.

Bunu 4.4 dakikaya bölün: tasarruf edilen her dakika €8 ila €12’ye mal oluyor. Bu, her otomobilin megawattı kullanabildiği ve her sürücünün otomobilde beklediği en iyi senaryo. Resmî Hollanda ve Almanya ulaştırma değerlendirmeleri, boş zaman amaçlı seyahat eden bir sürücünün zamanını dakika başına 16 ila 26 sent olarak değerliyor. Uzun yolculuktaki bir iş seyahatçisi ise dakika başına yaklaşık €1.25 ediyor. Megawattın maliyeti, zamanın değerinin 7 ila 77 katı arasında.

Üstelik bunu kullanabilecek otomobil sayısı da çok az. Araç kataloğumuzda 2024’ten bu yana piyasaya çıkan ve DC şarj gücü açıklanmış 218 otomobil modelinin 17’si 500 kW veya üzerini kabul ediyor; 17’sinin tamamı Çinli üreticilerden geliyor. Bu, Avrupa yollarındaki otomobillerin değil, modellerin sayısı; yollardaki pay çok daha düşük. Her on otomobilden biri bir megawatt kullanabilseydi, tasarruf edilen her dakika €80 veya daha fazlasına mal olurdu.

İşe yaradığı yerler

Bazı sürücüler beş dakikaya yüksek bir fiyat biçiyor. Taksi ve yolculuk paylaşımı sürücüleri zamanlarını satıyor. İki vardiya çalışan teslimat filoları da öyle; Autobahn’da günde 1 000 km yapan herkes de.

Tasarruf edilen bir dakikanın, bir iş sürücüsünün dakikasının değerine yakın olan yaklaşık €1’ye mal olması için, bir megawatt bayın günde 43 ila 64 megawatt uyumlu otomobile hizmet vermesi gerekir; hem de her sürücü fişin başında beklerken. Bu bir otoyol hizmet alanını değil, taksi durağını veya filo deposunu tarif ediyor. Bu sahalara megawatt şarj cihazları kurulmalı. Sadece, ağın geri kalanı için bir model değiller.

Parayı nereye harcardık

Daha hızlı bataryalara karşı değiliz. 12C hızında şarj olan bir otomobil, Avrupa’da hâlihazırda bulunan 350 kW şarj cihazlarında yaklaşık on dakikada %20’den %80’e çıkar. Bu gerçek bir iyileşme ve şarj noktası işletmecisi bunun bedelini ödemiyor.

Megawatt şarj cihazı bunun üzerine 4.4 dakika ekliyor: birkaç otomobil için, sakin günlerde, otomobilde kalan sürücüler için. Üstelik şarjda zaten en kıt şey olan şebeke kapasitesini kullanıyor. Bir şarj ağı işletiyor ve harcayacak paranız varsa, kuyruklar daha büyük kabloya ihtiyaç duyan büyük sahalarda değil, bir bay daha gerektiren küçük sahalarda. Sürücüyseniz, otomobiliniz çoğu zaman kahvenizden önce hazır olur.

Kaynaklar