Це повний детальний розбір: пропозиція, попит, модель коридорів і її джерела. Зрозумілий підсумок того самого аналізу, побудований навколо карти, опубліковано як Insight: Ринок заряджання вантажівок Європи на одній карті: 2 650 мегаватних постів до 2030 року — і де вони будуть.
Віддаєте перевагу відео? Ось версія на 4 хвилини.
IAA Transportation цього тижня відкрилася в Hannover, і на кожному стенді — та сама вантажівка: 600 kilometres запасу ходу, мегаватний роз’єм, поставка у 2027 році. По той бік дороги від виставкового майданчика мережа, яка має її заряджати, налічує лише 730 виділених публічних точок у всьому ЄС, сімнадцять держав-членів без жодної та лобі, що вимагає 35 000. Обидві половини цієї картини правдиві. Але жодна не говорить, де саме мають бути зарядки.
Тож ми створили карту. Вона бере те, що ми знаємо про пропозицію — зарядки, обладнання, гранти й гроші, — і те, що ми знаємо про попит — вантажівки, трафік і правило щодо часу за кермом, яке визначає, де мусить зупинитися кожна з них, — та зводить усе це на 80 000 km європейських автомагістралей, рік за роком до 2035-го. Спершу карта. Решта матеріалу — про те, як її створено і що вона показує.
Карта: де виникає попит, 2026–2035
Кожна точка — це відрізок автомагістралі: її колір показує енергію для заряджання під час перерви, яка знадобиться на кілометр у вибраному році, а розмір — загальний обсяг. Наведіть курсор, щоб побачити дорогу, потік важкого транспорту, кількість електричних далекомагістральних вантажівок на день і скільки постів потребуватиме пул AFIR кожні 60 km на цій ділянці. Перемкніть колір на кількість постів у пулі, щоб побачити ті самі дані як кількість обладнання. Помаранчеві точки — це майданчики заряджання вантажівок, які ми вже можемо локалізувати: об’єкти в наших даних із хоча б одним роз’ємом потужністю 700 kW або більше — вище за все, що продається для легкових авто, — плюс відкриття, про які повідомляли з November 2025. Шкала незмінна для всіх років, тож перехід уперед показує зростання, а не перерахунок масштабу.
Попит на заряджання під час перерв на відрізках автомагістралей, центральний сценарій, за роками. Помаранчеві точки: майданчики заряджання вантажівок, які сьогодні можна локалізувати, за даними Chargalytics (роз’єм потужністю 700 kW або більше) та повідомленнями про відкриття з Nov 2025. Бельгійські коридори не мають даних про трафік і залишаються сірими.
Модель коридорів Chargalytics на основі національних даних AADT із пунктів обліку руху (див. примітки до даних). Розмір точки масштабується за загальною енергією для перерв на ділянці, колір — за енергією на кілометр або за кількістю постів, яких потребував би пул AFIR кожні 60 km на цій ділянці за ймовірності черги 5%. Бельгію виключено (немає даних про дорожній рух); Італія представлена частково.
Карта говорить три речі, яких не скажуть таблиці. По-перше, попит — це хребет, а не мережа: вісь A2–A7–A3–A5 від портів Північного моря до Munich і Basel несе більше попиту на заряджання під час перерв у 2030 році, ніж Spain та Italy разом. По-друге, скандинавські коридори рано засвічуються через темпи переходу на електротягу, а не через трафік: E4, E6 і норвезька E6 мають десяту частину вантажного потоку Germany і третину її попиту 2030 року. По-третє, кільця й точки не збігаються. Мегаватне обладнання, яке ми бачимо, зосереджене в Norway, Sweden і вздовж A2; тоді як під французьким і польським попитом майже нічого немає.
Коротко
Пропозиція реальна, але мізерна — і її рахують п’ятьма різними способами. У ЄС є 730 публічних точок, виділених для вантажівок, близько 940 локацій, якими вантажівка може скористатися, і список діючих мегаватних зарядок, досить короткий, щоб його роздрукувати. Milence має 38 хабів і хоче 50 до Різдва; Germany виділила фінансування на 447 точок MCS на некерованих зонах відпочинку. У кожного виробника зарядок є мегаватний продукт. Ніхто не публікує завантаженість хабів або капітальні витрати на майданчик.
Попит — це розклад, а не припущення. Регламент 561/2006 встановлює відрізок у 4.5 години та перерву в 45 хвилин. Розв’яжіть це рівняння для вантажівки 40 t — і отримаєте приблизно 566 kWh встановленої ємності та 743 kW пікової потужності: саме те, що MAN, Scania і Mercedes-Benz привезли до Hannover. Роз’єм 400 kW дає 194 km із відрізка у 360 km: це зарядка для депо, а не для коридору.
Поєднайте обидва — і ринок коридорного заряджання виявиться меншим, ніж каже лобі. За нашим центральним сценарієм, заряджання під час перерв на автомагістралях, які ми можемо виміряти, потребує близько 17 GWh на день у 2030 році та 40 GWh у 2035-му. За ймовірності черги 5% це приблизно 2 650 мегаватних постів у 2030 році та 6 331 у 2035-му — проти 35 000, про які говорить VDA. Двадцять найважливіших доріг несуть близько 30% попиту 2030 року, і дванадцять із них — німецькі Autobahnen.
Гранти розміщують зарядки за інтервалами; вантажівки зупиняються там, де є трафік. Обов’язкова 45-хвилинна зупинка через фіксований інтервал — це класична задача теорії черг, тому правила для коридорів працюють для вантажівок краще, ніж будь-коли працювали для легкових авто. Але AFIR задає кіловати й відстань між станціями, ніколи — кількість постів, і ніяк не масштабує вимоги за потоком важкого транспорту. Із дев’яти національних та європейських схем лише німецький тендер для автомагістралей визначає розмір майданчиків за виміряним трафіком.
Грошей хочуть більше, ніж їх є, а черга — це електромережа. Перші три німецькі конкурси зібрали заявок на €1.05bn за доступних €300m; AFIF витратив свій другий мільярд до November 2025. Кожен оператор, міністерство й асоціація погоджуються: вузьке місце — підключення до мережі, два-три роки в Germany, черга з 15 000 імен у Netherlands.
Ніхто не фінансує одинадцять годин. Нічний відпочинок потребує 40 to 50 kW на вантажівку та паркомісця. У нашій моделі це ще третина енергії коридорного заряджання, жодного мегавата, а Germany вже сьогодні бракує близько 20 000 місць для паркування вантажівок.
Повна картина
Пропозиція: де розташовані зарядки
Ось підрахунок — і він здебільшого порожній. EAFO нарахувала 937 локацій у Europe, де вантажівка може зарядитися, але лише 472 точки виділені для вантажівок; решта — автомобільні хаби з достатньо довгим місцем для стоянки. Sweden, Germany та France мають 65% точок, призначених лише для вантажівок. Poland, де базується найбільший у ЄС парк вантажних перевізників, і Czechia — транзитна країна між Germany та всім, що лежить на схід від неї, — не мають жодної в цьому підрахунку; перші автомагістральні хаби ORLEN — єдині помаранчеві точки на нашій карті там. Сімнадцять держав-членів ЄС не мають жодної.
Публічні зарядні локації, доступні для важких вантажівок, за країнами, November 2025
Оновлення даних European Alternative Fuels Observatory, 18 Dec 2025 (дані станом на Nov 2025). Підраховано локації, доступні для важких транспортних засобів, зокрема змішані автомобільні хаби; 313 із 937 локацій пропонують щонайменше 350 kW.
Germany — країна, за якою варто стежити, бо тут найбільше вантажівок, найбільше грошей і найбільше операторів електромереж. Nationale Leitstelle нараховує 88 майданчиків і 355 точок, побудованих для вантажівок, станом на July; застосунок eTrucker, який рахує все, де вантажівка фактично вже заряджалася, говорить про близько 790 локацій. Обидва твердження правильні. Перше — те, що спроєктовано для автопоїзда завдовжки 16.5 metre; друге — те, з чим водій готовий миритися. Із 355 точок сім у July були мегаватними.
Зарядні точки для вантажівок у ЄС: що існує проти потреб 2030 року
Бірюзовий колір — те, що вже побудовано; бурштиновий — те, що регулятори та індустрія вважають необхідним. Визначення різняться: EAFO рахує точки потужністю понад 350 kW, виділені для вантажівок; ICCT — усі спеціалізовані публічні зарядки для вантажівок. Показник AFIR — з документа European Parliament про імплементацію від Feb 2026; потреба ICCT на 2030 рік — із дослідження потреб у заряджанні від Oct 2025 (60 000–80 000 публічних плюс 150 000–175 000 приватних).
Список діючих мегаватних зарядок досить короткий, щоб його роздрукувати. Milence має MCS у трьох хабах: Antwerp-Bruges, Zwolle та Landvetter. Aral pulse запустила п’ять мегаватних зарядних парків на A7, A2, A9, A24 та A10 у March. Circle K має один у Värnamo на E4 та установки Kempower у Järna і Vädermotet. Creek Power відкрила майданчик потужністю ten-megawatt у Norsborg із вісьмома роз’ємами MCS. St1 має два в Norway, OMV замовила один для A12 у Kufstein (ще не відкритий), а дослідницька мережа HoLa завершила будівництво п’яти станцій між Ruhr і Berlin у June. Ось і вся мегаватна карта Europe у September 2026. Її можна було б проїхати за вихідні — якби не треба було заряджатися.
Обіцяне — це вже зовсім інший масштаб. Milence має 38 хабів і планує довести їх кількість до 50 до Різдва та до 90 до 2028 року, з понад 300 точками MCS. Autobahn GmbH 30 June уклала контракти на 124 необслуговувані зони відпочинку з 836 точками, 447 із них — MCS; перші відкриття заплановано на 2027 рік. Консорціум E.ON, Voltix і GreenWay за кошти ЄС будує 330 точок MCS на 55 локаціях до осені 2028 року. Франція прагне мати 8 000 точок для вантажівок до 2035 року. У Швеції вже збудовано 146 публічних вантажних станцій, ще 250 отримали фінансування. Додайте все це — і Європа, можливо, матиме 1 500 мегаватних точок до 2028 року проти потреби в 35 000 до 2030-го. Портфель проєктів реальний. Але це все одно похибка округлення.
Наші власні дані дозволяють приблизно побачити мережу, але не визначити її вік. Жоден європейський реєстр зарядок не маркує станцію за типом транспортних засобів, які вона обслуговує, а сумарна потужність локації нічого не говорить про її роз’єми: 11 200 kW — це великий хаб для легковиків, а не мегаватна зарядна позиція. Єдиний надійний сигнал — номінал окремого конектора. Жоден зарядний пристрій для легкових авто не має понад 500 kW на роз’єм, тож після відсіву очевидних помилок у звітності поріг у 700 kW залишає близько 40 локацій у десяти країнах. Це саме ті об’єкти, яких варто було очікувати: вантажні зупинки St1, Circle K та Uno-X у Північній Європі, Milence Landvetter, хаб Mercedes-Benz у Гамбурзі, придорожні хаби ORLEN у Польщі, OK Truck у Korsør, Disfrimur у Murcia та порти Plugit у Фінляндії. М’якші сигнали — вантажні теги Норвегії та назви операторів — додають кілька сотень кандидатів і надто багато хибнопозитивних збігів, тому на карті залишаються жорстко відібрані 40, доповнені відкриттями, про які повідомляли новини від November 2025.
Датувати їх — зовсім інша справа. Лише французький і німецький реєстри містять дату введення в експлуатацію, що дає нам 34 локації Milence у Франції з April 2024 до June 2026 і вісім у Німеччині з December 2025. Усюди в інших місцях дата, коли локація вперше з’являється в наших даних, — це дата, коли ми почали за нею стежити, а не дата її відкриття. Тож ми звернулися до новинного архіву, зібрали всі повідомлення про відкриття зарядок для вантажівок від 1 November 2025 і вручну нанесли їх на карту. Допоки реєстри не отримають тег для вантажівок, точнішим цей підрахунок не стане.
Пропозиція: мегаватний роз’єм
MCS уперше продемонстрували на стенді у 2021 році на 3.75 MW, після чого він п’ять років перетворювався на паперову роботу. Цього року паперова робота завершилася: IEC опублікувала специфікацію конектора у February, а поправка ISO 15118-20, яка визначає, як вантажівка та зарядний пристрій мають обмінюватися даними про мегаватну зарядку, вийшла у July. Це та нудна віха, яка справді має значення. Саме тому MAN зміг розпочати серійне виробництво вантажівок MCS того ж місяця, а Kempower повідомила про понад 4 300 сесій MCS і пів гігават-години мегаватної зарядки станом на 1 July.
Що стосується обладнання, то кожен серйозний виробник зарядних пристроїв уже має мегаватний продукт, і більшість із них побудована за тією самою архітектурою: шафа на один мегават, що живить кілька диспенсерів і розподіляє потужність порціями. HYC1000 від Alpitronic робить це кроками по 62.5 kW на до восьми виходів — це компроміс між кількістю роз’ємів і потужністю, який ми виміряли на 8 966 європейських локаціях у August, лише у вигляді готової шафи. Найцікавіші новинки в Hannover були компактними: 35 kg депотний диспенсер Alpitronic та супутниковий модуль Kempower із підтримкою CCS або MCS. Індустрія вирішила, що основний обсяг буде в депо, — і будує саме для цього.
| Продукт | Макс. на вихід | Архітектура | Де вже працює |
|---|---|---|---|
| Alpitronic HYC1000 | 1 000 kW MCS / 1 000 kW CCS | шафа 1 MW, до 8 диспенсерів, кроки по 62.5 kW | мегаватні парки Aral pulse (DE), Circle K Värnamo (SE), Creek Power Norsborg (SE) |
| Kempower Mega Satellite / Flex | 1 200 kW MCS або 560 kW CCS | силові модулі 600 kW, можна комбінувати | Norrköping, Odense, ASKO (NO), Circle K Järna |
| ABB E-mobility MCS1200 | 1 200 kW безперервно, 1 500 A | 3 × шафи 400 kW | HoLa A2 Lipperland Süd (DE) |
| Siemens Sicharge Flex | система 1 680 kW, 1 500 A MCS | до 4 точок MCS на систему | OMV Kufstein A12 (AT): пілот замовлено Oct 2025, відкриття ще не підтверджено |
| Power Electronics MCS | 1 440 kW, 1 500 A | зарядна вежа + диспенсер | Milence Antwerp, Zwolle, Landvetter; Iberdrola-bp Murcia |
| Ekoenergetyka SAT1500 | до 1.2–1.5 MW, 1 500 A | супутниковий модуль для двох транспортних засобів | St1 Tvedestrand і Koppang (NO) |
| Tesla Megacharger | 1.2 MW спільно на 2 пости (специфікація ЄС: 800 kW) | конектор MCS 3.2 | у Європі поки немає; у США $188 000 за два пости |
| BYD Flash (вантажний) | 1 500 A на конектор, 1.5 MW+ | пропрієтарна система з буфером на батареях | China; європейські локації анонсовано, але жодна не підтверджена як діюча |
| Zerova, Sinexcel, Huawei | 1.28–1.5 MW | китайські нові гравці, дебют на IAA 2026 | немає підтверджених європейських вантажних локацій |
Паспортні показники — за релізами виробників. «Працює» означає документально підтверджену європейську локацію, де до зарядки підключалася вантажівка, а не пресреліз. Tesla — єдиний постачальник, що публікує ціну.
Пропозиція: хто будує, а хто лише ділиться
У вантажних зарядках ще немає свого Ionity, зате є одна компанія, яка на нього схожа. Milence — це спільне підприємство OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), яке мало розв’язати проблему курки та яйця, ставши самою куркою. Її CEO Анja van Niersen цього тижня сказала FAZ, що перевізники «мають побачити й доторкнутися до зарядних пристроїв, перш ніж повірять у життєздатність такої операційної моделі», а драмою є 860 операторів розподільчих мереж Німеччини — проти трьох у Франції чи Нідерландах. Хаби Milence — це від чотирьох до восьми місць із CCS на 400 kW, до яких пізніше додають MCS. Компанія ніколи не публікувала показник завантаженості — як, утім, і ніхто інший у цьому списку.
Навколо Milence ринок розподілився на п’ять типів компаній, і найцікавіший із них нічого не будує.
| Тип | Хто | Що вони реально мають |
|---|---|---|
| Мережа у власності OEM | Milence (Daimler Truck, Traton, Volvo) | 38 хабів, 9 країн, 3 з MCS; 90 хабів і 300+ MCS до 2028 року; €500m власного капіталу + €120m боргу + €142m AFIF |
| Паливні ритейлери на автомагістралях | Aral pulse (bp), Shell, TotalEnergies, OMV, Circle K, St1, Preem, Tank & Rast | Aral: 30+ вантажних локацій, 5 парків MCS. Circle K: 31 вантажна станція у Швеції. OMV: MCS у Kufstein (замовлено, ще не відкрито). Shell: хаби в NL/DE плюс «інтегрована мережа», що перепродає депо. |
| Комунальні компанії та концесіонери | E.ON Drive, EnBW, Engie Vianeo, Izivia (EDF), Voltix (VINCI), e-Vadea (SPIE/APRR), eliso, Regioladen+ | E.ON + Tank & Rast: 195 точок, 101 MCS, з 2027 року. Voltix: 25 німецьких зон відпочинку, 20 французьких станцій MCS з October, €90m нового капіталу. e-Vadea: 7 локацій APRR на 400 kW. |
| Фахівці з депо та майданчиків | WattHub, Prologis Mobility, Leap24, GITO, Erinion (Scania), Creek Power, Fleete, Zenobē, Chargepoly, Decade Energy | WattHub Rotterdam: 30 × 400 kW. Creek Power Norsborg: 10 MW, 8 MCS. Fleete Tilbury: 5 MW, 16 місць. Prologis Valencia: одночасна зарядка 48 вантажівок з Q1 2027. |
| Платформи спільного доступу (без обладнання) | TruckCharge (Daimler), Depotcharge / BGL Charge, SMATRICS Depot Club, Dragonize (TST), Traton Charging Solutions, DKV, eTrucker | BGL Charge: 7 000 перевізників-учасників, 200 компаній і 600 електровантажівок зареєстровано в перший день. TruckCharge: 3 000 точок до 2030 року. Traton CS: 150 локацій, 400+ точок через роумінг. |
| Заміна батарей | Swaptopus (CATL + Octopus), Qiyuan (CATL, China) | Перший британський хаб заміни батарей у 2027 році, 30+ до 2035-го. CATL заплатила €330m за 24.9% із 1 600 китайських станцій заміни батарей Qiyuan у August. |
Chargalytics chargipedia та анонси компаній станом на 15 Sep 2026. Кількість локацій — за заявами операторів; жоден із них не публікує показники завантаженості.
Платформи спільного доступу — це історія 2026 року. Depotcharge стверджує, що понад 60% німецьких зарядних потужностей у депо простоюють удень — це єдина статистика завантаженості, яку хтось у цьому секторі добровільно оприлюднив. Тож замість того, щоб будувати хаб біля автомагістралі й чекати на підключення до мережі, платформа об’єднує власні майданчики перевізників у мережу з можливістю бронювання та бере свою комісію. TruckCharge від Daimler робить те саме через дилерів. SMATRICS керує Depot Club в Австрії. Це найдешевша мережа в Європі, бо вона вже існує, — і саме тому венчурні гроші цього року пішли в софт.
Пропозиція: гранти, правила розміщення та гроші
Німеччина — тестовий кейс для питання, чи є гроші проблемою, і відповідь надійшла в June. Перші три конкурси на фінансування вантажної зарядної інфраструктури від Міністерства транспорту були настільки перепідписані, що вікно для SME відкрилося й закрилося того самого дня; конкурс для депо великих компаній зібрав заявок на 400 million при доступних 67 million. Berlin утричі збільшив початковий бюджет — і цього все одно не вистачило. Перевізники хочуть будувати зарядки. Хочуть у п’ять разів сильніше, ніж очікувала держава.
Перші три конкурси на вантажні зарядки в Німеччині, June 2026: запитано проти доступного
Дані Projektträger Jülich через M3E, Aug 2026. Бюджет конкурсу A у день запуску підняли з €50m до €150m, але він усе одно закрився за лічені години. Суми — у мільйонах EUR.
Brussels — протилежна історія. Alternative Fuels Infrastructure Facility витратила свій другий мільярд до November і скасувала дедлайн у March 2026 через брак коштів. Залишився конкурс CEF на 130 million euro, що закривається 6 October, тоді як T&E оцінює дефіцит у пів мільярда на рік до наступного бюджету у 2028 році. Поки AFIF працював, він фінансував найцікавіше: 142 million для Milence, 61 million для Voltix, 70 million для консорціуму E.ON на 330 точок MCS. Зарядка в депо ніколи не була прийнятною для фінансування — і це одна з причин, чому саме депо є тією частиною системи, яка працює.
| Країна | Програма | Фінансування | Статус, вересень 2026 |
|---|---|---|---|
| Німеччина | Федеральна програма для заряджання вантажівок у депо та публічних локаціях (€500/kW) | €1bn на 4 роки, €200m у 2026 | Три конкурси перевищили доступне фінансування у 2–6× разів; обіцяні нові |
| Німеччина | Початкова мережа для вантажівок Autobahn GmbH, 124 неконтрольовані зони відпочинку | до €1.6bn державної допомоги | Контракти присуджено 30 Jun 2026; перші локації у 2027; тендер на контрольовані зони відпочинку ще попереду після рішення у справі Fastned |
| Німеччина | Проєкт KTF 2027 | – | Фінансування кліматично дружніх комерційних транспортних засобів скорочено з €296m до €150m |
| Нідерланди | Реінвестування доходів від вантажного дорожнього збору (terugsluis), AanZET, SPRILA, SPULA | €1.6bn у 2026–30; SPRILA €87.5m; SPULA €14.5m | Збір запущено 1 Jul 2026; AanZET відкривається 29 Sep; у 2024–25 збудовано 818 DC-локацій для вантажного транспорту |
| ЄС | Заряджання важкого транспорту в межах AFIF (CEF) | €1bn AFIF-2, кошти вичерпано | Третій дедлайн скасовано; конкурс CEF на €130m закривається 6 Oct 2026 |
| Польща | Публічне заряджання вантажівок NFOŚiGW | Програма на PLN 2bn, PLN 1bn у першому конкурсі | 170 проєктів, 843 зарядні станції, понад 600 MW відібрано в Jun 2026; фінансування до 100% |
| Швеція | Regionala elektrifieringspiloter; Klimatpremie | SEK 1.4bn (2022) + SEK 400m | Збудовано 146 публічних і 35 зарядних станцій у пунктах призначення; ще 250 профінансовано до 2028 |
| Норвегія | Заряджання в дорозі та в депо від Enova; зони відпочинку SVV | до 80% вартості, NOK 10m/проєкт | ~50 публічних станцій для вантажівок, ~300 точок, більшість введено у 2026 |
| Франція | План 8 000 точок для вантажівок до 2035; частка ADEME у Voltix | Раунд Voltix на €90m | Перша станція Voltix з MCS у Vierzon, Oct 2026 |
| Велика Британія | Демонстраційні проєкти ZEHID (eFREIGHT 2030, Electric Freightway) | ~£200m | Gridserve: відкрито 2 публічні хаби для eHGV, до початку 2027 буде 11 |
| Данія | Pulje til grøn omstilling af tung vejtransport | DKK 102–160m (2026) | Прийом заявок до 30 Sep 2026; максимум DKK 4m на компанію |
| Австрія | eMove eTruck (раніше ENIN) | €54.5m (2026), проти €83m раніше | 60% цінової різниці, 40% інфраструктури; перевізники попереджають про діру у фінансуванні |
Деталі програм — за даними міністерств, агентств і оголошень операторів, перевіреними станом на 15 Sep 2026. Іспанія та Італія не мають спеціальної програми для заряджання вантажівок; реєстрації електровантажівок в Іспанії впали на 47% у H1, тоді як у Європі зросли.
Субсидія, яка справді зрушує вантажівки з місця, — це зовсім не грант. Це дорожній збір. Німеччина звільняє вантажівки з нульовими викидами від Maut до середини 2031 року — різниця, яку Daimler оцінює у 33–35 центів на кілометр. Нідерланди запустили свій вантажний збір 1 July і стягують з електричного тягача 3.5 цента за кілометр проти 18.6 для його дизельного близнюка. Австрія надає знижку 75% до 2030 року. Лише 13 із 27 держав-членів узагалі диференціюють тарифи збору за CO₂ — тому виробники вантажівок на IAA просили про решту 14, а не про більше зарядних станцій.
І це підводить нас до того, де саме гранти розміщують зарядні станції, адже саме про це рішення на стороні пропозиції йдеться на мапі.
У матеріалі що потрібно CPO для прибутковості ми вже стверджували: грантові програми, побудовані на відстанях і коридорах, — надійний спосіб збудувати не те й не там для легкових автомобілів. Зупинка водія авто — добровільна, її час гнучкий, а місце — там, де є кава. Субсидуйте зарядку кожні 60 km — і отримаєте зарядки кожні 60 km, включно з відрізками, де ніхто не зупиняється, що й показують дані про завантаження.
Вантажівки одразу ламають три з цих припущень. Зупинка є обов’язковою. Її час фіксований — через 4.5 години після попередньої, тож вантажівка, що виїхала з Hamburg о 06:00, о 10:30 шукатиме місце десь між Kassel і Würzburg, хоче вона того чи ні. І локація обмежена: автопоїзду завдовжки 16.5 m потрібне наскрізне місце на зоні відпочинку, вантажній стоянці чи в логістичному парку, а не на парковці супермаркету. У сукупності це робить заряджання вантажівок на коридорі задачею масового обслуговування з відомими параметрами: прибуття відповідають потоку важкого транспорту, час обслуговування становить 45 хвилин, а клієнт не може поїхати кудись іще. Це модель Erlang, яку ми застосували в матеріалі роз’єми проти потужності, і тут вона працює краще, ніж для легковиків.
Тож правила щодо відстані між станціями для вантажівок у принципі не хибні. 60 km на базовій мережі AFIR цілком вкладаються в ділянку 360 km; водій втрачає щонайбільше 60 km гнучкості. Проблема в тому, чого правила не кажуть. Вони визначають, де має бути пул зарядок і скільки кіловат він повинен мати. Але не визначають кількість місць і ніяк не масштабуються за трафіком. Пул на 3 600 kW — це чотири місця з MCS, чи то на A2 в Immensen із 23 000 одиниць важкого транспорту на день, чи на ділянці комплексної мережі в Extremadura із 800. У таблиці показано, чого насправді вимагає кожна програма.
| Програма | Де має бути зарядна станція | Що вона має забезпечувати | Що сказано про трафік |
|---|---|---|---|
| AFIR, базова мережа TEN-T (2030) | пул кожні 60 km у кожному напрямку | 3 600 kW, щонайменше дві точки по 350 kW | нічого; відступ до 100 km лише на ділянках з низьким трафіком |
| AFIR, комплексна мережа (2030) | кожні 100 km | 1 500 kW, одна точка на 350 kW | нічого |
| AFIR, безпечні та захищені стоянки | у кожній сертифікованій зоні | дві точки по 100 kW до 2027, чотири — до 2030 | нічого |
| Німеччина, мережа Autobahn GmbH | 351 зона відпочинку, відібрана за прогнозами OEM і даними Toll Collect | близько 1 800 точок MCS і 2 400 CCS | так: розмір визначено за потоками важкого транспорту з даних дорожнього збору; це єдина така програма |
| Німеччина, федеральний конкурс C на €1bn | «зокрема вздовж базової мережі TEN-T»; місця 16.5 m | 1 500 kW на локацію, кожна точка 100 kW, одна — 350 kW | ні; перемагає заявка з найнижчою ціною €/kW |
| Нідерланди, SPULA | промислова зона або в межах 1 km від дороги A чи N; максимум п’ять грантів на поштову зону | 1 400 kW, дві точки по 350 kW | ні; ліміт за поштовими зонами рівномірно розподіляє локації |
| Польща, NFOŚiGW | на TEN-T або в межах 3 km від з’їзду (80% бюджету) | не вказано | ні |
| Швеція, пілоти електрифікації | закривати прогалини, щоб на жодній ділянці не було станції далі ніж за 60–100 km | не вказано | орієнтація на прогалини, а не на потоки |
| Норвегія, Enova та SVV | уздовж національних доріг; зони відпочинку з 2026 | не вказано | орієнтація на коридори |
Правила програм перевірено 15 Sep 2026; джерела — наприкінці. Лише німецький тендер на мережу автобанів визначає розмір локацій на основі виміряного трафіку важкого транспорту.
Ось ризик «не там» для вантажівок в одному реченні: гранти платять за відстань між станціями, попит слідує за потоком важкого транспорту, а потоки важкого транспорту на європейських автобанах вражаюче нерівномірні. Саме це й вимірює решта матеріалу.
Наша серпнева M&A-картка показала, що ніхто не купує й CPO для легковиків; купують їхні частини. У сегменті вантажівок таких частин іще немає що купувати, тому 2026 став роком фінансування, а не угод. У травні Milence залучила перші зовнішні гроші — боргову лінію на 120 million euro за підтримки InvestEU, на додачу до пів мільярда акціонерного капіталу. У понеділок Voltix отримала 90 million акціонерного капіталу від VINCI, ADEME та Épopée. Zenobē підписала угоду про фінансування на 382 million dollar для лізингу вантажівок і депо по всій Germany, Spain, Benelux і Sweden. Банки вперше кредитують під зарядні станції для вантажівок — і це сигнал, який має значення.
| Дата | Угода | Сума | Що це показує |
|---|---|---|---|
| 15 Sep 2026 | Pre-seed Depotcharge (HTGF) + запуск BGL Charge | €2.7m | Спільні депо вже стали продуктом |
| 14 Sep 2026 | Акціонерний капітал Voltix від VINCI Concessions, ADEME Investissement, Épopée | €90m | Французькі концесії отримують власну мережу MCS |
| 9 Sep 2026 | Seed-раунд FRYTE Mobility (4impact, Rethink) | €3.5m | ПЗ для бронювання на вантажних маршрутах; MAN Charge&Go — клієнт |
| 25 Aug 2026 | CATL купує 24.9% Qiyuan Green Power | €330m | Виробник батарей у будь-якому разі володіє мережею заміни батарей |
| 20 Aug 2026 | LichtBlick купує B2B-підрозділ заряджання Mer Germany | не розкрито | 7 000 флотських точок змінюють власника; Statkraft виходить із німецького флотського сегмента |
| 6 Aug 2026 | Раунд зростання Chargepoly (Meridiam) | €23m | Інфраструктурні фонди вкладають у обладнання для депо та ПЗ |
| 21 Jul 2026 | Einride купує Flipturn | $38m | Вантажний оператор хоче володіти зарядним стеком |
| 22 Jun 2026 | СП Swaptopus (CATL + Octopus) | JV | Китайська модель заміни батарей виходить на ринок UK у 2027 |
| 6 May 2026 | Боргова лінія Milence (за підтримки InvestEU) | €120m | Перші кредитні гроші для CPO вантажного сегмента |
| 23 Apr 2026 | Decade Energy (команда ex-Volta) — накопичувачі для депо | €22m | Батареї як обхідне рішення для підключення до мережі |
M&A-трекер Chargalytics: угоди з тегами truck, fleet або depot, Jan–Sep 2026. Не зафіксовано жодного придбання європейського оператора заряджання вантажівок.
Зверніть увагу, чого тут бракує: придбання. Жоден фонд не купив мережу вантажних хабів, і жоден нафтовий мейджор не придбав фахівця з депо. Причина та сама, що й розрив у завантаженні. Неможливо оцінити актив, крива попиту якого ще не почалася, а єдина тверда точка даних, яку хтось має, — припущення Fraunhofer ISI для планування про 4% енергетичного завантаження мегаватного майданчика у 2025. Консолідація прийде разом із вантажівками. А до того розумні гроші кредитують, а не купують.
Пропозиція: скільки це коштує і черга до електромережі
Ніхто в Європі не публікує вартості вантажного хабу, тож нам лишаються моделі та один американський прайс-лист. Дослідження витрат Fraunhofer ISI оцінює мегаватне обладнання у 340–460 тисяч євро за MW у 2025, монтаж — ще у 100 тисяч, а підключення до мережі для майданчика з чотирма місцями — приблизно у 900 тисяч. Тобто близько трьох мільйонів євро за чотири мегаватні місця, ще до купівлі землі чи будівництва туалету. Бюджет Німеччини в мільярд євро на зони відпочинку, розподілений між її 350 запланованими локаціями, дає подібні 2.9 million на локацію. Tesla, як завжди, просто називає цифру: 188 000 dollar за дві стійки Megacharger, лише обладнання.
| Позиція | Показник | Джерело |
|---|---|---|
| Обладнання зарядного пристрою MCS | €337–460k за MW (2025); €303–437k (2030) | Fraunhofer ISI, 2025 |
| Монтаж MCS | €95–114k за MW | Fraunhofer ISI |
| Підключення до мережі, майданчик 4 × 1 MW | ~€900k одноразово | Fraunhofer ISI (150 €/kW, 60% одночасності) |
| Майданчик MCS на чотири пости, все включено без вартості землі | ≈ €2.6–3.2m (розраховано на основі трьох рядків вище) | Розрахунки Chargalytics |
| Мережа німецьких зон відпочинку | ≈ €2.9m на майданчик, ≈ €240k на точку (розраховано: €1bn ÷ 350 майданчиків) | Розрахунки Chargalytics |
| Tesla Megacharger, два пости | US $188 000 лише обладнання | Tesla, травень 2026 |
| Плата за підключення депо до мережі (Baukostenzuschuss), один проєкт у Північному Гессені | €160k → €300k+ за кілька місяців | GP Joule Connect, 2026 |
| Нормована вартість мегават-години | €0.17–0.27 за 4% енергетичного завантаження (2025); €0.06–0.10 до 2035 | Fraunhofer ISI |
| Тариф для вантажівок на публічних зарядках (Milence, E.ON) | €0.399/kWh без ПДВ у DE та NL; €0.339 у FR та ES | Прайс-листи операторів, 2026 |
| Електроенергія для депо з PV і накопичувачем | ~€0.16/kWh (MAN); «у два-три рази дешевше», ніж на публічних зарядках (ING) | MAN Beyond Diesel; ING, січень 2026 |
| Дизель по €1.60/l, на корисну kWh | ~€0.33/kWh | dena, липень 2025 |
| Ціна електричного тягача | €250–350k; дизельний — приблизно третина від цього | ING, січень 2026 |
Там, де рядок позначено як розрахований, це наш розрахунок на основі наведених вище вихідних даних, а не опублікований показник. Жоден європейський оператор не оприлюднив capex на один майданчик або рівень завантаження.
Ці три ціни — весь бізнес-кейс. За 16–24 центи в депо електровантажівка вже сьогодні виграє у дизеля за витратами на енергію, а кейси автопарків MAN показують перевагу за п’ятирічним TCO до 13%. За 40 центів на автобані — ні, тому ICCT і каже, що магістральні вантажівки, залежні від публічної зарядки, досі ніде не мають позитивного TCO. Власний розрахунок Milence для маршруту Париж—Берлін дав 99.5 цента за кілометр на електриці проти 100.3 на дизелі: паритет із похибкою округлення, де всю роботу виконує звільнення від дорожніх зборів.
Дослідження Nature Потсдамського інституту (вересень 2026) проаналізувало чотири мільйони реальних робочих циклів європейських вантажівок. Якщо дивитися лише на вартість, батарейні вантажівки виграють на 70–90% вантажних кілометрів у Німеччині до 2030 року. Додайте реальний запас ходу та зарядки, які справді існують, — і частка маршрутів, що одночасно здійсненні й дешевші, падає до 21–25%. До 2035 року вона відновлюється до 63–77%. Різниця між цими двома цифрами — зарядна мережа.
Число, яке ніхто не хоче вимовляти вголос, — це завантаження. Fraunhofer закладає 4% енергетичного завантаження для мегаватного майданчика у 2025 році та 5% у 2030-му. У Норвегії, найбільш електрифікованому ринку вантажівок Європи, після завершення об’єктів Enova на кожну спеціалізовану публічну точку припадатиме близько десяти електровантажівок. Шведське енергетичне агентство в січні заявило, що на дороги має вийти більше вантажівок, аби профінансовані ним станції мали економічний сенс. dena каже, що парк зарядки для вантажівок окупається за вісім—дванадцять років — і банки це знають. Це чимало дорогого обладнання, яке чекає на вантажівки, і саме тому галузь воює за ціль щодо CO₂, а не за майданчики.
Усі оператори, асоціації та міністерства, яких ми читали цього місяця, сходяться щодо вузького місця — а таке трапляється нечасто, тож варто це відзначити. Це не капітал і не попит. Це підключення. У досьє dena зазначено, що підключення німецького вантажного хаба займає два-три роки, в окремих випадках — до десяти, причому лише на першу відповідь може піти рік. Наприкінці 2025 року в Нідерландах у списку очікування було 15 014 великих споживачів і 9.3 GW, а з 1 липня вантажний хаб не має в ньому жодного пріоритету. Шведське енергетичне агентство попереджає, що перевізник, який купує електровантажівку, «може чекати кілька років», щоб підключити її. CEO Milence рахує 860 німецьких операторів мережі, з якими потрібно вести переговори. BDEW, що представляє їхні інтереси, каже: зарядка вантажівок тепер конкурує за ту саму потужність із дата-центрами, тепловими насосами та електролізерами.
Історія, що найкраще це ілюструє, — АЗС у Ларі, за кілометр від A5: огороджена лука готова ще з 2022 року, а трансформатор — по сусідству. Власник подав заявку на 8 MW — відмовили. Подав на 4 MW, потім на 2 — і ще двічі отримав відмову. Його четверта заявка, на один-єдиний зарядний пристрій, досі на розгляді. Власне дослідження Баден-Вюртембергу стверджує, що до 2035 року землі потрібно 13 800 публічних точок для вантажівок. У лютому їх було 50.
Обхідні рішення — батареї та гнучкість. Хаб Milence у Касселі — перший у компанії з накопичувачем на майданчику; його встановили тому, що мережа не могла забезпечити потрібну потужність. Майданчик Alfredsson у Норрчепінгу забезпечує дванадцять постів для важких вантажівок і мегаватний штекер, маючи 2.4 MW від мережі та 2.4 MWh батареї. Нідерланди знизили поріг потужності мережі для субсидії на публічну зарядку вантажівок із 600 до 100 kVA саме для того, щоб майданчики з буферизацією могли претендувати на неї. А Андреас Генсель із Fraunhofer ISE, якого запитали про мегаватну гонку, назвав її маркетинговим інструментом та сказав, що потужність розподільчих мереж за десять років має подвоїтися. Галузь його почула. Кожен анонс зарядного пристрою на IAA цього року супроводжувався опцією батареї.
Попит: вантажівки прибули вчасно
Два роки тому стандартне заперечення щодо електричних магістральних перевезень полягало в тому, що вантажівки на таке не здатні. Воно зникло — за один модельний рік. Новий MAN eTGX має батарею до 644 kWh і заявлений запас ходу 720 km; Volvo почала виробництво FH Aero Electric із 700 km; сьомий батарейний блок Scania виводить її тягачі за 700 km, а вдалого дня — і за 800. eActros 600 уже проїхав понад 160 мільйонів клієнтських кілометрів, і половина його щоденних рейсів перевищує 400 km. Єдиною європейською маркою, яка не приїхала, була IVECO: вона взагалі пропустила Ганновер.
Штекер CCS на 400 kW заряджає eActros 600 із батареєю 621 kWh від 10 до 80% приблизно за 70 хвилин. Тій самій вантажівці на мегаватному штекері потрібно близько 30. Законна перерва водія — 45 хвилин. У цьому розриві й полягає весь бізнес-кейс MCS: зупинка на зарядку стає зупинкою на відпочинок, яку водій однаково мусив зробити.
Штекер став новим полем битви специфікацій. MAN і Scania постачають рішення на 750 kW, Volvo — на 700, Renault — на 720, а Mercedes-Benz додасть серійний MCS у другій половині 2027 року. А ще є гість. ETT 44 від BYD заряджається потужністю понад 1.5 MW на власному мегаватному обладнанні, постачається з десятирічною гарантією на батарею та продається пакетом: вантажівка, зарядки, накопичувач і фінансування. Windrose, компанія китайського походження, яка тепер збирає машини в Антверпені, продає перші сто E700 за 195 000 євро. Середня європейська ціна електричного тягача — близько 320 000. Reuters оцінює, що понад десяток китайських виробників планують продавати тут у 2026 році — на цінах до 30% нижчих за цю.
| Модель | Батарея (kWh) | Запас ходу (km) | CCS | MCS | Ціновий орієнтир |
|---|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz eActros 600 | 621 | 500–560 | 400 kW | до 1 000 kW, серійне виробництво H2 2027 | прайс не оприлюднено; «менше €300k» (ING) |
| MAN eTGX (нове покоління) | 552–644 | 660–720 | 375 kW | 750 kW, серійно з липня 2026 | ~€320k (вторинні джерела) |
| Volvo FH Aero Electric | 780 (725 доступно) | до 700 | 350 kW | 700 kW, виробництво з вересня 2026 | не оприлюднено |
| Scania R/G 7-pack | 560 нетто (728 встановлено) | 720+ | – | 750 kW, доступно для замовлення з травня 2026 | не оприлюднено |
| Renault Trucks E-Tech T 780 | 780 | 660 | 350 kW | 720 kW | не оприлюднено |
| DAF XF/XG Electric | 315–525 | 500+ | 325 kW | не підтверджено | не оприлюднено |
| IVECO S-eWay (LFP) | 603 | 600 | 350 kW | немає | не оприлюднено |
| Tesla Semi (специфікація EU) | ~548 (розрахунково) | 550 при 40 t | – | 800 kW Megacharger, 2027 | US $250–290k (вторинні джерела) |
| BYD ETT 44 | 651 | 600 | 420 kW | 1.5 MW+ | не розкрито; пакет «total cost of mobility» |
| Windrose Global E700 | 705 | 670–700 | так | 870 kW | €195 000 (перші 100 одиниць) |
Дані виробників, опубліковані на час або до IAA Transportation 2026. Запас ходу — за повної маси автопоїзда 40–44 t, де це зазначено. Ціни — єдина колонка, щодо якої європейські OEM мовчать: Windrose має єдину підтверджену прайсову ціну.
Попит: скільки вантажівок уже на дорогах
Попит визначають дві цифри: скільки важких вантажівок їздить транспортними коридорами і скільки з них електричні. Перша велика й добре вимірювана. Друга — мала, але стрімко зростає.
Порівняння, яке тепер кожен керівник європейського виробника вантажівок проводить без жодного спонукання, — те саме, якого раніше уникали. У 2025 Китай зареєстрував 231 000 важких вантажівок на нових джерелах енергії, або 29% ринку, а в грудні електричні важкі вантажівки вперше обійшли дизельні за продажами. Частка важких вантажівок у Європі становила 2%. У Сполучених Штатах у першому кварталі 2026 вона сягнула чверті відсотка. Дослідження BCG для IAA говорить, що три регіони просто перестали бути одним ринком: Китай досяг паритету вартості на регіональних перевезеннях і міняє батареї на 1 600 станціях; Європа має мандат і будує зарядну інфраструктуру; Америка не має ні того, ні іншого.
Частка акумуляторних електровантажівок серед нових реєстрацій важких вантажівок
Китай: CVWorld через electrive (важкі вантажівки на нових джерелах енергії). EU 2025: ACEA, вантажівки понад 16 t, здатні заряджатися від електромережі. EU H1 2026 і Німеччина: ICCT, вантажівки з нульовими викидами понад 12 t. US: ICCT. Визначення дещо різняться залежно від джерела; розстановка сил — ні.
Китай експортує не лише вантажівки. Він експортує операційну модель. CATL уже володіє найбільшою мережею заміни батарей у Китаї та має спільне підприємство з Octopus для розгортання такої самої мережі у Британії з 2027 року. BYD продає вантажівку, мегаватну зарядну станцію, стаціонарну батарею й кредит за одним контрактом — тож перевізник узагалі не стикається з оператором електромережі. Чи відповіддю Європи стануть 35 000 мегаватних конекторів, чи 7 000 спільних депо — придбати це має бути так само просто.
Дані про вантажівки на дорогах надходять із національних пунктів обліку трафіку. Ми маємо AADT і геометричні дані приблизно для 80 000 km автомагістралей та магістральних E-доріг Північної Європи у 21 країні, а дорожні органи публікують частку важкого транспорту в цьому потоці — здебільшого для кожного пункту окремо. Ці частки неоднорідні. На автомагістралях Польщі частка важкого транспорту становить 22.8%, на Бреннері та італійській A4 — близько 30% vehicle-km, у Німеччині — 14–18% залежно від визначення, у країнах Півночі — 8–12%, у Фінляндії — 7%. Ключові точки коридорів саме такі, як можна припустити: 23 000 важких транспортних засобів на день на A2 в Іммензені, 25 000 на нідерландській A16 у Зонзелі, 30 000 на AP-7 у Барселоні, 12 000 на A31 на північ від Меца та 2 800 через міст Свінесунн до Норвегії. Бельгію, яка посіла б високе місце, виключено, оскільки ми не маємо даних про дорожній рух у цій країні.
Попит: енергію визначає годинник водія
Почнімо з годинника й рухаймося назад. За фактичної швидкості 80 km/h — саме таку Volvo, Scania та моделі Fraunhofer вимірюють у реальних поїздках автомагістралями — 4.5 години дають 360 km. Завантажений тягач масою 40 t у середньорічному вимірі споживає близько 1.1 kWh на кілометр, отже один відрізок — це приблизно 400 kWh. Перший відрізок дня починається з повної нічної зарядки, тому достатньо 440 kWh батареї з резервом 10%. Другий відрізок визначає розмір вантажівки: він починається з того, що встигла дати перерва, а за перерву можна зарядити лише в швидкому вікні від 10 до 80%. Ділимо 400 на 0.7 — отримуємо 570 kWh встановленої ємності. Потім ділимо ті самі 400 kWh на 40 хвилин, що залишаються з 45-хвилинної перерви після паркування та підключення вантажівки, враховуємо зниження потужності наприкінці заряджання — і отримуємо потребу приблизно у 750 kW пікової потужності.
| Сценарій | kWh/km | Енергія відрізка | Батарея для відрізка 1 | Батарея для відрізка 2 | Середня kW за перерву | Потрібна пікова kW | Пікова kW, розділена перерва 30 хв | Запас ходу від конектора 400 kW | Нічна kW |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| легкий (20 t GCW) | 0.9 | 324 | 360 | 463 | 486 | 608 | 972 | 237 km | 36 |
| типовий (40 t GCW) | 1.1 | 396 | 440 | 566 | 594 | 743 | 1188 | 194 km | 44 |
| важкий або зимовий (44 t) | 1.3 | 468 | 520 | 669 | 702 | 878 | 1404 | 164 km | 52 |
Розрахунки Chargalytics за Regulation 561/2006. Відрізок = 4.5 h при 80 km/h. Перерва = 45 min мінус 5 min накладних витрат. Швидке вікно 10–80%. Зниження потужності: середня потужність становить 80% від пікової. Споживання — за даними OEM-тестів і коефіцієнтом Öko-Institut (+0.18 kWh/km на кожні 10 t, −0.13 на кожні 10 °C). Нічна = один відрізок за 9-годинний скорочений відпочинок.
Батарея, потрібна вантажівці для проходження відрізка: залежно від номера відрізка та маси вантажівки
Встановлена ємність у kWh. Відрізок 2 визначає розмір батареї, оскільки за перерву можна зарядитися лише в швидкому вікні. Для довідки: eActros 600 621 kWh, MAN eTGX 552–644, BYD ETT 44 651, Volvo FH Aero 780.
Тепер погляньмо на те, що показали в Ганновері. Mercedes-Benz створив 621 kWh і 1 000 kW. MAN — 552–644 kWh і 750 kW. Scania — 560 kWh нетто та 750 kW. BYD — 651 kWh і 1.5 MW. Volvo піднявся до 780 kWh із 700 kW — це інший спосіб розв’язати те саме рівняння: більша батарея дозволяє обійтися повільнішим конектором. Кожна з цих моделей потрапляє в рядки «типовий» і «важкий» таблиці. Галузь зійшлася на 600 kWh і 750 kW не тому, що відділу маркетингу подобаються круглі числа. Вона зійшлася на них, бо годинник водія має лише один розв’язок.
Водії можуть поділити 45 хвилин на 15 плюс 30. Якщо вантажівка заряджається лише протягом 30-хвилинної частини, ті самі 400 kWh мають надійти за 25 ефективних хвилин — це вимагає приблизно 1.2 MW пікової потужності для вантажівки 40 t і 1.4 MW узимку. Саме для цього потрібні 1.5 MW від BYD і робота NEFTON із 3 000 A. Батарея не змінюється; змінюється лише кабель.
Інший бік тієї самої таблиці — те, чого 400 kW не роблять. За 45-хвилинну перерву штекер CCS на 400 kW додає 40-тонній вантажівці приблизно 194 km запасу ходу. А відрізок маршруту — 360. Водій може виїхати, але прибуде до наступної обов’язкової зупинки з порожньою батареєю і потребою заряджатися понад годину замість 45 minutes — і другого відрізка за день уже не буде. Тож пост на 400 kW — це зарядка на базі або в пункті призначення. Зараховувати його до інфраструктури коридору, як нині робить кожна статистика розгортання, — ось чому 730 точок виглядають значніше, ніж є насправді.
Попит: яка його частка припадає на коридор
Два припущення перетворюють вантажівки на дорозі на енергію на узбіччі — і обидва заслуговують на відкриту дискусію. Перше — це темп електрифікації парку далекобійних перевезень. Ми закладаємо 25% електричних далекомагістральних кілометрів у 2030 і 65% у 2035. Це не прогноз продажів; це частка кілометрів, і електровантажівки далекого сполучення проїжджають їх більше, ніж у середньому по парку, бо їх насамперед купують для найзавантаженіших маршрутів. Це вище за мінімум відповідності вимогам, який поправка 2026 року до стандартів CO₂ залишає виробникам, нижче за те, що OEMs у Hannover назвали очікуваним обсягом продажів, і в межах 21 to 25% для 2030 та 63 to 77% для 2035, які Potsdam Institute визнав досяжними за нинішніх моделей руху. У Німеччині частка вже становить 4.6% нових реєстрацій важких транспортних засобів, а в Норвегії та Нідерландах — ще вища, тому коефіцієнти країн у моделі дають їм фору, тоді як Іспанії та Польщі — відставання.
Друге — яку частку цієї електроенергії отримують під час зупинок у коридорі, а не на базі. Ми беремо 30%, плюс 10% на ніч у коридорі. Дослідження сценаріїв використання ICCT оцінює публічну зарядку в 30 to 35% енергії для далекомагістральних перевезень, решту забезпечують бази, а середній далекомагістральний день — близько 450 km — означає, що більшості днів потрібна одна зарядка в дорозі, а не дві. Отже, наші 40% загалом для публічної зарядки — це верхня межа діапазону ICCT, а не значення нижче за нього. Часто цитовані 68 GWh на день для EU від Speth and Plötz припускають, що кожна далекомагістральна вантажівка заряджається під час кожної перерви; це верхня стеля, а не план. Йдеться не про рекуперативне гальмування, яке вже враховане в показнику споживання 1.1 kWh/km; це розподіл тієї самої енергії між базою та дорогою.
Модель: пропозиція зустрічає попит
Сторона трафіку описана вище. Далі ланцюг короткий. Частка важких транспортних засобів у потоці береться з національних дорожніх органів — для кожної станції окремо, там, де вони її публікують. Тягачі далекого сполучення мають задану частку кілометрів, пройдених важким транспортом на автомагістралях. Дедалі більша частка цих тягачів — електрична; у Норвегії, Нідерландах і Німеччині це відбувається швидше, ніж в Іспанії чи Польщі. Кожен електричний далекомагістральний кілометр коштує 1.1 kWh, а задана частка цієї енергії споживається під час перерв у коридорі, а не на базі. Для кожного відрізка це дає енергію на день; для пулу в 60 km — сесії на день; Erlang C перетворює сесії на кількість постів за ймовірності очікування 5%.
| Параметр | Центральне значення | Джерело |
|---|---|---|
| Фактична швидкість на автомагістралі | 80 km/h | Volvo 80, Scania 76 km/h за вимірами; моделі Fraunhofer ISI |
| Споживання, середньорічне для 40 t | 1.1 kWh/km | Milence 1.1; eActros 600 tour 1.03; MAN взимку 1.17; середні ICCT 1.07–1.16 |
| Частка важких транспортних засобів у AADT автомагістралей | DE 15%, FR 15%, NL 14%, PL 22%, IT 20%, HU 17%, ES 14%, AT 12%, GB 11%, SE/NO/DK 10%, CH 8%, FI 7% | BASt 2021/2024; ASFA and data.gouv TMJA 2024; INWEVA 2025; GDDKiA GPR 2020/21; Autobrennero and A4 2024; Magyar Közút 2023; MITMA Carreteras 2023; ASFINAG 2024; DfT TRA0104; Trafikverket, SVV, Vejdirektoratet, Väylä 2025 |
| Частка далекомагістральних перевезень у кілометрах важкого транспорту на автомагістралях | 55% | Eurostat: поїздки 300 km+ забезпечують 41% tkm; на автомагістралях — вище; Speth et al. 519 000 далекомагістральних вантажівок у EU |
| Електрична частка далекомагістральних кілометрів, середнє для EU | 2026 1.5%, 2028 7%, 2030 25%, 2035 65% | ICCT 2030 stock 290–340k до поправки; траєкторія відповідності після поправки 2026 року; досяжна частка PIK 21–25% (2030), 63–77% (2035) |
| Коефіцієнт країни для цієї частки | NO 2.7, NL/SE/DK/CH 2.2, DE 1.4, FR 0.9, PL/GB 0.5, ES 0.4 | Частки продажів важких е-вантажівок у 2025–26, нормалізовані до зваженого за трафіком середнього для EU, що дорівнює 1 |
| Енергія, отримана під час перерв у коридорі | 30% енергії електричних далекомагістральних перевезень | ICCT: 30–35% публічної зарядки для далекомагістральних перевезень; середній день 446 km означає, що один відрізок із чотирьох проходить у дорозі |
| Енергія, отримана вночі в коридорі | 10% | вантажівки ночують у дорозі; частка баз за ICCT 65–70% |
| Частка сесій під час перерв у пікову годину | 9% | час перерв концентрується через 4.5 h після хвилі виїздів о 05:00–07:00 |
| Корекція проїзної частини | ×0.5 до довжини сегмента | OSM малює окрему лінію для кожного напрямку; AADT на станції підрахунку охоплює обидва напрямки. Перевірка: модель дає для Німеччини 77 M km важкого транспорту на день на автомагістралях проти приблизно 90 M у BASt |
Кожен параметр відкритий у робочих файлах. Змініть один — і карта перерахується; загальна форма майже не зміниться, зате підсумки зміняться.
Одна ремарка про чесність перед цифрами. Модель розподіляє попит туди, де є трафік, а не туди, де водій фактично з’їхав би з дороги, тож вона показує, який обсяг має обслужити 60 km відрізок, а не на якій саме зоні відпочинку він має бути забезпечений.
Енергія заряджання в коридорі на день на автомагістралях, які ми можемо виміряти: центральна траєкторія, MWh
Модель коридорів Chargalytics для 80 000 km автомагістралей і північних E-road у 21 країні (без Бельгії, частково Італія). Центральна траєкторія електричної частки. Нічна енергія передбачає вантажівки, що ночують у коридорі, а не на базі.
Спершу дивіться на бурштинові стовпчики. Заряджання під час перерв на вимірюваних коридорах становить близько 1.0 GWh на день сьогодні, 17 GWh у 2030 і 40 GWh у 2035. Для масштабу: модель ланцюжків поїздок Speth and Plötz 2023 року оцінила заряджання під час перерв у 68 GWh на день для всього EU за 15% електрифікації, оскільки вона припускає, що кожна далекомагістральна вантажівка заряджається в кожну перерву; наша модель припускає, що чверть енергії далекомагістральних перевезень проходить через коридор, і має менший парк. Порядок величини збігається; амбіція — ні. Тепер подивіться на бірюзові стовпчики, за які ніхто не лобіює. Ще третина від цього обсягу енергії хоче надходити вночі — по 40 to 50 kW на вантажівку — на паркувальному місці, якого в Німеччині не існує для однієї вантажівки з п’яти.
Енергія заряджання під час перерв на день за країнами, 2030, центральна траєкторія (MWh)
Та сама модель. Лідерство Німеччини — це інтенсивний трафік, звільнення від дорожнього збору та раннє впровадження; Польща й Іспанія мають трафік, але поки не мають вантажівок.
| Country | Corridor km measured | Heavy vehicle-km per day (M) | MWh/day at breaks 2026 | 2028 | 2030 | 2035 | Overnight MWh/day 2030 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Germany | 13 279 | 96.6 | 378 | 1 765 | 6 303 | 16 387 | 2 101 |
| France | 11 381 | 56.3 | 138 | 642 | 2 294 | 5 966 | 765 |
| Spain | 12 237 | 44.0 | 43 | 201 | 718 | 1 866 | 239 |
| Poland | 6 048 | 42.3 | 62 | 290 | 1 034 | 2 689 | 345 |
| United Kingdom | 3 867 | 34.5 | 51 | 237 | 845 | 2 198 | 282 |
| Italy | 4 408 | 19.1 | 23 | 109 | 390 | 1 013 | 130 |
| Netherlands | 3 217 | 14.6 | 90 | 418 | 1 492 | 2 523 | 497 |
| Austria | 2 078 | 10.4 | 38 | 178 | 635 | 1 650 | 212 |
| Czechia | 1 616 | 8.0 | 14 | 64 | 227 | 591 | 76 |
| Switzerland | 1 695 | 7.1 | 44 | 203 | 726 | 1 227 | 242 |
| Hungary | 1 347 | 6.5 | 8 | 37 | 133 | 345 | 44 |
| Sweden | 4 369 | 5.0 | 30 | 141 | 505 | 854 | 168 |
| Denmark | 803 | 4.6 | 28 | 130 | 466 | 788 | 155 |
| Slovenia | 545 | 4.5 | 8 | 36 | 129 | 336 | 43 |
| Norway | 3 004 | 4.1 | 30 | 140 | 499 | 703 | 166 |
| Serbia | 990 | 2.9 | 1 | 7 | 24 | 62 | 8 |
| Lithuania | 462 | 2.2 | 2 | 10 | 36 | 93 | 12 |
| Finland | 945 | 1.5 | 5 | 25 | 89 | 233 | 30 |
| Croatia | 586 | 0.7 | 1 | 3 | 12 | 32 | 4 |
| Ireland | 430 | 0.2 | 0 | 1 | 5 | 12 | 2 |
| Latvia | 10 | 0.1 | 0 | 0 | 1 | 2 | 0 |
Corridor km after carriageway correction. Heavy vehicle-km use the national heavy shares in the assumptions table. Belgium excluded (no road traffic data); Italy partial (91 motorway count stations); Ireland and Latvia negligible.
| Дорога | Країна | км коридору | МВт·год/день під час перерв, 2030 | МВт·год на день на 100 км |
|---|---|---|---|---|
| A3 | Німеччина | 733 | 516 | 70.4 |
| A7 | Німеччина | 928 | 437 | 47.1 |
| A1 | Німеччина | 764 | 426 | 55.7 |
| A2 | Німеччина | 470 | 350 | 74.6 |
| A5 | Німеччина | 450 | 328 | 73.0 |
| A8 | Німеччина | 485 | 313 | 64.5 |
| A4 | Німеччина | 576 | 297 | 51.4 |
| A9 | Німеччина | 496 | 290 | 58.4 |
| A1 | Швейцарія | 420 | 263 | 62.6 |
| A6 | Німеччина | 463 | 213 | 46.0 |
| A81 | Німеччина | 298 | 175 | 58.6 |
| A4 | Польща | 698 | 173 | 24.9 |
| A61 | Німеччина | 333 | 171 | 51.4 |
| EV6 | Норвегія | 694 | 158 | 22.7 |
| E20 | Данія | 213 | 147 | 69.0 |
П’ятнадцять доріг-лідерів за енергією заряджання під час перерв у 2030 році. Одинадцять із них — німецькі автобани. Швейцарська A1 та данська E20 потрапили до рейтингу завдяки щільності, а не протяжності: короткі, завантажені й одними з перших електрифіковані.
Переведіть енергію в кількість зарядних місць — і лобістська цифра різко зменшиться. За пікового навантаження 9%, часу обслуговування 45 хвилин і 5% ймовірності очікування, попит на заряджання під час перерв на цих коридорах у 2030 році потребує близько 2 650 мегаватних зарядних місць, а в 2035 — близько 6 331. Це не 35 000. Це навіть не 4 000–5 300 мегаватних зарядок, яких очікує ICCT, адже ICCT розраховує покриття для всього ЄС, включно з дорогами, які ми не можемо виміряти, та для парку, що відповідає вимогам, а не для реально можливого. І, що незручно для проєктного портфеля, це близько до того, що вже розподілено: 447 MCS-точок Autobahn GmbH, 330 від E.ON–Voltix–GreenWay, 300 Milence до 2028 року. Дефіцит не в зарядних місцях. Він у місцях на правильних дорогах, із підключенням до мережі.
Мегаватні зарядні місця: що потребує арифметика коридорів проти обіцяного й запитуваного
Бірюзовий: ця модель. Бурштиновий: опубліковані дані. Модель охоплює автомагістралі 21 країни за цільового рівня черги 5%; ціль у 1% додає близько 30% зарядних місць.
Куди рухається ринок
Читайте мапу рік за роком — і ринок постає у трьох актах. 2026–2028 — німецько-нідерландсько-швейцарська історія: приблизно 1.0 GWh на день попиту на заряджання під час перерв сьогодні, що зросте до 4.6 GWh у 2028 році, причому більша його частина припаде на A2, A7 і A3, а також нідерландські A15 та A16. Лише Німеччина має 378 MWh на день зараз і 1 765 у 2028 році, Нідерланди — 90 із ростом до 418. Саме під цю фазу розрахований нинішній портфель, і він приблизно відповідає потребі: 300 місць Milence, 447 Autobahn GmbH і 330 консорціуму E.ON покривають її — за умови, що їх розмістять на цих дорогах і підключать до мережі.
2030 — рік, коли мапа жовтіє. Попит на заряджання під час перерв сягає близько 17 GWh на день, із яких 6.3 GWh припадає на Німеччину, 2.3 — на Францію, а Нідерланди, Польща та Іспанія мають кожна близько або понад 1 GWh. Це потребує приблизно 2 650 мегаватних зарядних місць за цільового рівня черги 5%, а кільця на мапі показують, де бракує обладнання: французькі A1, A7 і A31, польські A2 та A4 і іспанська AP-7 мають інтенсивний потік і майже не мають зарядних точок на 700 kW. Північні коридори загоряються рано завдяки темпам впровадження, а не трафіку — тому норвезька E6 та шведська E4 стоять в одному ряду з німецькими дорогами, де потік удесятеро більший.2035 — це ринок, про який говорять лобістські цифри, але він усе одно менший за заявлений: близько 40 GWh на день і 6 331 мегаватне зарядне місце на виміряних коридорах; Польща та Іспанія нарешті наздоганяють за темпами впровадження, а німецька магістральна вісь насичується. До того часу обмежувальним чинником буде не кількість зарядних місць, а пропускна здатність мережі на найзавантаженіших дорогах — і паркування. Нічні стовпчики на графіку динаміки, 13.2 GWh на день у 2035 році, потребують 40 kW на вантажівку та місця для стоянки, а жодна схема в таблиці не фінансує ні те, ні інше.Що це означає загалом
Європа розв’язала проблему, про яку сперечалася десятиліття. Вантажівки існують, штекер стандартизовано, а регулювання зафіксувало специфікацію: близько 600 kWh і 750 kW або більша батарея та повільніший штекер. Ті, хто досі дискутує, чи потрібен MCS, можуть зупинитися: специфікацію визначає 45-хвилинна перерва.
Коридор — проблема менша, ніж кажуть лобісти, і складніша, ніж припускають гранти. Дві-три тисячі мегаватних зарядних місць забезпечать 2030 рік на автомагістралях, які ми можемо виміряти, а портфель уже обіцяє тисячу з них. Але вони мають бути на правильних дорогах, у послідовності, яку диктує інтенсивний рух, із підключеннями до мережі, що в Німеччині займають два-три роки, а в Нідерландах стоять у черзі з 15 000 заявок. Правило відстані, яке розглядає A2 і португальську ділянку комплексної мережі як однаковий пул у 3 600 kW, збудує не те й не там — як уже було з легковиками, — якщо рішення не ухвалюватимуть дані про трафік. Німецький тендер на автомагістралі — єдина схема, що їх використовує.
А проблема, яку ніхто не фінансує, — одинадцятигодинний відпочинок. Ще третина коридорної енергії надходить уночі при 40 kW, і їй спершу потрібне місце для паркування, а вже потім штекер. Мегаватна дискусія — про 45 хвилин. 11 годин — це там, де вантажівки насправді перебувають.
Кількість зарядних точок у цьому матеріалі походить із чотирьох джерел, які рахують різні речі. EAFO рахує публічні точки, зарезервовані для великовантажних транспортних засобів (730 понад 350 kW, July 2026; 937 локацій, Nov 2025). ICCT рахує публічні зарядки, призначені для вантажівок (близько 2 450, June 2026). Німецька Nationale Leitstelle рахує майданчики, розраховані на вантажівки завдовжки 16.5 m (88 майданчиків, 355 точок). Застосунок eTrucker рахує місця, де вантажівка фактично заряджалася (близько 790). Ми використовуємо кожен показник там, де він прямо названий, і не додаємо їх один до одного. Частки ринку: ACEA — «електрифіковані» транспортні засоби понад 16 t за 2025 рік; ICCT — транспортні засоби з нульовими викидами понад 12 t за 2026 рік. Вартісні показники з позначкою derived — це наші розрахунки на основі опублікованих вхідних даних. Власні дані Chargalytics про станції поки не позначають зарядні місця, придатні для вантажівок; це є в дорожній карті.
Трафік: Chargalytics road_traffic_segments, клас автомагістралей плюс магістральні північні E-дороги, AADT із національних пунктів підрахунку (DE 2023, FR 2025, NL 2026, PL 2025, GB 2024, SE 2026, ES 2022, CZ 2020, FI 2021, AT/CH 2024). Геометрія — один шлях OSM на проїжджу частину, тому довжину сегментів поділено навпіл, щоб уникнути подвійного підрахунку; перевірка для Німеччини за важкими транспортними засобами-км BASt дає розбіжність у межах 15%. Частки вантажного руху: BASt SVZ 2021 і Jawe 2024 (DE 14–18%), ASFA та data.gouv TMJA 2024 (FR 15%), Rijkswaterstaat INWEVA 2025 (NL 13.6%), GDDKiA GPR 2020/21 (PL 22.8%), Magyar Közút 2023 (HU 17%), MITMA Carreteras 2023 (ES 11–16%), звіти Autobrennero та A4 2024 (IT: вантажні осі ~30% veh-km, 20% використано для всієї мережі), ASFINAG 2024 (AT 11.8%), ASTRA 2024 (CH 6–12%), DfT TRA0104 2025 (GB 10.7%), Trafikverket, Statens vegvesen, Vejdirektoratet і Väylävirasto 2025 (SE/NO/DK 8–12%, FI 7%). Якщо національне визначення базується на довжині (NO ≥5.6 m, DK ≥5.8 m, NL L2+L3), ми округлюємо вниз, щоб виключити довгі фургони. У наших таблицях немає дорожніх даних Бельгії; в Італії є 91 пункт підрахунку на автомагістралях. Майданчики заряджання вантажівок: станції з принаймні одним конектором потужністю 700–3 000 kW у даних Chargalytics (вищі значення — помилки реєстру), а також відкриття, про які повідомляли новини та релізи операторів від 1 November 2025, геокодовані за назвою місця та об’єднані, якщо розташовані в межах 2 km від уже врахованого майданчика. Траєкторія частки електротранспорту, частка далеких перевезень і частки коридорної енергії — це припущення, наведені в таблиці припущень. Усі підрахунки зарядних місць використовують Erlang C за 5% імовірності очікування та часу обслуговування 45 хвилин.
Sources
Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth
VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)
VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026
FAZ: why charging stations are a drama for Milence
Milence €120m financing facility
EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025
ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030
European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026
KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany
BDEW on truck charging, 15 Sep 2026
Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026
Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026
E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS
German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)
CINEA AFIF cut-off 2 project list
E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers
Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026
Dutch truck toll and revenue recycling
Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026
Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026
Enova en-route charging for heavy vehicles
Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging
dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025
PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles
ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026
Netbeheer Nederland waiting list, end-2025
Lahr: no grid connection for a truck charging park
GP Joule Connect on depot charging economics
Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging
CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published
CharIN: IEC TS 63379 published
Kempower H1 2026 report (MCS sessions)
Volvo FH Aero Electric production start
Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline
Tesla Semi European specification
Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)
ACEA full-year 2025 truck registrations
ICCT EU HDV market development, H1 2026
China new-energy heavy trucks 2025
BCG: three regions, three paths (via Edison)
CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power
German Maut exemption to mid-2031
EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026
Regulation (EC) 561/2006, consolidated
Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)
Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023
Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023
ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)
ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment
ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)
Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)
PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)
Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)
Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)
Daimler Truck: eActros 600 winter tour
electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)
electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h
Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h
NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)
Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)
BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht
BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)
ASFINAG Verkehrsstatistik 2024
Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024
ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25
DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)
TII: national road network indicators 2024
ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)
data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national
GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21
Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023
MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)
Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)
Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025
Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)
Statens vegvesen trafikkdata API
Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)
Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025
ICCT AFIR policy update (HDV targets)
PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)
NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego
Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)
Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze
Виправлено 6 October 2026: двадцять доріг-лідерів забезпечують близько 30% попиту на заряджання під час перерв у 2030 році, а не дві третини; також виправлено кількість німецьких доріг, порівняння A2–A7–A3–A5 і дату частки електровантажівок 2.3% (H1 2026).