愿意花多少钱，换来节省 5 分钟？为什么我们认为更快充电被高估了

Geely 上周开始在中国五个城市部署其 2.25 MW 充电桩。每个充电柜可同时服务两辆车，每辆车的功率都超过 1 MW；而 Geely 最快的车型峰值功率约为 1.1 MW。9 月 30 日，这家公司来到 Raunheim，寻找德国合作伙伴建设 1 000 kW 充电站。它没有给出时间表，也没有点名任何一款在欧洲销售、能够使用这种充电桩的车型。BYD 在中国已有 11 586 座闪充站，并承诺将在欧洲建设 3 000 座。在美国，EVgo 将其 750 kW 系统推迟至 2027 年。

这的确是令人印象深刻的工程技术。但我们仍认为，至少对欧洲乘用车而言，它被高估了。一次快充停靠不是一次加油。人们插上枪就走开，车往往在人回来之前就已经充完。而兆瓦级充电很贵，主要贵在它向电网索取的一切。

这就留下了一个简单的问题：你愿意花多少钱，换来节省 5 分钟？我们试着给它算个数。

如今的充电桩已经比车辆更快

我们分析了 8 月至 10 月初期间，挪威、瑞典、荷兰、法国和瑞士额定功率 150 kW 及以上充电桩上的 15.4 million 次充电。平均每辆车插枪 27 分钟。在 400–700 kW 充电桩上，这一时间为 24.5 分钟；在 150–249 kW 充电桩上，则是 27.9 分钟。

也就是说，一台功率超过两倍的充电桩只节省约 3 分钟；在挪威和瑞典，它什么也没节省。瓶颈在车。大多数电池在远未达到 80% 前就会降低充电功率以保护自身，更大的充电桩改变不了这一点。我们在 6 月从另一个角度看到了同样的结果：将每个充电位的功率翻倍，充电时长仅缩短 0 至 13%。

Fastned 平均每次充电售出 26.9 kWh，IONITY 表示为 30 kWh。分摊到 27 分钟，这相当于 59 至 66 kW，而这些充电桩的平均额定功率是 269 kW。这是我们依据它们公布的均值和我们测得的时长得出的计算结果；不过，Kempower 自己的数据也得出了相近结论：英国单次充电的平均功率为 52.9 kW。欧洲现有的快充桩，实际输出大约只有其额定功率的四分之一。

更快的电池究竟能带来什么

为了看清时间花在哪里，我们对一辆可用容量为 90 kWh、从 20% 充至 80% 的车进行了建模，设置了四种不同的充电曲线：一辆当下典型车型、当下最优秀的车型、一辆全程维持 150 kW 的车，以及一辆配备 12C 电池的兆瓦级车型。

将一辆典型车型从 150 kW 充电桩换到 350 kW 充电桩，节省不到一分钟。一辆能够一直维持 150 kW 至 80% 的车型，在任何已经落地的充电桩上还能再节省三分钟。在我们的模型中，欧洲目前在售的最佳车型，使用 350 kW 充电桩可在约 18 分钟内从 20% 充至 80%。德国汽车俱乐部 ADAC 测试了其中两款最新车型：BMW iX3 和 Mercedes CLA。两车在 ADAC 的 300 kW 测试充电桩上峰值均为 296 kW。iX3 从 10% 充至 80% 用时 25 分钟，CLA 全程平均功率为 169 kW。

兆瓦级车型使用 1 MW 充电桩，可在 6 分钟内完成；使用 350 kW 充电桩则约需十分钟。所以，大部分提升来自电池。兆瓦级充电桩本身只额外贡献 4.4 分钟，而且仅适用于能接收 1 MW 功率的车型——如今这意味着少数几款中国车型。

驾驶员不会守在车旁等待

加油时，你会在车旁站上五分钟。快充时，你插上枪就离开：上厕所、喝咖啡、吃点东西。只有在你本来会站在那里等的时候，充电桩节省的时间才算数。

葡萄牙的国家充电平台记录每一次状态变化，因此我们能看到人们实际停留多久。今年夏天，在 150 kW 及以上的充电桩上，停靠时长中位数为 30 分钟，半数停靠介于 20 至 45 分钟之间。约十分之一的停靠不超过十分钟。如今的充电速度塑造了这些数字，因此它们无法告诉我们，驾驶员有了更快的车会怎么做。但它们确实表明，大多数人已经把这段时间用在别的事上。

对于兆瓦级车型，一旦驾驶员离车超过约 11 分钟，相较 350 kW 充电桩的优势就消失了。两种充电桩都会在驾驶员回来前完成充电。ChargePoint 的 CEO 在 8 月 也表达了大致相同的看法：服务区是为 10 至 15 分钟的停留设计的，大多数驾驶员不会察觉九分钟与十一分钟的差别。Fastned 表示，其站点设计的目标是让 15 分钟充电感觉像一次令人愉快的休息。

卡车则把这件事写进了法律：连续驾驶四个半小时后必须休息 45 分钟，而兆瓦级充电标准的容量设计，正是为了在这段休息时间内充满卡车电池。乘用车没有这样的规则。但它们的驾驶员一样得上厕所。

兆瓦级充电的大部分成本，都在并网接入

按每 kW 计算，兆瓦级硬件并不比当今市场上的设备贵多少。ICCT 的成本调查发现，从 50 kW 到 350 kW，硬件每 kW 成本还略有下降；Fraunhofer ISI则估算，兆瓦级硬件成本为每 kW €337 至 €460，与一台 350 kW 充电桩大致相当。问题在于规模。一台兆瓦级充电位的 kW 数超过一台 300 kW 充电位的三倍，因此成本大约也是三倍；但车辆决定了它会充入多少电量。你为三倍功率买单，卖出的却是同样的千瓦时。

大部分额外投入都流向了电网。超过几百 kW 后，站点就不再接入低压电网，需要自建变压器并缴纳接入费：我们查阅的德国价目表中，中压接入每 kW 为 €154 至 €209。A7 高速公路旁的 Northeim 展现了这是什么量级。将该卡车服务区的接入容量从 9 MW 翻倍至 18 MW，需要一座 80 吨的开关站和约 €1 million，而且一台充电桩都还没装。这个升级是为卡车准备的——毕竟，单枪达到一兆瓦，对卡车才说得通。

接下来，无论用不用，你每年都得为这部分容量买单。在英国，固定费用约占典型超快充电价 76p/kWh 中的 30p；ChargeUK 表示，运营商缴纳这些费用是“按未来容量，而非当前利用率”计费。在瑞典，Ellevio 将 Orust 一处小型快充站的年度电网费用提高至原来的三倍，监管机构还支持了这一做法：“决定电网成本的是峰值功率。”德国的电网费改革预计从 2029 年起实施，逻辑完全一样。你要提前预订容量，超出预订部分的电力将按正常费率的两到三倍半计费。

而且还得排队。“电网已经满了，”德国国家充电基础设施办公室负责人 Johannes Pallasch 上周在交通部充电会议上表示。充电行业协会称，电网运营商新的容量分配规则会让项目多等一年半到两年。德国 Deutschlandnetz 在高速公路上的 200 个站点中，只有一半已开放，其余均告延迟，部分原因就是中压接入没能及时到位。在荷兰，截至 6 月底，15 498 份电网容量申请仍在等待名单上。想为每个车位配备一兆瓦的站点，也得加入这条队伍。

电池是绕行方案，也是大多数兆瓦级汽车充电桩实际的运行方式。比亚迪在欧洲的闪充桩每台配有 370 kWh 储能，从电网取电 100 至 560 kW。Halo Energy 和 XPENG 于 9 月在香港启用的 1 MW 站点，依靠 120–240 kW 接入容量和一块 400 kWh 电池运行。只要车辆是一辆接一辆地来，这套方案就有效。按我们的计算，一个充满的 370 kWh 缓冲储能可连续支持约五次 73 kWh 充电；而通过 100 kW 接入为其补满电，接近需要四小时。

公平地说，高速公路充电桩并非欧洲电网账单的主要推手。ACEA 和 ChargeUp Europe 委托开展的Siemens 研究显示，到 2030 年，EV 所需电网投资中的 78% 将投向低压电网，主要服务于家庭充电。兆瓦充电桩的成本反而落在站点自身：拿到它很贵、维持它也很贵的大容量接入，而它很少被真正用满。

最繁忙的日子里，没人能拿到一兆瓦

功率共享将是大多数兆瓦充电桩实际建成的方式。Alpitronic 的 HYC1000是一台 1 MW 功率柜，最多可连接八个终端；Fastned 正在将其与标准 HYC400 对比测试。在清闲站点，这种方案表现不错。我们所覆盖五个市场中，快充车位的使用时间约占 10%；BDEW 则估计，德国所有公共充电点的平均利用率为 12%。在这一水平下，如果其他车辆都是普通车型，我们的模型显示，一辆驶入的兆瓦级汽车平均可获得约 910 kW。

繁忙的日子就不同了。若其他车辆均为普通车型，当一半车位被占用时，驶入车辆只能获得约 540 kW；占用率达到 70% 时则约为 360 kW——不比专用 350 kW 充电桩更高。若其他车辆也是兆瓦级车型，只要三分之一车位被占用，功率便会跌至 350 kW 以下。站点满负荷时，每辆车仅有 125 kW。这些繁忙时段并不罕见。7 月，在我们追踪的 8 237 个拥有四个或以上车位的欧洲快充站中，有 997 个在一周最繁忙的小时内平均占用率达到 60% 或更高；其中 180 个达到 80% 或更高。

中国上周刚进行了一场实时压力测试。据国家能源局数据，国庆假期首日，高速公路充电桩交付的电量是平日的 3.24 倍。前三天，高速公路服务区发生了2.97 million 次充电，按我们的计算，每次约为 24 kWh。这只是一次补电，在 150 kW 充电桩上约需十分钟。10 月 6 日返程途中，司机们仍然排队两到三小时，交通运输部还列出了 79 个充电特别繁忙的服务区。

闪充也没能解决问题。司机向新浪财经表示，某品牌闪充桩的储能已经耗尽，“闪充变成了慢充”。该品牌客服将原因归咎于“用户数量大、储能柜补能不足”。新华社对这个假期的结论是，与往年相比，充电压力已有缓解，因为自 1 月以来，服务区新增了约 11 000 个大功率充电桩。真正奏效的是更多车位。

那么，5 分钟到底值多少钱？

回到标题中的问题。按我们的成本模型，一座兆瓦级车位每年的成本比 300 kW 车位高 €70 000 至 €103 000。以当今快充桩每天 5.2 次充电计算，这相当于每次 €37 至 €55，或是在正常价格之上再增加 €1.23 至 €2.03/kWh。这些是基于公开成本得出的我们的测算。上方方框列出了输入参数。

将这笔钱除以 4.4 分钟，每节省一分钟就要花 €8 至 €12。这还是最佳情景：每辆车都能用上一兆瓦，且每位司机都坐在车里等待。荷兰和德国官方交通评估中，休闲出行司机的时间价值为每分钟 16 至 26 欧分。长途商务出行者的时间价值约为每分钟 €1.25。兆瓦级充电的成本，是这段时间价值的 7 至 77 倍。

而且，真正能用上它的车型少之又少。在我们的车型数据库中，自 2024 年以来推出、且公布了直流充电额定功率的 218 款车型里，只有 17 款可接受 500 kW 或以上功率，而且 17 款全部来自中国制造商。这统计的是车型数量，并非欧洲道路上的实际车辆数量；后者的比例要小得多。若每十辆车中仅有一辆能用一兆瓦，每节省一分钟的成本将达到 €80 或更高。

在哪些场景，它值得

有些司机确实会为五分钟开出高价。出租车和网约车司机出售的就是时间。双班运行的配送车队也是如此，还有那些一天要在 Autobahn 上跑 1 000 km 的人。

若要将每节省一分钟的成本降至约 €1——大致相当于商务司机一分钟的时间价值——一座兆瓦级车位每天需要服务 43 至 64 辆具备兆瓦充电能力的汽车，并且每位司机都得在插枪旁等待。这描述的是出租车候客点或车队场站，而不是高速公路服务区。这类站点应该配备兆瓦级充电桩，但它们并不代表网络其余部分的模式。

钱，我们会花在哪里

我们并不反对更快的电池。一辆能够以 12C 充电的汽车，在欧洲现有的 350 kW 充电桩上，可在约十分钟内从 20% 充至 80%。这是实实在在的进步，而且充电点运营商无需为此买单。

兆瓦级充电桩在此基础上只多争取了 4.4 分钟——只针对少数车辆、只在清闲的日子、只针对留在车里的司机。而它还要占用电网容量，而这本已是充电行业最稀缺的资源。如果你运营充电网络且有钱可投，排队问题出在需要增设一个车位的小型站点，而不是需要加粗一根电缆的大型站点。如果你是司机，通常在你的咖啡喝完前，车就已经准备好了。

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