Wie viel würdest du zahlen, um 5 Minuten zu sparen? Warum wir schnelleres Laden für überschätzt halten

Geely hat vergangene Woche in fünf chinesischen Städten mit der Installation seiner 2.25 MW-Lader begonnen. Jeder Schrank kann zwei Autos mit jeweils mehr als 1 MW versorgen, und Geelys schnellste Modelle erreichen Spitzenwerte von rund 1.1 MW. Am 30. September war das Unternehmen in Raunheim und suchte deutsche Partner für den Aufbau von 1 000 kW-Stationen. Einen Zeitplan nannte es nicht, ebenso wenig ein in Europa verkauftes Auto, das sie nutzen könnte. BYD hat in China 11 586 Flash-Charging-Stationen und 3 000 in Europa versprochen. In den USA hat EVgo sein 750 kW-System auf 2027 verschoben.

Technisch ist das beeindruckend. Für Pkw in Europa halten wir es trotzdem für überschätzt. Ein Schnellladestopp ist kein Tankstopp. Menschen stecken ein und gehen weg – und meist ist das Auto fertig, bevor sie zurück sind. Ein Megawatt ist zudem teuer, vor allem wegen dessen, was es dem Netz abverlangt.

Damit bleibt eine einfache Frage: Wie viel würdest du zahlen, um 5 Minuten zu sparen? Wir haben versucht, ihr eine Zahl zu geben.

Die heutigen Lader sind bereits schneller als die Autos

Wir haben von August bis Anfang Oktober 15.4 Millionen Ladevorgänge an Ladepunkten mit 150 kW und mehr in Norwegen, Schweden, den Niederlanden, Frankreich und der Schweiz untersucht. Das durchschnittliche Auto blieb 27 Minuten am Stecker. An 400–700 kW-Ladern waren es 24.5 Minuten, an 150–249 kW-Ladern 27.9.

Ein Ladepunkt mit mehr als der doppelten Leistung spart also rund 3 Minuten – und in Norwegen und Schweden gar nichts. Der Engpass ist das Auto. Die meisten Batterien reduzieren ihre Ladeleistung deutlich vor 80%, um sich zu schützen; ein größerer Lader kann daran nichts ändern. Dasselbe sahen wir im Juni aus einer anderen Perspektive: Eine Verdopplung der Leistung pro Ladeplatz verkürzte Ladevorgänge um 0 bis 13%.

Fastned verkauft durchschnittlich 26.9 kWh pro Ladevorgang, IONITY nennt 30 kWh. Verteilt auf 27 Minuten sind das 59 bis 66 kW – an Ladepunkten mit einer durchschnittlichen Nennleistung von 269 kW. Das ist unsere Rechnung auf Basis ihrer Durchschnittswerte und unserer gemessenen Zeit. Doch auch Kempowers eigene Daten landen beim selben Ergebnis: durchschnittlich 52.9 kW pro Ladevorgang in Großbritannien. Europas bestehende Schnelllader liefern rund ein Viertel dessen, wofür sie ausgelegt sind.

Was eine schnellere Batterie bringt

Um zu sehen, wo die Zeit verloren geht, haben wir ein Auto mit 90 kWh nutzbarer Kapazität modelliert, das von 20 auf 80% lädt – mit vier unterschiedlichen Ladekurven: ein typisches Auto von heute, das beste Auto von heute, ein Auto, das bis 80% konstant 150 kW hält, und ein Megawatt-Auto mit einer 12C-Batterie.

Ein typisches Auto von einem 150 kW- an einen 350 kW-Lader zu stellen, spart weniger als eine Minute. Ein Auto, das schlicht bis 80% konstant 150 kW halten würde, sparte weitere drei Minuten – an jedem Lader, der bereits steht. In unserem Modell schaffen die besten heute in Europa erhältlichen Autos 20 bis 80% in rund 18 Minuten an einem 350 kW-Lader. Der deutsche Automobilclub ADAC hat zwei der neuesten getestet: den BMW iX3 und den Mercedes CLA. Beide erreichten am 300 kW-Testlader des ADAC Spitzenwerte von 296 kW. Der iX3 brauchte von 10 auf 80% 25 Minuten, der CLA kam über den gesamten Ladevorgang auf durchschnittlich 169 kW.

Das Megawatt-Auto schafft es an einem 1 MW-Lader in unter sechs Minuten. An einem 350 kW-Lader braucht es rund zehn. Der Großteil des Gewinns kommt also von der Batterie. Der Megawatt-Lader selbst bringt 4.4 Minuten – und das nur für Autos, die ein Megawatt aufnehmen können, was heute auf eine Handvoll chinesischer Modelle zutrifft.

Fahrer warten nicht neben dem Auto

Beim Tanken stehst du fünf Minuten neben dem Auto. Am Schnelllader steckst du ein und gehst weg: zur Toilette, auf einen Kaffee, etwas essen. Die am Ladepunkt gesparte Zeit zählt nur, wenn du sonst dort gestanden und gewartet hättest.

Portugals nationale Ladeplattform protokolliert jeden Statuswechsel – wir sehen also, wie lange Menschen tatsächlich bleiben. An Ladepunkten mit 150 kW und mehr lag der Medianstopp in diesem Sommer bei 30 Minuten, und die Hälfte aller Stopps dauerte zwischen 20 und 45 Minuten. Rund jeder zehnte dauerte zehn Minuten oder weniger. Die heutigen Ladegeschwindigkeiten prägen diese Zahlen; sie sagen also nicht, was Fahrer mit einem schnelleren Auto tun würden. Aber sie zeigen: Die meisten nutzen die Zeit bereits für etwas anderes.

Für ein Megawatt-Auto ist der Vorteil gegenüber einem 350 kW-Lader dahin, sobald der Fahrer länger als etwa 11 Minuten weg ist. Beide Lader sind fertig, bevor er zurückkommt. Der CEO von ChargePoint sagte im August im Wesentlichen dasselbe: Tankstellenstandorte sind für Stopps von 10 bis 15 Minuten gebaut, und die meisten Fahrer merken den Unterschied zwischen neun und elf Minuten nicht. Fastned sagt, seine Stationen seien so gestaltet, dass sich eine 15-minütige Ladung wie eine willkommene Pause anfühlt.

Bei Lkw ist das gesetzlich festgeschrieben: 45 Minuten Pause nach viereinhalb Stunden Fahrt, und der Megawatt-Ladestandard ist darauf ausgelegt, eine Lkw-Batterie innerhalb dieser Pause zu füllen. Für Autos gibt es keine solche Vorgabe. Ihre Fahrer müssen trotzdem zur Toilette.

Der Großteil eines Megawatts steckt im Netzanschluss

Pro kW ist Megawatt-Hardware kaum teurer als das, was heute am Markt ist. Die Kostenanalyse des ICCT zeigte, dass Hardware pro kW von 50 bis 350 kW leicht günstiger wird, und Fraunhofer ISI beziffert Megawatt-Hardware auf €337 bis €460 pro kW – etwa so viel wie einen 350 kW-Lader. Das Problem ist das Volumen. Ein Megawatt-Ladeplatz hat mehr als dreimal so viele kW wie ein 300 kW-Ladeplatz und kostet damit grob das Dreifache, während das Auto bestimmt, wie viel Energie es abnimmt. Du bezahlst für die dreifache Leistung und verkaufst dieselben Kilowattstunden.

Der Großteil der Zusatzkosten fließt ins Netz. Ab einigen hundert kW verlässt ein Standort das Niederspannungsnetz, braucht einen eigenen Transformator und zahlt einen Baukostenzuschuss: €154 bis €209 pro kW in Mittelspannung, laut den von uns geprüften deutschen Preisblättern. Der Autohof Northeim an der A7 zeigt die Größenordnung. Die Verdopplung des Anschlusses von 9 auf 18 MW erfordert eine 80-Tonnen-Schaltstation und rund €1 Million – bevor auch nur ein Ladepunkt installiert ist. Dieser Ausbau ist für Lkw gedacht, bei denen ein Megawatt pro Ladebucht sinnvoll ist.

Dann zahlst du jedes Jahr für die Kapazität, egal ob du sie nutzt oder nicht. In Großbritannien machen Grundgebühren rund 30p eines typischen Ultraschnellladepreises von 76p pro kWh aus, und laut ChargeUK zahlen Betreiber sie „auf Grundlage künftiger Kapazität, nicht der aktuellen Auslastung“. In Schweden verdreifachte Ellevio die jährliche Netzgebühr für einen kleinen Schnellladestandort auf Orust, und die Regulierungsbehörde gab dem Unternehmen recht: „Spitzenleistung treibt die Netzkosten.“ Die deutsche Netzentgeltreform, geplant ab 2029, funktioniert genauso. Kapazität wird im Voraus gebucht, und Leistung oberhalb der Buchung wird mit dem Zwei- bis Dreieinhalbfachen des Normaltarifs abgerechnet.

Und es gibt Warteschlangen. „Das Netz ist voll“, sagte Johannes Pallasch, Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, vergangene Woche auf der Ladeinfrastrukturkonferenz des Verkehrsministeriums. Der Branchenverband der Ladeindustrie sagt, neue Zuteilungsregeln bei Netzbetreibern verlängerten Projekte um anderthalb bis zwei Jahre. Die Hälfte der 200 Deutschlandnetz-Standorte an Autobahnen ist eröffnet, und der Rest verspätet sich – auch weil Mittelspannungsanschlüsse nicht rechtzeitig kamen. In den Niederlanden standen Ende Juni 15 498 Anfragen nach Netzkapazität auf der Warteliste. Ein Standort, der pro Ladebucht ein Megawatt will, muss sich hinten anstellen.

Batterien sind der Ausweg – und so funktionieren die meisten Megawatt-Lader für Pkw in der Praxis. BYDs Flash-Lader in Europa haben jeweils 370 kWh Speicher und beziehen 100 bis 560 kW aus dem Netz. Der 1-MW-Standort, den Halo Energy und XPENG im September in Hongkong eröffneten, läuft an einem Anschluss mit 120–240 kW und einer 400-kWh-Batterie. Das funktioniert, solange die Autos nacheinander kommen. Nach unserer Rechnung reicht ein voller 370-kWh-Puffer für etwa fünf 73-kWh-Ladevorgänge direkt hintereinander; das Wiederauffüllen über einen 100-kW-Anschluss dauert fast vier Stunden.

Fairerweise: Autobahn-Lader sind nicht der Treiber der europäischen Netzkosten. Eine Siemens-Studie für ACEA und ChargeUp Europe verortet 78% der Netzinvestitionen, die E-Fahrzeuge bis 2030 benötigen, im Niederspannungsnetz – überwiegend für das Laden zu Hause. Die Kosten eines Megawatt-Laders landen stattdessen am Standort: ein großer Anschluss, der in der Herstellung und im Unterhalt teuer ist und selten voll genutzt wird.

An den stärksten Tagen bekommt niemand das Megawatt

Leistungsteilung ist die Bauweise, mit der die meisten Megawatt-Lader tatsächlich umgesetzt werden. Alpitronics HYC1000 ist ein 1-MW-Ladeschrank, der bis zu acht Dispenser versorgt, und Fastned testet ihn gegen seinen Standard-HYC400. An einem ruhigen Standort funktioniert das gut. Eine Schnellladebucht in unseren fünf Märkten ist rund 10% der Zeit belegt, und BDEW beziffert den Durchschnitt aller öffentlichen Ladepunkte in Deutschland auf 12%. Bei diesem Niveau liefert unser Modell einem ankommenden Megawatt-Auto im Schnitt rund 910 kW, wenn die anderen Autos gewöhnliche Pkw sind.

An stark frequentierten Tagen sieht es anders aus. Sind die anderen Autos gewöhnliche Pkw, erhält das ankommende Auto bei halb belegten Buchten rund 540 kW und bei 70% rund 360 kW – nicht mehr, als ein dedizierter 350-kW-Lader liefern würde. Sind die anderen Autos ebenfalls Megawatt-Autos, fällt die Leistung schon unter 350 kW, sobald ein Drittel der Buchten belegt ist. An einem voll belegten Standort erhält jedes Auto 125 kW. Diese Spitzenstunden sind nicht selten. Im Juli erreichten 997 der 8 237 von uns erfassten europäischen Schnellladestandorte mit vier oder mehr Buchten in ihrer verkehrsreichsten Wochenstunde durchschnittlich 60% Auslastung oder mehr. Bei 180 waren es 80% oder mehr.

China hatte vergangene Woche einen Praxistest. Am ersten Tag des Nationalfeiertags lieferten Autobahn-Lader laut National Energy Administration 3.24-mal so viel Energie wie an einem normalen Tag. In den ersten drei Tagen gab es 2.97 Millionen Ladevorgänge an Autobahnraststätten, nach unserer Rechnung jeweils rund 24 kWh. Das ist eine Nachladung – an einem 150-kW-Lader etwa zehn Minuten. Dennoch warteten Fahrer auf dem Heimweg am 6. Oktober zwei bis drei Stunden, und das Verkehrsministerium nannte 79 Raststätten, an denen das Laden besonders stark ausgelastet war.

Flash Charging löste das Problem nicht. Fahrer berichteten Sina Finance, dass der Speicher an den Flash-Ladern einer Marke leergelaufen sei und sich „Flash Charging in langsames Laden verwandelt habe“. Der Kundenservice der Marke verwies auf „große Nutzerzahlen und unzureichende Nachladung der Speicherschränke“. Xinhua urteilte über die Feiertage, der Druck habe gegenüber früheren Jahren nachgelassen, weil seit Januar an Raststätten rund 11 000 zusätzliche Hochleistungslader hinzugekommen seien. Was half: mehr Ladebuchten.

Was sind 5 Minuten also wert?

Zurück zur Frage in der Überschrift. Nach unserem Kostenmodell kostet eine Megawatt-Ladebucht pro Jahr €70 000 bis €103 000 mehr als eine 300-kW-Bucht. Bei den 5.2 Ladevorgängen pro Tag, die heutige Schnelllader erreichen, sind das €37 bis €55 pro Ladevorgang oder zusätzlich €1.23 bis €2.03 pro kWh zum normalen Preis. Das sind unsere Zahlen, basierend auf veröffentlichten Kosten. Die Box oben listet die Annahmen auf.

Geteilt durch 4.4 Minuten kostet jede eingesparte Minute €8 bis €12. Das ist der Best Case: Jedes Auto kann das Megawatt nutzen, und jeder Fahrer sitzt wartend im Auto. Offizielle niederländische und deutsche Verkehrsbewertungen setzen die Zeit eines Freizeitfahrers mit 16 bis 26 Cent pro Minute an. Ein Geschäftsreisender auf einer langen Fahrt ist etwa €1.25 pro Minute wert. Das Megawatt kostet zwischen dem 7- und 77-Fachen dessen, was diese Zeit wert ist.

Auch nutzen können es nur sehr wenige Autos. Von den 218 seit 2024 eingeführten Automodellen mit veröffentlichter DC-Ladeleistung in unserem Fahrzeugkatalog akzeptieren 17 mindestens 500 kW – und alle 17 stammen von chinesischen Herstellern. Das ist eine Zählung von Modellen, nicht von Autos auf europäischen Straßen, wo ihr Anteil deutlich kleiner ist. Könnte eines von zehn Autos ein Megawatt nutzen, würde jede eingesparte Minute €80 oder mehr kosten.

Wo es sich lohnt

Manche Fahrer setzen für fünf Minuten einen hohen Preis an. Taxi- und Ride-Hailing-Fahrer verkaufen ihre Zeit. Das gilt auch für Lieferflotten im Zwei-Schicht-Betrieb und für alle, die an einem Tag 1 000 km auf der Autobahn fahren.

Damit eine eingesparte Minute rund €1 kostet – ungefähr der Wert einer Minute eines Geschäftsfahrers –, müsste eine Megawatt-Ladebucht täglich 43 bis 64 megawattfähige Autos bedienen, während jeder Fahrer am Stecker wartet. Das beschreibt einen Taxistand oder ein Flottendepot, keine Autobahnraststätte. Diese Standorte sollten Megawatt-Lader bekommen. Sie sind nur kein Modell für den Rest des Netzes.

Wofür wir das Geld ausgeben würden

Wir haben nichts gegen schnellere Batterien. Ein Auto, das mit 12C lädt, schafft 20 bis 80% an den 350-kW-Ladern, die Europa bereits hat, in rund zehn Minuten. Das ist ein echter Fortschritt – und der Charge Point Operator zahlt nicht dafür.

Der Megawatt-Lader bringt zusätzlich 4.4 Minuten – für wenige Autos, an ruhigen Tagen und für Fahrer, die im Auto bleiben. Und er beansprucht Netzkapazität, die beim Laden ohnehin das knappste Gut ist. Wenn du ein Ladenetz betreibst und Geld ausgeben kannst: Die Warteschlangen entstehen an kleinen Standorten, die eine weitere Ladebucht brauchen, nicht an großen Standorten, die ein dickeres Kabel brauchen. Als Fahrer ist dein Auto meist fertig, bevor dein Kaffee es ist.

Quellen