Де зупинятимуться електровантажівки Європи: карта ринку заряджання вантажівок до 2035 року

IAA Transportation відкрилася цього тижня в Hannover, і на кожному стенді — одна й та сама вантажівка: 600 kilometres запасу ходу, мегаватний конектор, слот постачання у 2027 році. По той бік дороги від виставкового майданчика мережа, що має її заряджати, налічує 730 зарезервованих публічних точок на весь ЄС, сімнадцять держав-членів без жодної та лобі, яке вимагає 35 000. Обидві половини цієї картини правдиві. Але жодна не відповідає, де саме мають бути зарядки.

Тож ми побудували карту. Вона бере те, що нам відомо про пропозицію — зарядки, обладнання, гранти та гроші, — і те, що нам відомо про попит — вантажівки, трафік і правило часу за кермом, яке визначає, де мусить зупинитися кожна з них, — та поєднує це на 80 000 km європейських автомагістралей, рік за роком до 2035-го. Спочатку карта. Далі — як її зроблено і що вона показує.

Карта: де концентрується попит, 2026–2035

Кожна точка — відрізок автомагістралі, забарвлений за енергією для заряджання під час перерви, яка йому знадобиться на кілометр у вибраному році, а розмір точки відображає загальний обсяг. Наведіть курсор, щоб побачити дорогу, потік важких транспортних засобів, кількість електричних магістральних вантажівок на день і скільки зарядних місць знадобиться пулу AFIR через кожні 60 km на цій ділянці. Перемкніть колір на кількість зарядних місць на пул, щоб побачити те саме у вигляді кількості обладнання. Помаранчеві точки — це доступні нам сьогодні майданчики для заряджання вантажівок: об’єкти в наших даних принаймні з одним конектором потужністю 700 kW або більше — тобто понад усе, що продається для легкових авто, — а також відкриття, про які повідомляли з листопада 2025 року. Шкала фіксована для всіх років, тож перехід уперед показує зростання, а не перерахунок шкали.

Карта показує три речі, яких не скажуть таблиці. По-перше, попит — це хребет, а не мережа: вісь A2–A7–A3–A5 від портів Північного моря до Munich і Basel несе більше попиту на заряджання під час перерв у 2030 році, ніж Spain, Poland та Italy разом. По-друге, скандинавські коридори спалахують рано через темпи впровадження, а не трафік: E4, E6 та норвезька E6 мають десяту частину важкого потоку Німеччини й третину її попиту у 2030 році. По-третє, кільця та точки не збігаються. Мегаватне обладнання, яке ми бачимо, розташоване в Norway, Sweden і вздовж A2; під французьким і польським попитом майже нічого немає.

Коротка версія

Пропозиція реальна, але тонка, і її рахують п’ятьма різними способами. У ЄС є 730 публічних точок, зарезервованих для вантажівок, близько 940 локацій, якими вантажівка може скористатися, і настільки короткий список діючих мегаватних зарядок, що його можна роздрукувати. Milence має 38 хабів і хоче 50 до Різдва; Німеччина виділила 447 MCS-точок на необслуговуваних зонах відпочинку. Кожен виробник зарядного обладнання має мегаватний продукт. Ніхто не публікує завантаженість хабів або capex на один майданчик.

Попит — це розклад, а не припущення. Регламент 561/2006 встановлює рейс тривалістю 4.5 години та перерву 45 хвилин. Розв’яжіть це для вантажівки 40 t — і отримаєте близько 566 kWh встановленої ємності та 743 kW пікової потужності; саме це MAN, Scania та Mercedes-Benz привезли до Hannover. Конектор 400 kW дає 194 km із відрізка в 360 km: зарядка на базі, а не на коридорі.

Поєднайте ці два фактори — і ринок коридорів виявиться меншим, ніж каже лобі. За нашим центральним сценарієм, заряджання під час перерв на автомагістралях, які ми можемо виміряти, потребує близько 17 GWh на день у 2030 році та 40 GWh у 2035-му. За 5% імовірності черги це приблизно 2 650 мегаватних зарядних місць у 2030 році та 6 331 у 2035-му — проти 35 000, яких вимагає VDA. Дві третини попиту 2030 року припадають на двадцять доріг, дев’ять із них — німецькі Autobahnen.

Гранти розміщують зарядки за інтервалами; вантажівки зупиняються через трафік. Обов’язкова 45-хвилинна зупинка через фіксований інтервал — це класична задача теорії черг, тож правила для коридорів працюють для вантажівок краще, ніж будь-коли працювали для легковиків. Але AFIR встановлює кіловати та відстані, а не кількість зарядних місць, і ніяк не масштабується відповідно до потоку важкого транспорту. Із дев’яти національних та європейських схем лише німецький тендер для автомагістралей визначає розмір майданчиків за виміряним трафіком.

Грошей запитують більше, ніж є, а черга — у мережі. Перші три німецькі конкурси заявок зібрали запити на €1.05bn за доступних €300m; AFIF витратив свій другий мільярд до November 2025. Усі оператори, міністерства та асоціації погоджуються: вузьке місце — це приєднання до мережі, два-три роки в Німеччині, черга на 15 000 заяв у Netherlands.

Ніхто не фінансує одинадцять годин. Нічний відпочинок потребує 40 до 50 kW на вантажівку та паркомісця. У нашій моделі це ще третина енергії для коридорів, жодного мегавата, а Німеччині вже сьогодні бракує близько 20 000 паркомісць для вантажівок.

Повна картина

Пропозиція: де розташовані зарядки

Ось підрахунок — і він здебільшого порожній. EAFO нарахувала 937 локацій у Європі, де вантажівка може зарядитися, але лише 472 точки зарезервовано для вантажівок; решта — хаби для легковиків із досить довгим зарядним місцем. Sweden, Germany та France мають 65% точок, призначених лише для вантажівок. Poland, де базується найбільший вантажний автопарк у ЄС, та Czechia, транзитна країна між Germany і всім, що лежить на схід від неї, не мають у цьому підрахунку жодної; перші автомагістральні хаби ORLEN — єдині помаранчеві точки на нашій карті там. Сімнадцять держав-членів ЄС не мають жодної.

Germany — країна, за якою варто стежити, бо тут найбільше вантажівок, найбільше грошей і найбільше операторів мережі. Nationale Leitstelle нараховує 88 майданчиків і 355 точок, збудованих для вантажівок станом на July; застосунок eTrucker, який рахує все, де вантажівка фактично вже заряджалася, називає близько 790 локацій. Обидва числа правильні. Перше — те, що було спроєктовано для сідельного тягача завдовжки 16.5 metre; друге — те, з чим водій готовий миритися. Із 355 точок у July сім були мегаватними.

Список діючих мегаватних зарядок настільки короткий, що його можна роздрукувати. Milence має MCS на трьох хабах: Antwerp-Bruges, Zwolle та Landvetter. Aral pulse увімкнула п’ять мегаватних парків на A7, A2, A9, A24 та A10 у March. Circle K має один у Värnamo на E4 і установки Kempower у Järna та Vädermotet. Creek Power відкрила в Norsborg майданчик потужністю десять мегават із вісьмома MCS-конекторами. St1 має два в Norway, OMV — один на A12 у Kufstein, а дослідницька мережа HoLa завершила п’ять станцій між Ruhr і Berlin у June. Такий вигляд має мегаватна карта Європи у September 2026. Її можна було б об’їхати за вихідні — якби не треба було заряджатися.

Обіцяне — це вже інший порядок величин. Milence має 38 хабів і хоче 50 до Різдва та 90 до 2028 року, з понад 300 MCS-точками. Autobahn GmbH уклала контракти на 124 необслуговувані зони відпочинку 30 June: 836 точок, із них 447 MCS, перші відкриття — у 2027 році. Консорціум E.ON, Voltix і GreenWay будує 330 MCS-точок на 55 майданчиках до autumn 2028 року за кошти ЄС. France хоче 8 000 точок для вантажівок до 2035 року. Sweden уже збудувала 146 публічних вантажних станцій і профінансувала ще 250. Додайте все це — і Європа, можливо, матиме 1 500 мегаватних точок до 2028 року проти вимоги у 35 000 до 2030-го. Пайплайн реальний. Але це також похибка округлення.

Наші власні дані дозволяють приблизно побачити мережу, але не датувати її. Жоден європейський реєстр зарядних станцій не позначає станцію за транспортом, який вона обслуговує, а сумарна потужність локації нічого не говорить про її роз’єми: 11 200 kW — це великий хаб для легкових авто, а не мегаватний пост. Єдиний надійний сигнал — номінал окремого конектора. Жоден зарядний пристрій для автомобілів не має потужності понад 500 kW на роз’єм, тож після відсіву очевидних помилок звітності поріг у 700 kW залишає близько 40 локацій у десяти країнах. Це саме ті об’єкти, на які ви й очікували б натрапити: вантажні зупинки St1, Circle K та Uno-X у Північній Європі, Milence Landvetter, хаб Mercedes-Benz у Гамбурзі, придорожні хаби ORLEN у Польщі, OK Truck у Korsør, Disfrimur у Мурсії та порти Plugit у Фінляндії. М’якші сигнали — вантажні теги Норвегії та назви операторів — додають кілька сотень кандидатів і надто багато хибних спрацьовувань, тому на карті лишаються ці надійні 40, доповнені відкриттями, про які повідомляли новини з листопада 2025.

Визначити дати — вже інша справа. Лише французький і німецький реєстри містять дату введення в експлуатацію, що дає нам 34 локації Milence у Франції з квітня 2024 до червня 2026 і вісім у Німеччині з грудня 2025. Усюди інде дата, коли локація вперше з’являється в наших даних, — це дата, коли ми почали за нею стежити, а не дата її відкриття. Тож ми звернулися до новинного архіву, зібрали всі відкриття вантажних зарядних локацій, про які повідомляли з 1 листопада 2025, і вручну нанесли їх на карту. Поки реєстри не отримають позначку для вантажівок, точнішим цей підрахунок не стане.

Пропозиція: мегаватний роз’єм

MCS уперше продемонстрували на стенді у 2021 році при 3.75 MW, після чого він п’ять років перетворювався на паперову роботу. Цього року паперова робота завершилася: IEC опублікувала специфікацію конектора в лютому, а поправка ISO 15118-20, яка пояснює вантажівці й зарядному пристрою, як говорити про мегават, вийшла в липні. Саме ця нудна віха має значення. Завдяки їй MAN зміг у тому самому місяці почати серійне виробництво вантажівок MCS, а Kempower станом на 1 липня відзвітував про понад 4 300 MCS-сесій і пів гігават-години мегаватної зарядки.

Що стосується обладнання, кожен серйозний виробник зарядних пристроїв тепер має мегаватний продукт, і більшість з них побудовані за однаковою архітектурою: шафа потужністю один мегават живить кілька диспенсерів, розподіляючи потужність порціями. HYC1000 від Alpitronic робить це кроками по 62.5 kW на до восьми виходів — тобто компроміс між роз’ємами й потужністю, який ми виміряли на 8 966 європейських локаціях у серпні, упакований у коробку. Цікаві новинки в Ганновері були невеликими: 35 kg депотний диспенсер Alpitronic і подвійний супутниковий модуль Kempower для CCS або MCS. Індустрія вирішила, що основний обсяг буде в депо, і будує саме для цього.

Пропозиція: хто будує, а хто лише ділиться

Вантажна зарядна інфраструктура ще не має свого Ionity, але має одну компанію, яка на нього схожа. Milence — спільне підприємство OEM-виробників (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), яке мало розв’язати проблему курки й яйця, ставши куркою. Її CEO Анja van Niersen цього тижня сказала FAZ, що перевізники «мають побачити й доторкнутися до зарядних пристроїв, перш ніж повірять, що експлуатація можлива», а драма — це 860 операторів розподільчих мереж Німеччини проти трьох у Франції чи Нідерландах. Хаби Milence — це чотири-вісім постів CCS на 400 kW, до яких MCS прикручують пізніше. Компанія ніколи не публікувала показник завантаженості — як, утім, ніхто інший у цьому списку.

Навколо Milence ринок сам розклався на п’ять типів компаній, і найцікавіша з них узагалі нічого не будує.

Платформи спільного доступу — це історія 2026 року. За даними Depotcharge, понад 60% зарядної потужності німецьких депо простоює вдень — це єдина статистика завантаженості, яку хтось у цьому секторі добровільно оприлюднив. Тож замість будувати хаб біля автомагістралі й чекати на підключення до мережі, платформа об’єднує власні майданчики перевізників у мережу з можливістю бронювання та бере свою частку. Daimler робить те саме через TruckCharge і дилерів. SMATRICS управляє Depot Club в Австрії. Це найдешевша мережа в Європі, бо вона вже існує, і саме це пояснює, чому венчурні гроші цього року пішли в софт.

Пропозиція: гранти, правила розміщення та гроші

Німеччина — тестовий кейс для питання, чи проблема в грошах, і відповідь надійшла в червні. Перші три конкурси на вантажну зарядну інфраструктуру Міністерства транспорту були настільки перепідписані, що вікно для SME відкрилося й закрилося того самого дня; конкурс для депо більших компаній зібрав заявок на 400 million при доступних 67 million. Берлін утричі збільшив перший бюджет — і цього все одно не вистачило. Перевізники хочуть будувати зарядні станції. Хочуть у п’ять разів сильніше, ніж очікувала держава.

Брюссель — протилежна історія. Alternative Fuels Infrastructure Facility витратила свій другий мільярд до листопада і скасувала дедлайн у березні 2026 через брак грошей. Залишається конкурс CEF на 130 million euro, що закривається 6 October, на тлі дефіциту, який T&E оцінює у пів мільярда на рік до наступного бюджету у 2028. Поки AFIF існував, він профінансував найцікавіше: 142 million для Milence, 61 million для Voltix, 70 million для консорціуму E.ON на 330 точок MCS. Зарядка в депо ніколи не була прийнятною для фінансування, і це одна з причин, чому саме депо — та частина системи, яка працює.

Субсидія, яка справді зрушує вантажівки з місця, — це зовсім не грант. Це дорожній збір. Німеччина звільняє вантажівки з нульовими викидами від Maut до середини 2031 року — різниця, яку Daimler оцінює у 33–35 центів на кілометр. Нідерланди запустили свій вантажний збір 1 липня: електричний тягач сплачує 3.5 цента за кілометр проти 18.6 у його дизельного близнюка. Австрія надає знижку 75% до 2030 року. Лише 13 із 27 держав-членів узагалі диференціюють тарифи за CO₂ — саме тому виробники вантажівок на IAA просили про решту 14, а не про більше зарядок.

І це підводить нас до того, де саме гранти розміщують зарядки, адже саме це рішення з боку пропозиції показує карта.

У матеріалі що потрібно CPO для прибутковості ми стверджували: грантові програми, побудовані навколо інтервалів і коридорів, — надійний спосіб збудувати не те і не там для легкових авто. Зупинка водія авто необов'язкова, час її гнучкий, а місце — там, де є кава. Субсидуйте зарядку кожні 60 km — і отримаєте зарядки кожні 60 km, включно з відрізками, де ніхто не зупиняється; дані про завантаженість це підтверджують.

Вантажівки ламають одразу три з цих припущень. Зупинка обов'язкова. Її час фіксований: 4.5 години після попередньої, тож вантажівка, що виїхала з Hamburg о 06:00, о 10:30 шукатиме місце десь між Kassel і Würzburg — хоче вона того чи ні. І місце обмежене: зчленованому транспортному засобу завдовжки 16.5 m потрібен наскрізний зарядний бокс у зоні відпочинку, на вантажній стоянці чи в логістичному парку, а не на парковці супермаркету. Поєднайте це — і заряджання вантажівок на коридорі стає задачею теорії черг із відомими параметрами: прибуття відповідають потоку важкого транспорту, час обслуговування становить 45 хвилин, а клієнт не може поїхати кудись іще. Це модель Erlang, яку ми використовували в матеріалі роз'єми проти потужності, і тут вона працює краще, ніж для легкових авто.

Тож правила щодо інтервалів для вантажівок у принципі не хибні. Вимога AFIR у 60 km на базовій мережі комфортно вкладається в 360 km пробігу; водій втрачає максимум 60 km гнучкості. Проблема — в тому, чого ці правила не кажуть. Вони визначають, де має бути зарядний хаб і скільки кіловат він має забезпечити. Але не визначають кількість місць і жодним чином не масштабуються за трафіком. Хаб на 3 600 kW — це чотири MCS-місця незалежно від того, чи стоїть він на A2 біля Immensen, де проходить 23 000 важких транспортних засобів на день, чи на ділянці всеохопної мережі в Extremadura, де їх 800. Таблиця показує, чого насправді вимагає кожна програма.

Ось ризик «не там» для вантажівок в одному реченні: гранти платять за інтервали, попит іде за потоком важкого транспорту, а цей потік на європейських автомагістралях вражаюче нерівномірний. Саме це й вимірює решта матеріалу.

Наша серпнева M&A-картка показала, що CPO для легкових авто теж ніхто не купує цілком — купують їхні частини. У вантажному сегменті таких частин ще немає що купувати, тому 2026 став роком фінансування, а не угод. Milence залучила перші зовнішні кошти в May — боргове фінансування на 120 million euro за підтримки InvestEU, на додачу до пів мільярда акціонерного капіталу. Voltix у понеділок отримала 90 million акціонерного капіталу від VINCI, ADEME та Épopée. Zenobē підписала угоду про фінансування на 382 million dollar для лізингу вантажівок і депо в Німеччині, Іспанії, Benelux та Швеції. Банки вперше кредитують зарядки для вантажівок — і це важливий сигнал.

Зверніть увагу, чого тут бракує: придбання. Жоден фонд не купив мережу вантажних хабів, жоден нафтовий мейджор — спеціаліста з депо. Причина та сама, що й розрив у завантаженості. Неможливо оцінити актив, крива попиту якого ще не почала формуватися, а єдина тверда цифра, яку хтось має, — припущення Fraunhofer ISI для планування: 4% енергетичної завантаженості для мегаватної локації у 2025. Консолідація прийде разом із вантажівками. До того часу розумні гроші кредитують, а не купують.

Пропозиція: скільки це коштує та черга до мережі

Ніхто в Європі не публікує вартість вантажного хаба, тож нам залишаються моделі й один американський прайс-лист. У дослідженні витрат Fraunhofer ISI мегаватне обладнання оцінено в 340–460 thousand euros за MW у 2025, ще 100 — на монтаж, а приєднання до мережі для локації з чотирма місцями — приблизно в 900 thousand. Разом це близько трьох million euros за чотири мегаватні місця — ще до купівлі землі чи будівництва туалету. Бюджет Німеччини в мільярд євро на зони відпочинку, розподілений між 350 запланованими локаціями, дає схожі 2.9 million на локацію. Tesla, як завжди, просто називає цифру: 188 000 dollars за два пости Megacharger — лише обладнання.

Ці три ціни — і є вся економіка проєкту. За 16–24 центи в депо електровантажівка вже сьогодні виграє у дизеля за витратами на енергію, а кейси автопарків MAN показують перевагу за п’ятирічним TCO до 13%. За 40 центів на автомагістралі — ні, тому ICCT і каже: магістральні вантажівки, що залежать від публічної зарядки, досі ніде не мають позитивного TCO. Власний розрахунок Milence для маршруту Париж—Берлін дав 99.5 цента за кілометр на електриці проти 100.3 на дизелі — паритет із похибкою округлення, де всю роботу робить звільнення від дорожніх зборів.

Цифра, яку ніхто не хоче вимовляти вголос, — завантаження. Fraunhofer закладає 4% енергетичного завантаження для мегаватного майданчика у 2025 році та 5% у 2030-му. У Норвегії, найбільш електрифікованому ринку вантажівок Європи, після завершення майданчиків Enova на кожну спеціалізовану публічну точку припадатиме близько десяти електровантажівок. Енергетичне агентство Швеції в січні заявило, що на дороги має вийти більше вантажівок, аби профінансовані ним станції мали економічний сенс. dena каже, що парк зарядки для вантажівок окупається за вісім—дванадцять років — і банки це знають. Це чимало дорогого обладнання, яке чекає на вантажівки, і саме тому галузь сперечається про ціль CO₂, а не про майданчики.

Усі оператори, асоціації та міністерства, яких ми читали цього місяця, сходяться щодо вузького місця — а така одностайність достатньо рідкісна, щоб її відзначити. Це не капітал і не попит. Це підключення. Згідно з досьє dena, підключення німецького вантажного хабу займає два-три роки, в окремих випадках — до десяти, причому лише на першу відповідь йде рік. Нідерланди завершили 2025 рік із 15 014 великими споживачами та 9.3 GW у черзі, і з 1 липня вантажний хаб не має в ній пріоритету. Енергетичне агентство Швеції попереджає: перевізнику, який купить електровантажівку, «можливо, доведеться чекати кілька років», щоб її підключити. CEO Milence рахує 860 німецьких мережевих операторів, із якими треба домовлятися. BDEW, що представляє їхні інтереси, каже: зарядка вантажівок тепер конкурує за ті самі потужності з дата-центрами, тепловими насосами та електролізерами.

Історія, що найкраще це ілюструє, — АЗС у Ларі, за кілометр від A5: огороджена лука готова з 2022 року, а поруч стоїть трансформатор. Власник подав заявку на 8 MW — і отримав відмову. Подав на 4 MW, потім на 2 — і ще двічі отримав відмову. Його четверта заявка, на один зарядний пристрій, досі розглядається. Власне дослідження Baden-Württemberg стверджує, що до 2035 року землі потрібно 13 800 публічних точок для вантажівок. У лютому їх було 50.

Обхідні рішення — це батареї та гнучкість. Хаб Milence у Касселі — перший у мережі з накопичувачем на майданчику: його встановили, бо мережа не могла видати потрібну потужність. Майданчик Alfredsson у Норрчепінгу живить дванадцять постів для важкого транспорту та мегаватний штекер від 2.4 MW мережевої потужності й 2.4 MWh батареї. Нідерланди знизили поріг мережевої потужності для субсидії на публічну зарядку вантажівок із 600 до 100 kVA саме для того, щоб майданчики з буферизацією могли претендувати на неї. А Андреас Генсель із Fraunhofer ISE, якого запитали про мегаватну гонку, назвав її маркетинговим інструментом і сказав, що потужність розподільчих мереж має подвоїтися за десять років. Галузь його почула. Кожен анонс зарядного пристрою на IAA цього року виходив із опцією батареї.

Попит: вантажівки прибули вчасно

Два роки тому стандартне заперечення проти електричних магістральних вантажівок полягало в тому, що вони на це не здатні. Воно зникло — за один модельний рік. Новий MAN eTGX має до 644 kWh і заявлений запас ходу 720 km; Volvo почала виробництво FH Aero Electric із 700 km; сьомий батарейний блок Scania виводить її тягачі за 700 km, а вдалого дня — і за 800. eActros 600 уже проїхав понад 160 мільйонів клієнтських кілометрів, і половина його щоденних рейсів перевищує 400 km. Єдиним європейцем, який не прибув, був IVECO — компанія взагалі пропустила Hannover.

Штекер — нове поле битви специфікацій. MAN і Scania постачають зарядку на 750 kW, Volvo — на 700, Renault — на 720, а Mercedes-Benz додасть серійний MCS у другій половині 2027 року. І тут з’являється гість. ETT 44 від BYD заряджається на потужності понад 1.5 MW на власному мегаватному обладнанні, має десятирічну гарантію на батарею та продається пакетом: вантажівка, зарядні пристрої, накопичувач і фінансування. Windrose, заснована в Китаї компанія, що тепер збирає машини в Антверпені, продає першу сотню E700s за 195 000 euros. Європейська середня ціна електричного тягача — близько 320 000. Reuters вважає, що понад десяток китайських виробників планують продавати тут у 2026 році — за цінами до 30% нижчими.

Попит: скільки вантажівок на дорогах

Сторону попиту визначають два числа: скільки важких вантажівок їздить коридорами і скільки з них електричні. Перше велике й виміряне. Друге мале, але стрімко зростає.

Порівняння, яке тепер кожен керівник європейського вантажного бізнесу проводить без підказок, — те саме, якого раніше уникали. У 2025 Китай зареєстрував 231 000 нових важких вантажівок на альтернативній енергії, тобто 29% ринку, а в грудні електричні важкі вантажівки вперше перевершили дизельні за продажами. Частка важких вантажівок у Європі становила 2%. У Сполучених Штатах у першому кварталі 2026 вона сягнула чверті відсотка. Дослідження BCG для IAA стверджує, що ці три регіони просто перестали бути одним ринком: Китай досяг паритету витрат у регіональних перевезеннях і змінює батареї на 1 600 станціях; Європа має мандат і будує зарядки; Америка не має ані того, ані іншого.

Китай експортує не лише вантажівки. Він експортує операційну модель. CATL нині володіє найбільшою мережею заміни батарей у Китаї та має спільне підприємство з Octopus, щоб із 2027 побудувати таку саму у Британії. BYD продає вантажівку, мегаватну зарядку, стаціонарну батарею та кредит в одному контракті — тож перевізник узагалі не контактує з оператором мережі. Чи відповіддю Європи стануть 35 000 мегаватних конекторів, чи 7 000 спільних депо — придбати це має бути так само просто.

Дані про вантажівки на дорогах надходять із національних пунктів підрахунку трафіку. Ми маємо AADT і геометрію приблизно для 80 000 km автомагістралей та магістральних E-доріг Північної Європи у 21 країні, а дорожні органи публікують частку важких транспортних засобів у цьому потоці — у більшості випадків окремо для кожного пункту. Частки неоднорідні. На автомагістралях Польщі 22.8% важкого транспорту, на Бреннері та італійській A4 — близько 30% vehicle-km, у Німеччині — 14–18% залежно від визначення, у країнах Півночі — 8–12%, у Фінляндії — 7%. Ключові точки коридорів — саме ті, які ви й припустили б: 23 000 важких транспортних засобів на день на A2 в Immensen, 25 000 на нідерландській A16 у Zonzeel, 30 000 на AP-7 у Барселоні, 12 000 на A31 на північ від Metz і 2 800 через міст Svinesund до Норвегії. Бельгію, яка посіла б високе місце, виключено, оскільки ми не маємо для неї даних про дорожній рух.

Попит: енергетику визначає годинник водія

Почніть із годинника й рухайтеся у зворотному напрямку. За фактичної швидкості 80 km/h — саме таку Volvo, Scania та моделі Fraunhofer вимірюють у реальних рейсах автомагістраллю — 4.5 години дорівнюють 360 km. Завантажений тягач масою 40 t у середньорічному вимірі споживає близько 1.1 kWh на кілометр, отже одна ділянка маршруту потребує близько 400 kWh. Першу ділянку дня машина починає з повним нічним зарядом, тому їй достатньо 440 kWh батареї з 10% резервом. Саме друга ділянка визначає параметри вантажівки: вона починається з того, що вдалося зарядити за перерву, а перерва може заповнити лише швидке вікно від 10 до 80%. Діліть 400 на 0.7 — отримуєте 570 kWh встановленої ємності. Потім діліть ті самі 400 kWh на 40 хвилин, що лишаються від 45-хвилинної перерви після паркування та підключення вантажівки, враховуйте спадання потужності заряджання — і пікова потужність має становити близько 750 kW.

А тепер погляньте на те, що представили в Hannover. Mercedes-Benz створив 621 kWh і 1 000 kW. MAN — 552–644 kWh і 750 kW. Scania — 560 kWh net і 750 kW. BYD — 651 kWh і 1.5 MW. Volvo пішов до 780 kWh за 700 kW — це інший спосіб розв’язати те саме рівняння: більша батарея дозволяє обійтися повільнішим конектором. Кожен із них потрапляє в рядки «типовий» і «важкий» цієї таблиці. Галузь зійшлася на 600 kWh і 750 kW не тому, що маркетинговому відділу сподобалися круглі числа. Вона зійшлася на них, бо годинник водія має лише один розв’язок.

Інший бік тієї самої таблиці — те, чого 400 kW не роблять. За 45-minute перерву штекер CCS потужністю 400 kW додає вантажівці 40 t близько 194 km запасу ходу. Відрізок — 360. Водій може рушити, але прибуде до наступної обов’язкової зупинки з порожньою батареєю та потребою заряджатися понад годину замість 45 minutes — і другий відрізок дня втрачено. Тож точка на 400 kW — це зарядка в депо або в пункті призначення. Зараховувати її до інфраструктури коридорів, як зараз робить кожна статистика розгортання, — ось чому 730 точок виглядають значніше, ніж є насправді.

Попит: яка його частка припадає на коридор

Два припущення перетворюють вантажівки на дорогах на потребу в енергії на узбіччі — і обидва заслуговують на відкриту дискусію. Перше — темп електрифікації парку магістральних перевезень. Ми закладаємо 25% електричних кілометрів у магістральних перевезеннях у 2030 році та 65% у 2035. Це не прогноз продажів; це частка кілометрів, а електричні вантажівки далекого сполучення проїжджають їх більше за середнє по парку, бо їх спершу купують для найінтенсивніших маршрутів. Це вище за мінімум відповідності, який поправка 2026 року до стандартів CO₂ залишає виробникам, нижче за те, що OEMs у Hannover назвали очікуваними продажами, і в межах 21 to 25% для 2030 та 63 to 77% для 2035, які Potsdam Institute вважає досяжними за нинішніх моделей руху. У Germany частка вже становить 4.6% нових реєстрацій важких вантажівок, а в Norway і the Netherlands вона ще вища, тож мультиплікатори країн у моделі дають їм фору, а Spain і Poland — відставання.

Друге — яка частка цієї електроенергії заряджається під час зупинок у коридорі, а не в депо. Ми закладаємо 30%, плюс 10% нічної зарядки в коридорі. Дослідження сценаріїв використання ICCT оцінює публічну зарядку у 30 to 35% енергії магістральних перевезень, а решту забезпечують депо; середній день у далекому сполученні — близько 450 km, тож у більшості випадків потрібна одна зарядка в дорозі, а не дві. Отже, наші 40% публічної зарядки — це верхня межа діапазону ICCT, а не нижча за нього оцінка. Часто цитовані Speth and Plötz 68 GWh на день для EU припускають, що кожна вантажівка далекого сполучення заряджається під час кожної перерви; це стеля, а не план. Йдеться не про рекуперативне гальмування, яке вже враховане у показнику споживання 1.1 kWh/km; це розподіл тієї самої енергії між базою та дорогою.

Модель: пропозиція зустрічає попит

Сторону трафіку описано вище. Далі ланцюг короткий. Частка важких транспортних засобів у потоці береться з даних національних дорожніх органів — по кожній станції обліку, де вони це публікують. Тягачі далекого сполучення становлять задану частку важких кілометрів на автомагістралях. Дедалі більша частка цих тягачів стає електричною — швидше в Norway, the Netherlands і Germany, ніж у Spain або Poland. Кожен електричний кілометр далекого сполучення потребує 1.1 kWh, а задана частка цієї енергії заряджається під час перерв у коридорі, а не в депо. Для кожного відрізка це дає енергію на день; для кожного пулу 60 km — кількість сесій на день; Erlang C перетворює сесії на кількість зарядних місць за 5% імовірності очікування.

Одна ремарка про чесність перед цифрами. Модель розподіляє попит туди, де є трафік, а не туди, де водій справді звернув би з дороги, тож вона показує, який обсяг має обслуговувати відрізок 60 km, а не на якій саме зоні відпочинку його розмістити.

Спершу дивіться на бурштинові стовпчики. Зарядка під час перерв на вимірюваних коридорах становить близько 1.0 GWh на день сьогодні, 17 GWh у 2030 і 40 GWh у 2035. Для масштабу: модель ланцюжків поїздок Speth and Plötz 2023 року оцінила зарядку під час перерв у 68 GWh на день для всього EU за 15% електрифікації, бо припускає, що кожна вантажівка далекого сполучення заряджається під час кожної перерви; наша модель припускає, що через коридор проходить чверть енергії магістральних перевезень і що парк менший. Порядок величини збігається; амбіція — ні. Тепер подивіться на бірюзові стовпчики, за які ніхто не лобіює. Ще на третину більше енергії прагне заряджатися вночі — по 40 to 50 kW на вантажівку — на паркомісці, якого в Germany немає для кожної п’ятої вантажівки.

Переведіть енергію у кількість постів — і цифра, якою оперує галузь, різко зменшиться. За пікового навантаження 9%, часу обслуговування 45 хвилин і 5% ймовірності очікування попит на заряджання під час перерв на цих коридорах у 2030 році потребує близько 2 650 мегаватних постів, а у 2035 — близько 6 331. Це не 35 000. Це навіть не 4 000–5 300 мегаватних зарядних станцій, які прогнозує ICCT, адже ICCT розраховує покриття для всього ЄС, включно з дорогами, які ми не можемо виміряти, і для нормативного, а не реалістичного парку. І, що незручно для проєктного портфеля, ця цифра близька до вже законтрактованого: 447 MCS-точок Autobahn GmbH, 330 у E.ON–Voltix–GreenWay, 300 у Milence до 2028 року. Дефіцит не в постах. Дефіцит — у постах на двадцяти правильних дорогах, із підключенням до мережі.

Куди рухається ринок

Читайте карту рік за роком — і ринок розгортається у трьох актах. 2026–2028 — це німецько-нідерландсько-швейцарська історія: близько 1.0 GWh на день попиту під час перерв сьогодні, що зростає до 4.6 GWh у 2028 році, причому більша його частина припадає на A2, A7 і A3, а також нідерландські A15 та A16. Лише Німеччина має 378 MWh на день зараз і 1 765 у 2028 році, Нідерланди — 90 із ростом до 418. Саме під цю фазу розрахований поточний портфель проєктів, і він приблизно відповідає потребі: 300 постів Milence, 447 Autobahn GmbH та 330 консорціуму E.ON — за умови, що вони з’являться саме на цих дорогах і будуть підключені.

2030 — рік, коли карта забарвлюється в бурштиновий. Попит під час перерв сягає близько 17 GWh на день, із них 6.3 GWh припадає на Німеччину, 2.3 — на Францію, а Нідерланди, Польща та Іспанія мають кожна близько або понад 1 GWh. Це потребує приблизно 2 650 мегаватних постів за цільового рівня черг 5%, а кільця на карті показують, де обладнання відсутнє: французькі A1, A7 та A31, польські A2 і A4, а також іспанська AP-7 мають інтенсивний рух і майже не мають під собою роз’ємів на 700 kW. Північні коридори рано засвічуються завдяки темпам електрифікації, а не трафіку — тому норвезька E6 і шведська E4 стоять поруч із німецькими дорогами, де потік удесятеро більший.2035 — це ринок, який описують галузеві цифри, але він усе ж менший, ніж стверджують: близько 40 GWh на день і 6 331 мегаватний пост на вимірюваних коридорах, коли Польща та Іспанія нарешті наздоганяють за темпами впровадження, а німецька магістральна вісь насичується. Тоді обмеженням стане не кількість постів, а пропускна здатність мережі на двадцяти дорогах — і паркування. Нічні стовпчики на графіку динаміки, 13.2 GWh на день у 2035 році, потребують 40 kW на вантажівку й місця для стоянки, а жодна схема в таблиці не фінансує ані одне, ані друге.

Що все це означає

Європа розв’язала проблему, про яку сперечалася десятиліття. Вантажівки існують, стандарт роз’єму уніфікований, а регулювання зафіксувало специфікацію: близько 600 kWh і 750 kW — або більша батарея та повільніший роз’єм. Усі, хто досі обговорює, чи потрібен MCS, можуть зупинитися: специфікація — це 45-хвилинна перерва.

Коридор — проблема менша, ніж каже галузь, і складніша, ніж припускають гранти. Дві-три тисячі мегаватних постів забезпечать 2030 рік на автомагістралях, які ми можемо виміряти, і портфель уже обіцяє тисячу з них. Але вони мають стояти на двадцяти дорогах, у послідовності, яку диктує інтенсивний вантажний рух, із підключеннями до мережі, що в Німеччині займають два-три роки, а в Нідерландах стоять у черзі з 15 000 заявників. Правило відстані, яке розглядає A2 і ділянку комплексної мережі в Португалії як однаковий пул у 3 600 kW, збудує не те й не там — як уже сталося з легковими авто, — якщо рішення не визначатимуть дані про трафік. Єдина схема, що їх використовує, — тендер Німеччини на автомагістралі.

А проблема, яку ніхто не фінансує, — це одинадцятигодинний відпочинок. Ще третина енергії коридору надходить уночі на 40 kW, і їй спершу потрібне місце для паркування, а вже потім роз’єм. Мегаватна дискусія — про 45 хвилин. Утім вантажівки насправді стоять саме протягом 11 годин.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze