Gdje će se europski električni kamioni zaustavljati: karta tržišta punjenja kamiona do 2035.

IAA Transportation otvoren je ovog tjedna u Hannoveru i na svakom štandu je isti kamion: 600 kilometara dosega, megavatni priključak, isporuka 2027. S druge strane ulice od sajamskih hala, mreža koja bi ga trebala puniti ima 730 rezerviranih javnih punionica u cijelom EU, sedamnaest država članica bez ijedne te lobi koji traži 35 000. Obje polovice te slike su točne. Nijedna ne govori gdje punjači trebaju biti.

Zato smo izradili kartu. Ona uzima ono što znamo o ponudi — punjačima, hardveru, potporama i novcu — i ono što znamo o potražnji — kamionima, prometu i pravilu o vremenu vožnje koje određuje gdje svaki od njih mora stati — te sve spaja na 80 000 km europskih autocesta, godinu po godinu do 2035. Karta je na prvom mjestu. Ostatak teksta objašnjava kako je izrađena i što pokazuje.

Karta: gdje potražnja pada, od 2026. do 2035.

Svaka točka predstavlja dionicu autoceste, obojenu prema energiji za punjenje tijekom odmora koja će joj trebati po kilometru u odabranoj godini, a veličina joj odgovara ukupnoj količini. Prijeđite pokazivačem za cestu, tok teških vozila, broj električnih kamiona za duge relacije dnevno i broj mjesta za punjenje koji bi trebao AFIR bazen od 60 km na toj dionici. Prebacite boju na mjesta za punjenje po bazenu da biste isto vidjeli kao broj hardverskih jedinica. Narančaste točke su lokacije za punjenje kamiona koje danas možemo locirati: one u našim podacima s najmanje jednim priključkom nazivne snage 700 kW ili više, iznad svega što se prodaje za automobile, plus otvaranja prijavljena od studenoga 2025. Ljestvica je nepromijenjena kroz godine, pa prelaskom naprijed vidite rast, a ne promjenu skale.

Karta govori tri stvari koje tablice ne govore. Prvo, potražnja je kralježnica, a ne mreža: os A2–A7–A3–A5 od luka Sjevernog mora do Münchena i Basela nosi više potražnje za punjenjem tijekom odmora 2030. nego Španjolska, Poljska i Italija zajedno. Drugo, nordijski koridori zasvijetle rano zbog usvajanja, a ne prometa: E4, E6 i norveška E6 imaju desetinu njemačkog toka teških vozila i trećinu njegove potražnje 2030. Treće, krugovi i točke ne slažu se. Megavatni hardver koji možemo vidjeti nalazi se u Norveškoj, Švedskoj i uz A2; ispod francuske i poljske potražnje gotovo da nema ničega.

Kratka verzija

Ponuda je stvarna, ali tanka — i broji se na pet različitih načina. EU ima 730 javnih punionica rezerviranih za kamione, oko 940 lokacija koje kamion može koristiti te aktivan popis megavatnih punjača dovoljno kratak da se ispiše. Milence je na 38 čvorišta i želi ih imati 50 do Božića; Njemačka je dodijelila 447 MCS punionica na neuslužnim odmorištima. Svaki proizvođač punjača ima megavatni proizvod. Nitko ne objavljuje iskorištenost čvorišta ni capex po lokaciji.

Potražnja je vozni red, a ne nagađanje. Uredba 561/2006 propisuje dionicu od 4.5 sata i odmor od 45 minuta. Riješite to za kamion od 40 t i dobit ćete oko 566 kWh ugrađenog kapaciteta i vršnih 743 kW — upravo ono što su MAN, Scania i Mercedes-Benz dovezli u Hannover. Priključak od 400 kW kupuje 194 km od dionice od 360 km: priključak za depo, ne za koridor.

Kad spojite to dvoje, tržište koridora manje je nego što lobi tvrdi. Prema našem središnjem scenariju, punjenje tijekom odmora na autocestama koje možemo izmjeriti treba oko 17 GWh dnevno 2030. i 40 GWh 2035. Uz 5% vjerojatnosti čekanja u redu, to je približno 2 650 megavatnih mjesta za punjenje 2030. i 6 331 2035., nasuprot VDA-ovu zahtjevu od 35 000. Dvije trećine potražnje 2030. nalazi se na dvadeset cesta, od kojih je devet njemačkih Autobahna.

Potpore smještaju punjače prema razmaku; kamioni staju prema prometu. Obvezno zaustavljanje od 45 minuta u fiksnom intervalu školski je primjer problema čekanja u redu, pa koridorska pravila za kamione funkcioniraju bolje nego što su ikad funkcionirala za automobile. Ali AFIR propisuje kilovate i razmak, nikada broj mjesta za punjenje, i ništa ne skalira prema toku teških vozila. Od devet nacionalnih programa i programa EU, samo njemački natječaj za autoceste dimenzionira lokacije prema izmjerenom prometu.

Novac je višestruko preplaćen, a mreža je red čekanja. Prva tri njemačka poziva tražila su €1.05bn uz dostupnih €300m; AFIF je svoju drugu milijardu potrošio do studenoga 2025. Svaki operater, ministarstvo i udruga slažu se da je usko grlo priključak na mrežu: dvije do tri godine u Njemačkoj, red od 15 000 imena u Nizozemskoj.

Nitko ne financira jedanaest sati. Noćni odmor treba 40 do 50 kW po kamionu i parkirno mjesto. U našem modelu to dodaje još trećinu koridorske energije, ništa od toga nije megavatno, a Njemačkoj večeras nedostaje oko 20 000 parkirnih mjesta za kamione.

Cijela priča

Ponuda: gdje su punjači

Evo brojke — i uglavnom je prazna. EAFO je izbrojio 937 lokacija u Europi na kojima kamion može puniti, ali samo 472 punionice rezervirane su za kamione; ostalo su automobilska čvorišta s dovoljno dugim mjestom za punjenje. Švedska, Njemačka i Francuska drže 65% punionica namijenjenih isključivo kamionima. Poljska, dom najveće prijevozničke flote u EU, i Češka, tranzitna zemlja između Njemačke i svega istočno od nje, nemaju nijednu u tom brojanju; prve ORLEN-ove autocestovne stanice jedine su narančaste točke na našoj karti ondje. Sedamnaest država članica EU nema nijednu.

Njemačka je zemlja koju treba pratiti jer ima najviše kamiona, najviše novca i najviše operatora mreže. Nationale Leitstelle broji 88 lokacija i 355 punionica izgrađenih za kamione do srpnja; aplikacija eTrucker, koja broji sve na čemu je kamion doista punio, navodi oko 790 lokacija. Obje brojke su točne. Prva je ono što je projektirano za tegljač s poluprikolicom dug 16.5 metara; druga je ono s čim će vozač pristati živjeti. Od tih 355, njih sedam bilo je megavatnih punionica u srpnju.

Aktivni popis megavatnih punjača dovoljno je kratak da se ispiše. Milence ima MCS na tri čvorišta: Antwerp-Bruges, Zwolle i Landvetter. Aral pulse uključio je pet megavatnih parkova na A7, A2, A9, A24 i A10 u ožujku. Circle K ima jedan u Värnamou na E4 te Kempower jedinice u Järni i Vädermotetu. Creek Power otvorio je dvorište od deset megavata u Norsborgu s osam MCS priključaka. St1 ima dva u Norveškoj, OMV jedan na A12 kod Kufsteina, a istraživačka mreža HoLa dovršila je pet stanica između Ruhra i Berlina u lipnju. To je megavatna karta Europe u rujnu 2026. Mogli biste je obići za vikend, kad ne biste morali puniti.

Ono što je obećano sasvim je drugog reda veličine. Milence je na 38 čvorišta i želi ih imati 50 do Božića te 90 do 2028., s više od 300 MCS punionica. Autobahn GmbH dodijelio je 124 neuslužna odmorišta 30. lipnja, s 836 punionica, od kojih je 447 MCS, a prva otvaranja slijede 2027. Konzorcij E.ON, Voltix i GreenWay gradi 330 MCS punionica na 55 lokacija do jeseni 2028., novcem EU. Francuska želi 8 000 punionica za kamione do 2035. Švedska ima 146 izgrađenih javnih stanica za kamione i još 250 financiranih. Zbrojite sve i Europa do 2028. možda doseže 1 500 megavatnih punionica, nasuprot zahtjevu od 35 000 za 2030. Plan je stvaran. Ali je i pogreška zaokruživanja.

Naši vlastiti podaci mogu otprilike vidjeti mrežu, ali je ne mogu datirati. Nijedan europski registar punionica ne označava postaju prema vozilima kojima služi, a ukupna snaga lokacije ne govori ništa o njezinim priključcima: 11 200 kW je veliko čvorište za automobile, a ne megavatni punjač. Jedini čvrsti signal je nazivna snaga pojedinačnog priključka. Ništa izgrađeno za automobile nema više od 500 kW po priključku, pa prag od 700 kW, nakon što se uklone očite pogreške u izvještavanju, ostavlja oko 40 lokacija u deset zemalja. To su upravo one koje biste očekivali: odmorišta za kamione St1, Circle K i Uno-X u Nordijskim zemljama, Milence Landvetter, Mercedes-Benzovo čvorište u Hamburgu, ORLEN-ova autocestovna čvorišta u Poljskoj, OK Truck u Korsøru, Disfrimur u Murciji i Plugitovi portovi u Finskoj. Mekši signali — norveške oznake za kamione i nazivi operatera — dodaju nekoliko stotina kandidata i previše lažno pozitivnih rezultata, pa karta zadržava čvrstih 40, nadopunjenih otvaranjima o kojima se u vijestima izvještava od studenoga 2025.

Datirati ih sasvim je druga stvar. Samo francuski i njemački registri sadrže datum puštanja u rad, što nam daje 34 Milence lokacije u Francuskoj od travnja 2024. do lipnja 2026. i osam u Njemačkoj od prosinca 2025. Svugdje drugdje datum kada se lokacija prvi put pojavi u našim podacima jest datum kada smo je počeli pratiti, a ne datum njezina otvaranja. Zato smo otišli u arhivu vijesti, izvukli svako prijavljeno otvaranje kamionske punionice od 1. studenoga 2025. i ručno ih postavili na kartu. Dok registri ne dobiju oznaku za kamione, brojanje ne može biti preciznije od toga.

Ponuda: megavatni priključak

MCS je prvi put demonstriran na ispitnom stolu 2021. pri 3.75 MW i pet je godina sazrijevao kroz papirologiju. Papirologija je ove godine dovršena: IEC je u veljači objavio specifikaciju priključka, a dopuna standarda ISO 15118-20, koja kamionu i punjaču govori kako komunicirati o megavatu, stigla je u srpnju. To je dosadna prekretnica koja je važna. Zato je MAN istog mjeseca mogao pokrenuti serijsku proizvodnju MCS kamiona, a Kempower je do 1. srpnja prijavio više od 4 300 MCS sesija i pola gigavatsata megavatnog punjenja.

Na hardverskoj strani svaki ozbiljan proizvođač punjača sada ima megavatni proizvod, a većina ih dijeli istu arhitekturu: ormar od jednog megavata koji napaja više dispenzera, uz raspodjelu snage u segmentima. Alpitronicov HYC1000 to radi u koracima od 62.5 kW na do osam izlaza — kompromis između priključaka i snage koji smo izmjerili na 8 966 europskih lokacija u kolovozu, zapakiran u kutiju. Zanimljivi noviteti u Hannoveru bili su mali: Alpitronicov depot dispenzer od 35 kg i Kempowerov satelit s dva priključka, CCS ili MCS. Industrija je odlučila da su depoti ondje gdje je volumen i gradi za njih.

Ponuda: tko gradi, a tko samo dijeli

Punjenje kamiona još nema svoj Ionity, ali ima jednu tvrtku koja tako izgleda. Milence je zajedničko ulaganje proizvođača vozila (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) koje je trebalo riješiti problem kokoši i jajeta tako što će biti kokoš. Njegova izvršna direktorica Anja van Niersen rekla je FAZ-u ovog tjedna da prijevoznici ‘moraju vidjeti i dodirnuti punjače prije nego što povjeruju da je poslovanje moguće’ te da je njemačkih 860 operatora distribucijske mreže, nasuprot trima u Francuskoj ili Nizozemskoj, prava drama. Milenceova čvorišta imaju četiri do osam punjačkih mjesta CCS-a od 400 kW, a MCS se dodaje naknadno. Nikada nije objavio broj iskorištenosti, a nije ni itko drugi s ovog popisa.

Oko Milencea se tržište razvrstalo u pet vrsta tvrtki, a najzanimljivija ne gradi ništa.

Platforme za dijeljenje priča su 2026. godine. Depotcharge kaže da više od 60% njemačkog kapaciteta punjenja u depoima tijekom dana stoji neiskorišteno, što je jedina statistika iskorištenosti koju je itko u ovom sektoru dobrovoljno iznio. Stoga, umjesto da gradi čvorište uz autocestu i čeka mrežni priključak, povezuje vlastita dvorišta prijevoznika u mrežu koja se može rezervirati i uzima proviziju. Daimlerov TruckCharge čini isto s trgovcima. SMATRICS vodi Depot Club u Austriji. To je najjeftinija mreža u Europi jer već postoji, a objašnjava i zašto je novac rizičnog kapitala ove godine otišao u softver.

Ponuda: poticaji, pravila lokacija i novac

Njemačka je testni slučaj za pitanje je li novac problem, a odgovor je stigao u lipnju. Prva tri poziva za financiranje punjenja kamiona Ministarstva prometa bila su toliko višestruko preplaćena prijavama da se program za MSP-ove otvorio i zatvorio istoga dana; poziv za depote većih tvrtki privukao je zahtjeve od 400 milijuna nasuprot 67 milijuna koliko je bilo na stolu. Berlin je utrostručio prvi proračun i ni to nije bilo dovoljno. Prijevoznici žele graditi punjače. Žele to pet puta više nego što je država očekivala.

Bruxelles je suprotna priča. Instrument za infrastrukturu alternativnih goriva potrošio je svoju drugu milijardu do studenoga i otkazao rok u ožujku 2026. zbog nedostatka novca. Preostao je poziv CEF-a od 130 milijuna eura, koji se zatvara 6. listopada, nasuprot manjku koji T&E procjenjuje na pola milijarde godišnje do sljedećeg proračuna 2028. AFIF je, dok je trajao, financirao zanimljive stvari: 142 milijuna za Milence, 61 milijun za Voltix, 70 milijuna za konzorcij E.ON za 330 MCS točaka. Punjenje u depoima nikada nije bilo prihvatljivo, što je jedan od razloga zašto su depoti dio sustava koji funkcionira.

Subvencija koja doista pokreće kamione uopće nije potpora. To je cestarina. Njemačka oslobađa kamione s nultom emisijom od Mauta do sredine 2031., što Daimler procjenjuje na razliku od 33 do 35 centi po kilometru. Nizozemska je uvela cestarinu za kamione 1. srpnja i električnom tegljaču naplaćuje 3.5 centa po kilometru, nasuprot 18.6 za njegov dizelski ekvivalent. Austrija daje popust od 75% do 2030. Samo 13 od 27 država članica uopće razlikuje cestarine prema CO₂, zbog čega su proizvođači kamiona na IAA-u tražili preostalih 14, a ne više punjača.

Što nas dovodi do mjesta na koja potpore postavljaju punjače, jer upravo je to odluka na strani ponude kojom se ova karta bavi.

Tvrdili smo u tekstu što je potrebno da bi CPO bio profitabilan da su programi potpora zasnovani na razmacima i koridorima pouzdan način da se za osobne automobile izgradi pogrešna stvar na pogrešnom mjestu. Stajanje vozača automobila nije obvezno, vrijeme mu je fleksibilno, a lokacija je ondje gdje je kava. Subvencionirajte punjač svakih 60 km i dobit ćete punjače svakih 60 km, uključujući dionice na kojima nitko ne staje — a podaci o iskorištenosti to pokazuju.

Kamioni odjednom ruše tri od tih pretpostavki. Stajanje je obvezno. Njegovo je vrijeme fiksno: 4.5 sata nakon prethodnog, pa će kamion koji je krenuo iz Hamburga u 06:00 tražiti mjesto negdje između Kassela i Würzburga u 10:30, htio to ili ne. A mjesto je ograničeno: zglobnom vozilu od 16.5 m treba prolazno parkirno mjesto na odmorištu, stajalištu za kamione ili u logističkom parku, a ne parkiralište supermarketa. Spojite li to, punjenje kamiona na koridoru postaje problem čekanja s poznatim parametrima: dolasci prate tok teških vozila, vrijeme usluge je 45 minuta, a korisnik ne može otići drugdje. To je Erlangov model koji smo koristili u tekstu priključci nasuprot snazi, i ovdje funkcionira bolje nego za automobile.

Stoga pravila o razmacima načelno nisu pogrešna za kamione. AFIR-ovih 60 km na osnovnoj mreži komotno je unutar dionice od 360 km; vozač gubi najviše 60 km fleksibilnosti. Problem je ono što pravila ne govore. Govore gdje mora postojati čvorište i koliko kilovata mora imati. Ne govore koliko parkirnih mjesta, niti išta skaliraju prema prometu. Čvorište od 3 600 kW znači četiri MCS mjesta, bilo da se nalazi na A2 kod Immensena s 23 000 teških vozila dnevno ili na dionici sveobuhvatne mreže u Extremaduri s njih 800. Tablica pokazuje što svaki program doista zahtijeva.

To je rizik pogrešne lokacije za kamione u jednoj rečenici: potpore plaćaju razmake, potražnja prati teški promet, a teški promet na europskim autocestama spektakularno je neravnomjerno raspoređen. Upravo to mjeri ostatak ovog teksta.

Naš M&A pregled za kolovoz utvrdio je da nitko ne kupuje ni CPO-ove za automobile; kupuju dijelove. U segmentu kamiona još nema dijelova za kupnju, pa je 2026. godina financiranja, a ne poslova. Milence je u svibnju prikupio prvi vanjski novac, dužničku liniju od 120 milijuna eura uz potporu InvestEU-a, povrh pola milijarde vlasničkog kapitala dioničara. Voltix je u ponedjeljak primio 90 milijuna vlasničkog kapitala od VINCI-ja, ADEME-a i Épopéea. Zenobē je potpisao liniju od 382 milijuna dolara za leasing kamiona i depota diljem Njemačke, Španjolske, Beneluksa i Švedske. Banke prvi put kreditiraju punjače za kamione — to je signal koji je važan.

Primijetite što nedostaje: preuzimanje. Nijedan fond nije kupio mrežu čvorišta za kamione, a nijedan naftni major nije kupio specijalista za depote. Razlog je isti kao i jaz u iskorištenosti. Ne možete vrednovati imovinu čija krivulja potražnje još nije krenula, a jedina čvrsta podatkovna točka koju itko ima jest planerska pretpostavka Fraunhofer ISI-ja o 4% energetske iskorištenosti za megavatnu lokaciju u 2025. Konsolidacija dolazi kad dođu kamioni. Do tada pametan novac kreditira, ne kupuje.

Ponuda: koliko košta i red čekanja na mrežni priključak

Nitko u Europi ne objavljuje koliko košta čvorište za kamione, pa nam ostaju modeli i jedan američki cjenik. Fraunhofer ISI-jeva studija troškova procjenjuje megavatni hardver na 340 do 460 tisuća eura po MW u 2025., ugradnju na dodatnih 100, a mrežni priključak za lokaciju s četiri mjesta na oko 900 tisuća. Računajte tri milijuna eura za četiri megavatna mjesta prije kupnje zemljišta ili gradnje toaleta. Njemački proračun od milijardu eura za odmorišta, raspoređen na 350 planiranih lokacija, daje sličnih 2.9 milijuna po lokaciji. Tesla, karakteristično, jednostavno objavi brojku: 188 000 dolara za dva Megacharger stupa, samo hardver.

Te tri cijene čine cijeli poslovni slučaj. Pri 16 do 24 centa u depou električni kamion već danas energetski nadmašuje dizel, a MAN-ovi primjeri flota pokazuju prednost u petogodišnjem TCO-u do 13%. Pri 40 centi na autocesti ne nadmašuje ga, zbog čega ICCT kaže da kamioni na dugim relacijama koji ovise o javnom punjenju još nigdje nemaju pozitivan TCO. Milenceov vlastiti izračun za relaciju Pariz–Berlin iznosi 99.5 centi po kilometru za električni pogon naspram 100.3 za dizel: paritet uz pogrešku zaokruživanja, dok sav posao odrađuje izuzeće od cestarine.

Broj koji nitko ne želi izgovoriti naglas jest iskorištenost. Fraunhofer za megavatnu lokaciju računa s 4% energetske iskorištenosti u 2025. i 5% u 2030. Norveška, najelektrificiranije tržište kamiona u Europi, imat će oko deset e-kamiona po namjenskoj javnoj punionici kada Enovine lokacije budu dovršene. Švedska energetska agencija u siječnju je rekla da na ceste mora izaći više kamiona kako bi stanice koje je financirala imale ekonomskog smisla. dena kaže da se park za punjenje kamiona isplati za osam do dvanaest godina — i da banke to znaju. To je puno skupog hardvera koji čeka kamione, i razlog je zašto se industrija bori oko cilja CO₂, a ne oko lokacija.

Svaki operater, udruga i ministarstvo koje smo čitali ovaj mjesec slažu se oko uskog grla, što je dovoljno rijetko da vrijedi zabilježiti. Nije problem kapital, niti potražnja. Problem je priključak. denin dosje za priključak njemačkog kamionskog čvorišta navodi dvije do tri godine, do deset u pojedinačnim slučajevima, uz godinu dana samo za prvi odgovor. Nizozemska je 2025. završila s 15 014 velikih potrošača i 9.3 GW na listi čekanja, a od 1. srpnja kamionsko čvorište na njoj nema prioritet. Švedska energetska agencija upozorava da prijevoznik koji kupi e-kamion ‘možda mora čekati nekoliko godina’ da ga priključi. CEO Milencea broji 860 njemačkih mrežnih operatera s kojima treba pregovarati. BDEW, koji ih predstavlja, kaže da se punjenje kamiona sada s podatkovnim centrima, toplinskim pumpama i elektrolizerima natječe za isti kapacitet.

Priča koja to najbolje sažima jest benzinska postaja u Lahru, kilometar od A5, s ograđenom livadom spremnom od 2022. i transformatorom pokraj nje. Vlasnik je zatražio 8 MW i bio odbijen. Zatražio je 4 MW, zatim 2, i još dvaput bio odbijen. Njegov četvrti zahtjev, za jedan punjač, još je na čekanju. Vlastita studija Baden-Württemberga kaže da pokrajina do 2035. treba 13 800 javnih punionica za kamione. U veljači ih je imala 50.

Zaobilazna rješenja su baterije i fleksibilnost. Milenceovo čvorište u Kasselu prvo je s pohranom na lokaciji, ugrađenom zato što mreža nije mogla isporučiti dovoljno snage. Alfredssonovo dvorište u Norrköpingu napaja dvanaest punionica za teška vozila i megavatni priključak s 2.4 MW iz mreže i 2.4 MWh baterije. Nizozemci su prag mrežnog priključka za svoju subvenciju za javno punjenje kamiona snizili sa 600 na 100 kVA upravo kako bi i lokacije s baterijskim međuspremnikom ispunjavale uvjete. A Andreas Hensel iz Fraunhofer ISE-a, upitan o utrci za megavatima, nazvao ju je marketinškim instrumentom i rekao da se kapacitet distribucijske mreže mora udvostručiti u deset godina. Industrija ga je čula. Svako predstavljanje punjača na IAA-u ove godine dolazilo je s opcijom baterije.

Potražnja: kamioni su stigli na vrijeme

Prije dvije godine standardni prigovor električnom prijevozu na dugim relacijama bio je da kamioni to ne mogu. Taj je prigovor nestao — i to u jednoj modelskoj godini. Novi MAN eTGX nosi do 644 kWh i deklarira 720 km; Volvo je počeo proizvoditi FH Aero Electric s dosegom od 700 km; Scaniin sedmi baterijski paket diže njezine tegljače iznad 700 km, a za dobrog dana i preko 800. eActros 600 sada je odradio više od 160 milijuna kilometara kod kupaca, a polovica njegovih dnevnih vožnji premašuje 400 km. Jedini Europljanin koji se nije pojavio bio je IVECO, koji je Hannover preskočio u potpunosti.

Priključak je novo bojište specifikacija. MAN i Scania isporučuju 750 kW, Volvo 700, Renault 720, a Mercedes-Benz slijedit će ih sa serijskim MCS-om u drugoj polovici 2027. A tu je i pridošlica. BYD-ov ETT 44 puni se s više od 1.5 MW na vlastitom megavatnom hardveru, dolazi s desetogodišnjim jamstvom na bateriju i prodaje se u paketu s kamionom, punjačima, pohranom i financiranjem. Windrose, tvrtka kineskih korijena koja sada sklapa vozila u Antwerpenu, prodaje prvih stotinu E700 modela za 195 000 eura. Europski prosjek za električni tegljač iznosi oko 320 000. Reuters procjenjuje da više od desetak kineskih proizvođača planira prodaju ovdje u 2026., po cijenama i do 30% nižima od toga.

Potražnja: koliko ih je na cestama

Dva broja određuju stranu potražnje: koliko teških kamiona vozi koridorima i koliko ih je električno. Prvi je velik i izmjeren. Drugi je malen i brzo raste.

Usporedba koju danas svaki europski direktor za kamione radi bez poticaja upravo je ona koju su nekoć izbjegavali. Kina je 2025. registrirala 231 000 novih teških kamiona na energiju iz novih izvora, uz udio od 29%, a u prosincu su električni teški kamioni prvi put nadmašili dizelske. Udio teških kamiona u Europi bio je 2%. Sjedinjene Države dosegnule su četvrtinu jednog postotka u prvom tromjesečju 2026. BCG-ova studija za IAA kaže da su te tri regije jednostavno prestale biti jedno tržište: Kina je postigla cjenovni paritet u regionalnom prijevozu i mijenja baterije na 1 600 stanica; Europa ima obvezu i gradi punjače; Amerika nema ni jedno ni drugo.

Kina ne izvozi samo kamione. Izvozi operativni model. CATL sada posjeduje najveću mrežu za zamjenu baterija u Kini i ima zajedničko ulaganje s Octopusom za izgradnju istoga u Britaniji od 2027. BYD u jednom ugovoru prodaje kamion, megavatni punjač, stacionarnu bateriju i kredit, tako da prijevoznik nikada ni ne dođe u kontakt s operatorom mreže. Bude li europski odgovor 35 000 megavatnih priključaka ili 7 000 zajedničkih depoa, morat će se kupovati jednako jednostavno kao i to.

Kamioni na cestama proizlaze iz nacionalnih brojačkih postaja. Imamo AADT i geometrijske podatke za oko 80 000 km autocesta i nordijskih glavnih E-cesta u 21 zemlji, a upravitelji cesta objavljuju udio teških vozila u tom prometu, u većini slučajeva postaju po postaju. Udjeli nisu ujednačeni. Poljske autoceste imaju 22.8% teškog prometa, Brenner i talijanska A4 gotovo 30% vozilo-kilometara, Njemačka 14 do 18% ovisno o definiciji, nordijske zemlje 8 do 12%, a Finska 7%. Ključne točke koridora upravo su one koje biste očekivali: 23 000 teških vozila dnevno na A2 kod Immensena, 25 000 na nizozemskoj A16 kod Zonzeela, 30 000 na AP-7 u Barceloni, 12 000 na A31 sjeverno od Metza i 2 800 preko mosta Svinesund prema Norveškoj. Belgija, koja bi bila visoko rangirana, isključena je jer za nju nemamo podatke o cestovnom prometu.

Potražnja: vozačev sat određuje potrebnu energiju

Krenite od sata i računajte unatrag. Pri ostvarenih 80 km/h, koliko Volvo, Scania i Fraunhoferovi modeli mjere na stvarnim vožnjama autocestom, 4.5 sata znači 360 km. Natovaren tegljač od 40 t na godišnjem prosjeku troši oko 1.1 kWh po kilometru, pa jedna dionica iznosi oko 400 kWh. Prva dionica dana kreće s punim noćnim punjenjem, pa joj uz rezervu od 10% treba samo 440 kWh baterije. Druga dionica je ona koja dimenzionira kamion: počinje onime što je stanka unijela, a stanka može napuniti samo brzi prozor od 10 do 80%. Podijelite 400 s 0.7 i dobit ćete 570 kWh ugrađenog kapaciteta. Zatim podijelite istih 400 kWh s 40 minuta koje ostaju od 45-minutne stanke nakon što je kamion parkirao i priključio se, uračunajte smanjenje snage pri kraju punjenja, i treba vam oko 750 kW vršne snage.

Pogledajte sada što je stiglo u Hannover. Mercedes-Benz je izradio 621 kWh i 1 000 kW. MAN 552 do 644 kWh i 750 kW. Scania 560 kWh neto i 750 kW. BYD 651 kWh i 1.5 MW. Volvo je otišao na 780 kWh uz 700 kW, što je drugi način rješavanja iste jednadžbe: veća baterija kupuje sporiji priključak. Svaki od njih nalazi se unutar redaka „tipično” i „teško” u tablici. Industrija se nije usuglasila oko 600 kWh i 750 kW zato što se marketinškom odjelu sviđaju okrugli brojevi. Usuglasila se zato što vozačev sat ima samo jedno rješenje.

Druga strana iste tablice pokazuje što 400 kW ne može učiniti. Tijekom pauze od 45 minuta CCS priključak od 400 kW doda oko 194 km dosega kamionu od 40 t. Dionica je 360. Vozač može krenuti, ali na sljedeće obvezno stajanje stiže s praznom baterijom i punjenjem od više od sat vremena umjesto 45 minuta, a druga dionica dana otpada. Zato je mjesto od 400 kW priključak za depo ili odredište. Ubrazjati ga u koridorsku infrastrukturu, kako trenutačno čini svaka statistika uvođenja, razlog je zašto 730 točaka izgleda kao više nego što jest.

Potražnja: koliki njezin dio završava na koridoru

Dvije pretpostavke pretvaraju kamione na cesti u energiju uz cestu, i obje zaslužuju otvorenu raspravu. Prva je brzina elektrifikacije flote za dugi prijevoz. Polazimo od toga da će 25% kilometara dugog prijevoza biti električno 2030. i 65% 2035. To nije prognoza prodaje; riječ je o udjelu kilometara, a električni kamioni za dugi prijevoz voze ih više od prosjeka flote jer se prvo kupuju za najprometnije rute. To je iznad minimuma usklađenosti koji izmjena standarda CO₂ iz 2026. ostavlja proizvođačima, ispod onoga što su OEM-ovi u Hannoveru rekli da očekuju prodati, te unutar 21 do 25% za 2030. i 63 do 77% za 2035. koje je Potsdam Institute ocijenio izvedivima prema današnjim obrascima vožnje. Njemačka je već na 4.6% novih registracija teških vozila, a Norveška i Nizozemska još više, pa im multiplikatori zemalja u modelu daju prednost, dok Španjolska i Poljska zaostaju.

Druga je pretpostavka koliki se udio te električne energije preuzima tijekom stajanja na koridoru, a ne u depou. Koristimo 30%, uz dodatnih 10% noću na koridoru. ICCT-ov rad o slučajevima upotrebe javno punjenje smješta na 30 do 35% energije dugog prijevoza, dok ostatak isporučuju depoui, a prosječan dan dugog prijevoza od oko 450 km znači da većini dana treba jedno punjenje usput, ne dva. Naš ukupni udio od 40% javnog punjenja stoga je na vrhu ICCT-ova raspona, ne ispod njega. Često citiranih 68 GWh dnevno za EU Spetha i Plötza pretpostavlja da se svaki kamion za dugi prijevoz puni pri svakoj pauzi, što je gornja granica, a ne plan. Ovo nije regenerativno kočenje, koje je već uključeno u potrošnju od 1.1 kWh/km; riječ je o raspodjeli iste energije između baze i ceste.

Model: ponuda susreće potražnju

Prometna strana opisana je gore. Od nje je lanac kratak. Udio teških vozila u prometnom toku dolazi od nacionalnih cestovnih tijela, postaju po postaju ondje gdje ga objavljuju. Tegljači za dugi prijevoz čine utvrđen udio kilometara koje teška vozila voze autocestama. Sve veći udio tih tegljača je baterijsko-električni, brže u Norveškoj, Nizozemskoj i Njemačkoj nego u Španjolskoj ili Poljskoj. Svaki električni kilometar dugog prijevoza troši 1.1 kWh, a utvrđen dio te energije preuzima se tijekom pauza na koridoru, a ne u depou. Po dionici to daje energiju po danu; po području od 60 km daje sesije po danu; Erlang C pretvara sesije u mjesta za punjenje pri vjerojatnosti čekanja od 5%.

Jedna napomena o iskrenosti prije brojki. Model raspoređuje potražnju tamo gdje je promet, ne tamo gdje bi vozač doista sišao s ceste, pa pokazuje koliko mora opslužiti dionica od 60 km, a ne koje odmorište to treba učiniti.

Najprije pogledajte jantarne stupce. Punjenje tijekom pauza na mjerljivim koridorima danas iznosi oko 1.0 GWh dnevno, 17 GWh 2030. i 40 GWh 2035. Za usporedbu, model lanaca putovanja Spetha i Plötza iz 2023. procijenio je punjenje tijekom pauza na 68 GWh dnevno za cijeli EU pri elektrifikaciji od 15%, jer pretpostavlja da se svaki kamion za dugi prijevoz puni pri svakoj pauzi; naš pretpostavlja da četvrtina energije dugog prijevoza prolazi koridorom i manju flotu. Red veličine se podudara; ambicija ne. Zatim pogledajte tirkizne stupce, za koje nitko ne lobira. Još trećina toliko energije želi se preuzeti preko noći, pri 40 do 50 kW po kamionu, na parkirnom mjestu koje u Njemačkoj ne postoji za jedan od pet kamiona.

Pretvorite energiju u punionička mjesta i brojka iz lobističkih krugova se smanjuje. Uz vršni sat od 9%, vrijeme usluge od 45 minuta i 5% vjerojatnosti čekanja, potražnja tijekom pauza na ovim koridorima 2030. zahtijeva oko 2 650 megavatnih punioničkih mjesta, a 2035. oko 6 331. To nije 35 000. Nije čak ni 4 000 do 5 300 megavatnih punjača koje očekuje ICCT, jer ICCT dimenzionira pokrivenost cijelog EU-a, uključujući ceste koje ne možemo mjeriti, te flotu za usklađenost umjesto izvedive flote. Što je neugodno za razvojni pipeline, to je blizu onome što je već dodijeljeno: 447 MCS točaka Autobahn GmbH-a, 330 konzorcija E.ON–Voltix–GreenWay, 300 Milenceovih do 2028. Punionička mjesta nisu usko grlo. Usko grlo su punionička mjesta na pravih dvadeset cesta, s priključcima na mrežu.

Kamo tržište ide

Čitate li kartu godinu po godinu, tržište ima tri čina. 2026. do 2028. njemačko-nizozemsko-švicarska je priča: oko 1.0 GWh dnevne potražnje tijekom pauza danas, rast na 4.6 GWh u 2028., i većina toga na A2, A7 i A3 te nizozemskim A15 i A16. Samo Njemačka danas je na 378 MWh dnevno, a 2028. na 1 765; Nizozemska raste s 90 na 418. To je faza za koju je dimenzioniran trenutačni pipeline i ugrubo je dobro pogođena: 300 Milenceovih mjesta, 447 Autobahn GmbH-a i 330 konzorcija E.ON pokrivaju je, pod uvjetom da završe na tim cestama i dobiju priključak.

2030. je godina u kojoj karta postaje jantarna. Potražnja tijekom pauza doseže oko 17 GWh dnevno, od čega Njemačka čini 6.3 GWh, Francuska 2.3, a Nizozemska, Poljska i Španjolska svaka blizu ili iznad 1 GWh. Za to je potrebno otprilike 2 650 megavatnih punioničkih mjesta uz cilj čekanja od 5%, a krugovi na karti pokazuju gdje hardvera nema: francuske A1, A7 i A31, poljske A2 i A4 te španjolska AP-7 imaju velik promet i gotovo nijedan priključak od 700 kW. Nordijski koridori zasvijetle rano zbog usvajanja, a ne prometa, pa se norveška E6 i švedska E4 rangiraju uz njemačke ceste s deset puta većim prometom.2035. je tržište koje opisuju brojke iz lobističkih krugova, i još je manje nego što one tvrde: oko 40 GWh dnevno i 6 331 megavatno punioničko mjesto na izmjerenim koridorima, dok Poljska i Španjolska napokon sustižu u usvajanju, a njemačka okosnica se zasićuje. Tada ograničavajući faktor nije broj punioničkih mjesta, nego kapacitet mreže na dvadeset cesta — i parkiranje. Noćne trake na grafikonu rasta, 13.2 GWh dnevno u 2035., trebaju 40 kW po kamionu i mjesto za stajanje, a nijedan program u tablici ne financira ni jedno ni drugo.

Što sve to znači

Europa je riješila problem oko kojeg je desetljeće raspravljala. Kamioni postoje, priključak je standardiziran, a regulativa je utvrdila specifikaciju: oko 600 kWh i 750 kW, ili veća baterija i sporiji priključak. Svatko tko još raspravlja je li MCS nužan može prestati; specifikacija je pauza od 45 minuta.

Koridor je manji problem nego što tvrde lobisti, a teži nego što potpore pretpostavljaju. Dvije do tri tisuće megavatnih punioničkih mjesta opslužuju 2030. na autocestama koje možemo mjeriti, a pipeline ih već obećava tisuću. Ali moraju biti na dvadeset cesta, redoslijedom koji nalaže teretni promet, s priključcima na mrežu za koje u Njemačkoj treba dvije do tri godine, a u Nizozemskoj čekaju u redu od 15 000 imena. Pravilo razmaka koje A2 i dionicu portugalske sveobuhvatne mreže tretira kao isti bazen od 3 600 kW izgradit će pogrešnu stvar na pogrešnom mjestu, kao što je učinilo za automobile, osim ako prometni podaci ne odluče. Njemački natječaj za autoceste jedini je program koji ih koristi.

A problem koji nitko ne financira jest jedanaestosatni odmor. Još jednom trećinom energije koridora kamioni se pune preko noći pri 40 kW, a prije priključka treba im parkirno mjesto. Rasprava o megavatima odnosi se na 45 minuta. Kamioni zapravo jesu ondje gdje je 11 sati.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze