Waar Europa's elektrische trucks zullen stoppen: de markt voor truckladen, in kaart tot 2035

IAA Transportation opende deze week in Hannover en op elke stand staat dezelfde truck: 600 kilometer actieradius, een megawattstekker, levering in 2027. Aan de overkant van de beursvloer telt het netwerk dat hem moet laden in de hele EU 730 gereserveerde openbare punten, zeventien lidstaten zonder één enkel punt, en een lobby die om 35 000 vraagt. Beide helften van dat beeld kloppen. Geen van beide vertelt je waar de laders moeten komen.

Dus hebben we de kaart gebouwd. Die neemt wat we weten over aanbod — de laders, hardware, subsidies en het geld — en wat we weten over vraag — de trucks, het verkeer en de rijtijdenregel die bepaalt waar elke truck moet stoppen — en brengt beide samen op 80 000 km Europese snelweg, jaar na jaar tot 2035. De kaart komt eerst. De rest van dit stuk gaat over hoe die is gemaakt en wat hij zegt.

De kaart: waar de vraag terechtkomt, 2026 tot 2035

Elke stip is een snelwegtraject, ingekleurd naar de energie voor laden tijdens de pauze die het in het geselecteerde jaar per kilometer nodig heeft en geschaald naar het totaal. Beweeg eroverheen voor de weg, de stroom zware voertuigen, het aantal elektrische langeafstandstrucks per dag en wat een AFIR-pool van 60 km op dat traject aan laadplaatsen nodig zou hebben. Zet de kleur op laadplaatsen per pool om hetzelfde als hardwaretelling te zien. Oranje stippen zijn de trucklaadlocaties die we vandaag kunnen plaatsen: locaties in onze eigen data met minstens één connector van 700 kW of meer, boven alles wat voor auto's wordt verkocht, plus openingen die sinds november 2025 zijn gemeld. De schaal ligt vast voor alle jaren, dus vooruitgaan toont groei, geen herschaling.

Drie dingen die de kaart zegt en de tabellen niet. Ten eerste: de vraag is een ruggengraat, geen netwerk. De as A2–A7–A3–A5 van de Noordzeehavens naar München en Basel draagt meer laadbehoefte tijdens pauzes in 2030 dan Spanje, Polen en Italië samen. Ten tweede lichten de Noordse corridors vroeg op door adoptie, niet door verkeer: de E4, E6 en de Noorse E6 hebben een tiende van de zware verkeersstroom in Duitsland en een derde van zijn vraag in 2030. Ten derde spreken de ringen en stippen elkaar tegen. De megawatthardware die we kunnen zien staat in Noorwegen, Zweden en langs de A2; onder de Franse en Poolse vraag zit bijna niets.

De korte versie

Aanbod is reëel maar dun, en wordt op vijf verschillende manieren geteld. De EU heeft 730 openbare punten gereserveerd voor trucks, zo'n 940 locaties die een truck kan gebruiken, en een live-lijst van megawattlocaties die kort genoeg is om af te drukken. Milence staat op 38 hubs en wil er 50 tegen Kerstmis; Duitsland heeft 447 MCS-punten gegund op onbeheerde rustplaatsen. Elke laderfabrikant heeft een megawattproduct. Niemand publiceert hubbenutting of capex per locatie.

Vraag is een dienstregeling, geen gok. Verordening 561/2006 legt de rit vast op 4.5 uur en de pauze op 45 minuten. Reken dat door voor een truck van 40 t en je komt uit op ongeveer 566 kWh geïnstalleerd vermogen en 743 kW op piekvermogen, precies wat MAN, Scania en Mercedes-Benz naar Hannover brachten. Een stekker van 400 kW koopt 194 km van een rit van 360 km: een depotstekker, geen corridorstekker.

Breng beide samen en de corridormarkt is kleiner dan de lobby beweert. In ons centrale pad heeft pauzeladen op de snelwegen die we kunnen meten ongeveer 17 GWh per dag nodig in 2030 en 40 GWh in 2035. Bij 5% kans op wachtrijen zijn dat ruwweg 2 650 megawatt-laadplaatsen in 2030 en 6 331 in 2035, tegenover de 35 000 van de VDA. Twee derde van de vraag in 2030 zit op twintig wegen, waarvan negen Duitse Autobahnen.

De subsidies plaatsen laders op afstand; de trucks stoppen op verkeer. Een verplichte stop van 45 minuten met een vast interval is het klassieke wachtrijprobleem, dus corridorregels werken voor trucks beter dan ze ooit voor auto's deden. Maar AFIR bepaalt kilowatts en afstanden, nooit laadplaatsen, en schaalt niets met zware verkeersstromen. Van negen nationale en EU-regelingen dimensioneert alleen de Duitse snelwegtender locaties op gemeten verkeer.

Het geld is overtekend en het net is de wachtrij. Duitslands eerste drie oproepen vroegen om €1.05bn tegenover €300m beschikbaar; AFIF had zijn tweede miljard al in november 2025 besteed. Elke exploitant, elk ministerie en elke branchevereniging is het erover eens: de netaansluiting is de bottleneck, twee tot drie jaar in Duitsland, een wachtrij van 15 000 namen in Nederland.

Niemand financiert de elf uur. Nachtrust vraagt 40 tot 50 kW per truck en een parkeerplaats. In ons model is dat nog eens een derde van de corridorenergie, niets daarvan op megawattniveau, en Duitsland komt vannacht zo'n 20 000 parkeerplaatsen voor trucks tekort.

Het volledige verhaal

Aanbod: waar de laders staan

Hier is de telling, en die is grotendeels leeg. De EAFO telde 937 locaties in Europa waar een truck kan laden, maar slechts 472 punten zijn voor trucks gereserveerd; de rest zijn autohubs met een laadplaats die lang genoeg is. Zweden, Duitsland en Frankrijk herbergen 65% van de truck-onlypunten. Polen, thuisbasis van de grootste transportvloot in de EU, en Tsjechië, het transitland tussen Duitsland en alles ten oosten daarvan, hebben er geen in die telling; de eerste snelweghubs van ORLEN zijn daar de enige oranje stippen op onze kaart. Zeventien EU-lidstaten hebben er geen.

Duitsland is het land om in de gaten te houden, omdat het het land is met de meeste trucks, het meeste geld en de meeste netbeheerders. De Nationale Leitstelle telt 88 locaties en 355 punten die in juli voor trucks waren gebouwd; de eTrucker-app, die alles meetelt waar een truck daadwerkelijk heeft geladen, komt uit op ongeveer 790 locaties. Beide kloppen. Het eerste is ontworpen voor een trekker-oplegger van 16.5 meter; het tweede is wat een chauffeur voor lief neemt. Van de 355 waren er in juli zeven megawattpunten.

De live-lijst van megawattlocaties is kort genoeg om af te drukken. Milence heeft MCS op drie hubs: Antwerp-Bruges, Zwolle en Landvetter. Aral pulse schakelde vijf megawattparken in op de A7, A2, A9, A24 en A10 in maart. Circle K heeft er één in Värnamo aan de E4 en Kempower-units in Järna en Vädermotet. Creek Power opende een terrein van tien megawatt in Norsborg met acht MCS-stekkers. St1 heeft er twee in Noorwegen, OMV één aan de A12 bij Kufstein, en het HoLa-onderzoeksnetwerk voltooide vijf stations tussen het Ruhrgebied en Berlijn in juni. Dat is de megawattkaart van Europa in september 2026. Je zou hem in een weekend kunnen rijden, als je niet hoefde te laden.

Wat is beloofd, is van een andere orde van grootte. Milence staat op 38 hubs en wil er 50 tegen Kerstmis en 90 tegen 2028, met meer dan 300 MCS-punten. De Autobahn GmbH gunde 124 onbeheerde rustplaatsen op 30 juni met 836 punten, waarvan 447 MCS, met de eerste openingen in 2027. Het consortium van E.ON, Voltix en GreenWay bouwt met EU-geld 330 MCS-punten op 55 locaties tegen de herfst van 2028. Frankrijk wil 8 000 truckpunten in 2035. Zweden heeft 146 openbare truckstations gebouwd en nog 250 gefinancierd. Tel alles op en Europa komt in 2028 misschien op 1 500 megawattpunten, tegenover een vraag van 35 000 voor 2030. De pijplijn is reëel. Maar ook een afrondingsfout.

Onze eigen data ziet het netwerk, bij benadering, maar kan het niet dateren. Geen enkel Europees laadregister labelt een station op basis van de voertuigen die het bedient, en het totale vermogen van een locatie zegt niets over de stekkers: 11 200 kW is een groot autolaadhub, geen megawatt-laadplek. Het enige harde signaal is het vermogen van de individuele connector. Niets dat voor auto's is gebouwd, is boven 500 kW per stekker gespecificeerd, dus zodra de evidente rapportagefouten eruit zijn gefilterd, levert een ondergrens van 700 kW ongeveer 40 locaties in tien landen op. Het zijn de locaties die je zou verwachten: truckstops van St1, Circle K en Uno-X in de Nordics, Milence Landvetter, de Mercedes-Benz-hub in Hamburg, de snelweghubs van ORLEN in Polen, OK Truck in Korsør, Disfrimur in Murcia en de havens van Plugit in Finland. Zachtere signalen — Noorse trucklabels en exploitantnamen — voegen een paar honderd kandidaten en te veel fout-positieven toe, dus de kaart houdt het bij de harde 40, aangevuld met openingen die sinds november 2025 in het nieuws zijn gemeld.

Ze dateren is een ander verhaal. Alleen de Franse en Duitse registers bevatten een ingebruiknamedatum, wat ons 34 Milence-locaties in Frankrijk oplevert van april 2024 tot juni 2026 en acht in Duitsland vanaf december 2025. Overal elders is de datum waarop een locatie voor het eerst in onze data verschijnt de datum waarop wij die zijn gaan volgen, niet de openingsdatum. Daarom doken we het nieuwsarchief in, verzamelden we elke sinds 1 november 2025 gemelde opening voor truckladen en plaatsten we ze met de hand op de kaart. Tot de registers een trucklabel bevatten, is dit zo precies als de telling wordt.

Aanbod: de megawattstekker

MCS werd in 2021 voor het eerst op een testbank gedemonstreerd op 3.75 MW en heeft vijf jaar lang vooral papierwerk geproduceerd. Dat papierwerk was dit jaar klaar: de IEC publiceerde in februari de connectorspecificatie, en het amendement op ISO 15118-20, dat een truck en een lader vertelt hoe ze over een megawatt communiceren, volgde in juli. Dat is de saaie mijlpaal die ertoe doet. Daarom kon MAN in dezelfde maand de serieproductie van MCS-trucks starten, en kon Kempower per 1 juli meer dan 4 300 MCS-sessies en een halve gigawattuur aan megawattladen rapporteren.

Aan de hardwarekant heeft elke serieuze laderfabrikant nu een megawattproduct, en de meesten hanteren dezelfde architectuur: een kast van één megawatt die meerdere dispensers voedt, verdeeld in schijven. Alpitronic's HYC1000 doet dat in stappen van 62.5 kW over maximaal acht uitgangen — de afweging tussen stekkers en vermogen die we in augustus op 8 966 Europese locaties hebben gemeten, verkocht als doos. De interessante nieuwkomers in Hannover waren klein: Alpitronic's depotdispenser van 35 kg en Kempowers duale CCS-of-MCS-satelliet. De sector heeft besloten dat het volume in het depot zit, en bouwt daarvoor.

Aanbod: wie bouwt, en wie alleen deelt

Truckladen heeft nog geen Ionity, maar wel één bedrijf dat erop lijkt. Milence is de OEM-joint venture (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) die het kip-en-eiprobleem moest oplossen door zelf de kip te zijn. CEO Anja van Niersen vertelde FAZ deze week dat vervoerders ‘de laders moeten zien en aanraken voordat ze geloven dat de operatie mogelijk is’, en dat de 860 distributienetbeheerders van Duitsland — tegenover drie in Frankrijk of Nederland — het drama zijn. De hubs van Milence hebben vier tot acht laadplekken van 400 kW CCS, met MCS er later aan toegevoegd. Het bedrijf heeft nooit een bezettingsgraad gepubliceerd, en niemand anders op deze lijst evenmin.

Rond Milence heeft het veld zich uitgesplitst in vijf soorten bedrijven, en de interessantste daarvan bouwt helemaal niets.

De deelplatforms zijn het verhaal van 2026. Depotcharge zegt dat meer dan 60% van de Duitse depotlaadcapaciteit overdag ongebruikt blijft — de enige bezettingsstatistiek die iemand in deze sector vrijwillig heeft gedeeld. Dus in plaats van een hub naast een snelweg te bouwen en op een netaansluiting te wachten, koppelt het de eigen terreinen van vervoerders aan een boekbaar netwerk en neemt het een commissie. Daimlers TruckCharge doet hetzelfde met dealers. SMATRICS runt een Depot Club in Oostenrijk. Het is het goedkoopste netwerk van Europa omdat het al bestaat, en het verklaart waarom het durfkapitaal dit jaar naar software ging.

Aanbod: subsidies, locatie-eisen en het geld

Duitsland is de testcase voor de vraag of geld het probleem is, en het antwoord kwam in juni. De eerste drie subsidierondes voor truckladen van het ministerie van Verkeer waren zo zwaar overtekend dat het loket voor mkb'ers op dezelfde dag opende en sloot; de depotronde voor grotere bedrijven trok 400 million aan aanvragen tegenover 67 million beschikbaar budget. Berlijn verdrievoudigde het eerste budget en zelfs dat was niet genoeg. Vervoerders willen laders bouwen. Ze willen dat vijf keer meer dan de staat had verwacht.

Brussel vertelt het tegenovergestelde verhaal. De Alternative Fuels Infrastructure Facility had haar tweede miljard in november uitgegeven en annuleerde de deadline van maart 2026 wegens geldgebrek. Wat resteert is een CEF-oproep van 130 miljoen euro, die sluit op 6 oktober, tegenover een gat dat T&E op een half miljard per jaar zet tot de volgende begroting in 2028. AFIF financierde de interessante zaken zolang het geld er was: 142 million voor Milence, 61 million voor Voltix, 70 million voor het E.ON-consortium voor 330 MCS-punten. Depotladen kwam nooit in aanmerking, wat een reden is waarom depots het deel van het systeem zijn dat werkt.

De subsidie die vrachtwagens echt in beweging krijgt, is helemaal geen subsidie. Het is de tol. Germany stelt emissievrije trucks tot medio 2031 vrij van de Maut, een voordeel dat Daimler op 33 tot 35 cent per kilometer zet. De Netherlands schakelde zijn vrachtwagenheffing in op 1 juli en rekent voor een elektrische trekker 3.5 cent per kilometer, tegenover 18.6 voor zijn dieseltegenhanger. Austria geeft tot 2030 75% korting. Slechts 13 van de 27 lidstaten differentiëren tol überhaupt naar CO₂; daarom vroegen de vrachtwagenfabrikanten op de IAA om de andere 14, niet om meer laders.

Daarmee komen we bij de vraag waar de subsidies de laders neerzetten, want dat is de aanbodbeslissing waar deze kaart om draait.

We betoogden in wat een CPO nodig heeft om winstgevend te zijn dat subsidieregelingen die op afstanden en corridors zijn gebouwd, voor personenauto's een betrouwbare manier zijn om op de verkeerde plek het verkeerde te bouwen. Een automobilist stopt vrijwillig, de timing is flexibel en de locatie is waar de koffie is. Subsidieer elke 60 km een lader en je krijgt elke 60 km laders, ook op trajecten waar niemand stopt — de bezettingsdata laten het zien.

Vrachtwagens breken drie van die aannames tegelijk. De stop is verplicht. Het tijdstip ligt vast: 4.5 uur na de vorige stop. Een truck die om 06:00 uit Hamburg vertrok, zoekt dus om 10:30 ergens tussen Kassel en Würzburg een plek, of hij dat nu wil of niet. En de locatie is beperkt: een gelede combinatie van 16.5 m heeft een doorrijplaats nodig bij een verzorgingsplaats, truckstop of logistiek park, niet op de parkeerplaats van een supermarkt. Samen maakt dat vrachtwagenladen op een corridor tot een wachtrijprobleem met bekende parameters: aankomsten volgen de stroom zwaar verkeer, de laadtijd is 45 minuten en de klant kan niet ergens anders heen. Dat is het Erlang-model dat we gebruikten in stekkers versus vermogen, en hier werkt het beter dan bij auto's.

Afstandsregels zijn voor vrachtwagens dus in principe niet verkeerd. AFIR's 60 km op het kernnetwerk valt ruim binnen een rit van 360 km; een chauffeur verliest hooguit 60 km flexibiliteit. Het probleem zit in wat de regels niet zeggen. Ze bepalen waar een laadpool moet staan en hoeveel kilowatt die moet hebben. Ze zeggen niet hoeveel laadplekken nodig zijn, en schalen niets op met verkeer. Een pool van 3 600 kW betekent vier MCS-laadplekken, of die nu aan de A2 bij Immensen ligt met 23 000 zware voertuigen per dag, of op een traject van het uitgebreide netwerk in Extremadura met 800. De tabel laat zien wat elke regeling daadwerkelijk vereist.

Dat is het risico van de verkeerde locatie voor trucks in één zin: subsidies betalen voor afstand, vraag volgt zwaar verkeer, en zwaar verkeer op Europese snelwegen is spectaculair ongelijk verdeeld. Precies dat meet de rest van dit stuk.

Onze M&A-scorecard van augustus stelde vast dat ook niemand CPO's voor personenauto's koopt; ze kopen de onderdelen. Voor trucks zijn er nog geen onderdelen om te kopen, dus 2026 was een financieringsjaar, geen dealjaar. Milence haalde in mei voor het eerst extern geld op: een schuld­faciliteit van 120 miljoen euro, gedekt door InvestEU, boven op een half miljard aan aandeelhoudersvermogen. Voltix haalde maandag 90 miljoen aan eigen vermogen op bij VINCI, ADEME en Épopée. Zenobē tekende een faciliteit van 382 miljoen dollar om trucks en depots te leasen in Germany, Spain, Benelux en Sweden. Banken lenen voor het eerst tegen vrachtwagenladers; dat is het signaal dat telt.

Let op wat ontbreekt: een overname. Geen fonds heeft een netwerk van truckhubs gekocht en geen oliemajor een depotspecialist. De reden is dezelfde als achter de bezettingskloof. Je kunt een asset niet waarderen als de vraagcurve nog niet is begonnen, en het enige harde datapunt dat iemand heeft, is de planningsaanname van Fraunhofer ISI van 4% energetische benutting voor een megawattlocatie in 2025. Consolidatie komt wanneer de trucks komen. Tot die tijd leent het slimme geld uit, het koopt niet.

Aanbod: wat het kost, en de wachtrij voor het net

Niemand in Europa publiceert wat een truckhub kost, dus blijven we zitten met de modellen en één Amerikaanse prijslijst. De kostenstudie van Fraunhofer ISI zet megawatthardware in 2025 op 340 tot 460 duizend euro per MW, installatie op nog eens 100, en de netaansluiting voor een locatie met vier laadplekken op circa 900 duizend. Reken op drie miljoen euro voor vier megawatt-laadplekken voordat je grond hebt gekocht of een toilet hebt gebouwd. Het Duitse budget van een miljard euro voor rustplaatsen, verdeeld over de 350 geplande locaties, komt uit op vergelijkbare 2.9 miljoen per locatie. Tesla doet, geheel in eigen stijl, gewoon het getal op de prijslijst: 188 000 dollar voor twee Megacharger-palen, alleen hardware.

Die drie prijzen bepalen de hele businesscase. Bij 16 tot 24 cent op het depot verslaat een elektrische truck diesel vandaag al op energiekosten, en de fleetcases van MAN laten TCO-voordelen over vijf jaar zien van tot 13%. Bij 40 cent langs de snelweg niet, en daarom zegt ICCT dat langeafstandstrucks die afhankelijk zijn van publiek laden nog nergens TCO-positief zijn. Milence kwam voor zijn eigen rit van Parijs naar Berlijn uit op 99.5 cent per kilometer elektrisch tegenover 100.3 voor diesel: pariteit dankzij een afrondingsfout en een tolvrijstelling die al het werk doet.

Het getal dat niemand hardop wil uitspreken, is benuttingsgraad. Fraunhofer rekent voor een megawattlocatie met 4% energetische benutting in 2025 en 5% in 2030. Noorwegen, de meest geëlektrificeerde truckmarkt van Europa, zal ongeveer tien e-trucks per specifiek publiek laadpunt hebben zodra de locaties van Enova klaar zijn. Het Zweedse Energiebureau zei in januari dat er meer trucks de weg op moeten voordat de stations die het heeft gefinancierd economisch steekhouden. dena zegt dat een trucklaadpark zich in acht tot twaalf jaar terugverdient en dat banken dat weten. Dat is veel dure hardware die op trucks staat te wachten, en de reden waarom de sector strijdt om de CO₂-doelstelling in plaats van om locaties.

Elke exploitant, branchevereniging en elk ministerie dat we deze maand hebben gelezen, is het eens over de bottleneck — zeldzaam genoeg om te vermelden. Het is niet kapitaal en ook niet de vraag. Het is de aansluiting. Het dossier van dena zet de aansluiting van een Duitse truckhub op twee tot drie jaar, in individuele gevallen tot tien, met alleen al een jaar om een eerste antwoord te krijgen. Nederland sloot 2025 af met 15 014 grootverbruikers en 9.3 GW op de wachtlijst, en sinds 1 juli krijgt een truckhub daarin geen voorrang meer. Het Zweedse Energiebureau waarschuwt dat een vervoerder die een e-truck koopt ‘mogelijk enkele jaren moet wachten’ om hem aan te sluiten. De CEO van Milence telt 860 Duitse netbeheerders waarmee moet worden onderhandeld. BDEW, dat hen vertegenwoordigt, zegt dat truckladen nu met datacenters, warmtepompen en elektrolysers om dezelfde capaciteit concurreert.

Het verhaal dat dit treffend samenvat, is dat van een tankstation in Lahr, een kilometer van de A5, met sinds 2022 een omheinde weide die klaar ligt en een transformator ernaast. De eigenaar vroeg 8 MW aan en kreeg nul op het rekest. Hij vroeg 4 MW aan, vervolgens 2, en werd nog twee keer afgewezen. Zijn vierde aanvraag, voor één enkele lader, is nog in behandeling. Een eigen studie van Baden-Württemberg zegt dat de deelstaat tegen 2035 13 800 publieke trucklaadpunten nodig heeft. In februari waren het er 50.

De noodgrepen zijn batterijen en flexibiliteit. De hub van Milence in Kassel is de eerste met opslag op locatie, neergezet omdat het net niet kon leveren. Het terrein van Alfredsson in Norrköping draait twaalf zware laadplaatsen en een megawattstekker op 2.4 MW netcapaciteit en 2.4 MWh batterij. De Nederlanders hebben de netdrempel voor hun subsidie voor publiek truckladen verlaagd van 600 naar 100 kVA, precies zodat gebufferde locaties in aanmerking komen. En Andreas Hensel van Fraunhofer ISE, gevraagd naar de megawattrace, noemde die een marketinginstrument en zei dat de capaciteit van distributienetten in tien jaar moet verdubbelen. De sector luisterde. Elke IAA-laderlancering dit jaar kwam met een batterijoptie.

Vraag: de trucks kwamen op tijd opdagen

Twee jaar geleden was het standaardbezwaar tegen elektrisch langeafstandstransport dat de trucks het niet aankonden. Dat bezwaar is weg, en verdween in één modeljaar. De nieuwe MAN eTGX heeft tot 644 kWh aan boord en claimt 720 km; Volvo is begonnen met de productie van de FH Aero Electric met 700 km; het zevende batterijpakket van Scania brengt zijn trekkers boven 700 km en, op een goede dag, boven 800. De eActros 600 heeft inmiddels meer dan 160 miljoen klantkilometers gereden en de helft van zijn dagelijkse ritten is langer dan 400 km. De enige Europeaan die niet kwam opdagen, was IVECO, dat Hannover volledig oversloeg.

De stekker is het nieuwe slagveld van de specificatielijst. MAN en Scania leveren 750 kW, Volvo 700, Renault 720, en Mercedes-Benz volgt met MCS in serieproductie in de tweede helft van 2027. Dan is er nog de bezoeker. BYD’s ETT 44 laadt met meer dan 1.5 MW op zijn eigen megawatthardware, komt met tien jaar batterijgarantie en wordt verkocht als bundel van truck, laders, opslag en financiering. Windrose, een in China opgericht bedrijf dat nu in Antwerpen assembleert, verkoopt zijn eerste honderd E700s voor 195 000 euro. Het Europese gemiddelde voor een elektrische trekker ligt rond 320 000. Reuters schat dat meer dan een dozijn Chinese fabrikanten hier in 2026 wil verkopen, tot 30% onder dat bedrag.

Vraag: hoeveel rijden er rond

Twee cijfers bepalen de vraagzijde: hoeveel zware trucks rijden over de corridors, en hoeveel daarvan elektrisch zijn. Het eerste aantal is groot en gemeten. Het tweede is klein en groeit snel.

De vergelijking die elke Europese truckdirecteur nu spontaan maakt, is precies die welke ze vroeger meden. In 2025 registreerde China 231 000 nieuwe zware trucks op alternatieve energie, goed voor 29%, en in december verkochten elektrische zware trucks voor het eerst beter dan diesels. Europa’s aandeel zware trucks bedroeg 2%. De Verenigde Staten kwamen in het eerste kwartaal van 2026 niet verder dan een kwart procent. BCG’s IAA-studie stelt dat de drie regio’s simpelweg geen enkele markt meer vormen: China heeft kostprijspariteit bereikt voor regionaal transport en wisselt accu’s op 1 600 stations; Europa heeft het mandaat en bouwt de laders; Amerika heeft geen van beide.

Wat China exporteert, zijn niet alleen trucks. Het is het bedrijfsmodel. CATL bezit inmiddels het grootste wisselnetwerk in China en heeft een joint venture met Octopus om vanaf 2027 hetzelfde in Groot-Brittannië te bouwen. BYD verkoopt de truck, de megawattlader, de stationaire batterij en de lening in één contract, zodat de vervoerder nooit met een netbeheerder te maken krijgt. Of Europa’s antwoord nu 35 000 megawattstekkers of 7 000 gedeelde depots wordt, het zal net zo eenvoudig te kopen moeten zijn.

Trucks op de weg leiden we af uit nationale telpunten. We beschikken over AADT en weggeometrie voor ongeveer 80 000 km snelweg en Noordse hoofd-E-weg in 21 landen, en de wegbeheerders publiceren het aandeel zwaar verkeer in die stroom, in de meeste gevallen per station. Die aandelen zijn niet uniform. Op Poolse snelwegen is 22.8% zwaar verkeer, op de Brenner en de Italiaanse A4 bijna 30% van de voertuigkilometers, in Duitsland 14 tot 18%, afhankelijk van de definitie, in de Nordics 8 tot 12% en in Finland 7%. De corridorankers zijn wat je zou verwachten: 23 000 zware voertuigen per dag op de A2 bij Immensen, 25 000 op de Nederlandse A16 bij Zonzeel, 30 000 op de AP-7 bij Barcelona, 12 000 op de A31 ten noorden van Metz, en 2 800 over de Svinesundbrug naar Noorwegen. België, dat hoog zou scoren, is uitgesloten omdat we daarvoor geen verkeersdata hebben.

Vraag: de chauffeursklok bepaalt de energie

Begin met de klok en reken terug. Bij een gerealiseerde 80 km/h — wat Volvo, Scania en de Fraunhofer-modellen allemaal meten tijdens echte snelwegritten — is 4.5 uur 360 km. Een beladen trekker van 40 t verbruikt op jaarbasis gemiddeld ongeveer 1.1 kWh per kilometer, dus één ritdeel vraagt ongeveer 400 kWh. Het eerste ritdeel van de dag start met een volledig geladen accu na de nacht, dus met 10% reserve is slechts 440 kWh accucapaciteit nodig. Het tweede ritdeel bepaalt de dimensie van de truck: het begint met wat de pauze heeft bijgeladen, en tijdens een pauze kun je alleen het snelle venster van 10 tot 80% vullen. Deel 400 door 0.7 en je komt uit op 570 kWh geïnstalleerd. Deel vervolgens dezelfde 400 kWh door de 40 minuten die overblijven van een pauze van 45 minuten zodra de truck geparkeerd en aangesloten is, houd rekening met laadvermindering, en je hebt op piekvermogen ongeveer 750 kW nodig.

Kijk nu naar wat er in Hannover werd gepresenteerd. Mercedes-Benz bouwde 621 kWh en 1 000 kW. MAN bouwde 552 tot 644 kWh en 750 kW. Scania 560 kWh netto en 750 kW. BYD 651 kWh en 1.5 MW. Volvo ging naar 780 kWh met 700 kW, de andere manier om dezelfde vergelijking op te lossen: een grotere accu koopt een tragere stekker. Elk van hen valt binnen de rijen ‘typisch’ en ‘zwaar’ in de tabel. De sector kwam niet uit op 600 kWh en 750 kW omdat een marketingafdeling van ronde getallen hield. Ze kwam erop uit omdat de chauffeursklok maar één oplossing kent.

De andere kant van dezelfde rekensom is wat 400 kW níét doet. Tijdens een pauze van 45 minuten voegt een 400 kW CCS-stekker ongeveer 194 km toe aan een truck van 40 t. Het traject is 360. De chauffeur kan vertrekken, maar komt bij de volgende verplichte stop aan met een lege accu en een laadsessie van ruim een uur in plaats van 45 minuten, en het tweede traject van de dag is verloren. Een laadplek van 400 kW is dus een depotstekker of een bestemmingsstekker. Die meetellen als corridorinfrastructuur, zoals elke uitrolstatistiek nu doet, is waarom 730 punten meer lijken dan ze zijn.

Vraag: hoeveel daarvan op de corridor terechtkomt

Twee aannames vertalen trucks op de weg naar energie langs de weg, en beide verdienen een open debat. De eerste is hoe snel de langeafstandsvloot elektrificeert. Wij gaan uit van 25% elektrische langeafstandskilometers in 2030 en 65% in 2035. Dat is geen verkoopprognose; het is een aandeel in kilometers, en elektrische langeafstandstrucks rijden daarvan meer dan het vlootgemiddelde, omdat ze eerst worden ingezet op de drukste routes. Het ligt boven het nalevingsminimum dat de wijziging van 2026 van de CO₂-normen fabrikanten laat, onder wat de OEM's in Hannover zeiden te verwachten te verkopen, en binnen de 21 tot 25% voor 2030 en 63 tot 77% voor 2035 die het Potsdam Institute haalbaar achtte bij de huidige rijpatronen. Duitsland zit al op 4.6% van de nieuwe zware registraties, en Noorwegen en Nederland nog hoger, dus de landmultipliers in het model geven hen een voorsprong en Spanje en Polen een achterstand.

De tweede is welk aandeel van die elektrische energie tijdens corridorpauzes wordt afgenomen in plaats van op het depot. Wij gebruiken 30%, plus 10% voor overnachten op de corridor. Het use-casewerk van ICCT zet publiek laden op 30 tot 35% van de energie voor langeafstandstransport, met depots voor de rest, en de gemiddelde langeafstandsdag van circa 450 km betekent dat de meeste dagen één laadstop onderweg nodig hebben, geen twee. Ons publieke totaal van 40% zit dus aan de bovenkant van de ICCT-bandbreedte, niet eronder. De vaak aangehaalde 68 GWh per dag voor de EU van Speth en Plötz gaat ervan uit dat elke langeafstandstruck bij elke pauze laadt; dat is een plafond, geen plan. Dit gaat niet om regeneratief remmen, dat al in het verbruikscijfer van 1.1 kWh/km zit; het gaat om de verdeling van dezelfde energie tussen het terrein en de weg.

Het model: aanbod ontmoet vraag

De verkeerskant is hierboven beschreven. Vanaf daar is de keten kort. Het aandeel zware voertuigen in de verkeersstroom komt van de nationale wegautoriteiten, per station waar zij het publiceren. Langeafstandstrekkers nemen een vast aandeel van de zware snelwegkilometers voor hun rekening. Een groeiend aandeel van die trekkers is batterij-elektrisch, sneller in Noorwegen, Nederland en Duitsland dan in Spanje of Polen. Elke elektrische langeafstandskilometer kost 1.1 kWh, en een vast deel van die energie wordt tijdens pauzes op de corridor afgenomen in plaats van op het depot. Per wegvak levert dat energie per dag op; per pool van 60 km levert het sessies per dag op; Erlang C vertaalt sessies naar laadplekken bij een kans van 5% op wachten.

Eén opmerking over eerlijkheid vóór de cijfers. Het model wijst vraag toe aan waar het verkeer rijdt, niet aan waar een chauffeur daadwerkelijk zou afslaan, dus het zegt hoeveel een traject van 60 km moet bedienen, niet welke verzorgingsplaats dat moet doen.

Lees eerst de amberkleurige balken. Pauzeladen op de meetbare corridors bedraagt vandaag ongeveer 1.0 GWh per dag, 17 GWh in 2030 en 40 GWh in 2035. Ter vergelijking: het trip-chainmodel van Speth en Plötz uit 2023 kwam uit op 68 GWh pauzeladen per dag voor de hele EU bij 15% elektrificatie, omdat het ervan uitgaat dat elke langeafstandstruck bij elke pauze laadt; het onze gaat ervan uit dat een kwart van de langeafstandsenergie via de corridor loopt en de vloot kleiner is. De orde van grootte klopt; de ambitie niet. Lees dan de groenblauwe balken, waar niemand voor lobbyt. Nog eens een derde zoveel energie wil 's nachts landen, met 40 tot 50 kW per truck, op een parkeerplaats die in Duitsland voor één op de vijf trucks niet bestaat.

Vertaal energie naar laadplaatsen en het lobbygetal krimpt. Bij een piekuur van 9%, een laadtijd van 45 minuten en een wachtrkans van 5% vraagt de pauzevraag in 2030 op deze corridors om ongeveer 2 650 megawattlaadplaatsen, en in 2035 om 6 331. Dat zijn geen 35 000. Het zijn zelfs niet de 4 000 tot 5 300 megawattladers die ICCT verwacht, omdat ICCT dimensioneert voor dekking in de hele EU, inclusief wegen die we niet kunnen meten, en voor het nalevingswagenpark in plaats van het haalbare wagenpark. Pijnlijk genoeg voor de projectpijplijn ligt het dicht bij wat al is gegund: de 447 MCS-punten van Autobahn GmbH, de 330 van E.ON–Voltix–GreenWay, de 300 van Milence tegen 2028. Laadplaatsen zijn niet de bottleneck. Laadplaatsen op de juiste twintig wegen, mét netaansluitingen, wel.

Waar de markt naartoe beweegt

Lees de kaart jaar voor jaar en de markt ontvouwt zich in drie bedrijven. 2026 tot 2028 is een Duits-Nederlands-Zwitsers verhaal: ongeveer 1.0 GWh pauzevraag per dag nu, oplopend tot 4.6 GWh in 2028, grotendeels op de A2, A7 en A3 en de Nederlandse A15 en A16. Alleen Duitsland zit nu op 378 MWh per dag en in 2028 op 1 765, Nederland stijgt van 90 naar 418. Dit is de fase waarop de huidige pijplijn is gedimensioneerd, en die zit ongeveer goed: de 300 laadplaatsen van Milence, de 447 van Autobahn GmbH en de 330 van het E.ON-consortium dekken haar, mits ze op die wegen terechtkomen en worden aangesloten.

2030 is het moment waarop de kaart amber kleurt. De pauzevraag bereikt ongeveer 17 GWh per dag, waarvan Duitsland 6.3 GWh voor zijn rekening neemt, Frankrijk 2.3, en Nederland, Polen en Spanje elk rond of boven 1 GWh. Dat vraagt om circa 2 650 megawattlaadplaatsen bij een wachtdoel van 5%, en de ringen op de kaart tonen waar de hardware ontbreekt: de Franse A1, A7 en A31, de Poolse A2 en A4 en de Spaanse AP-7 hebben zware verkeersstromen en eronder vrijwel geen 700 kW-stekkers. De Noordse corridors lichten vroeg op door adoptie, niet door verkeer, en daarom staan de Noorse E6 en Zweedse E4 naast Duitse wegen met tienmaal zoveel verkeer.2035 is de markt die de lobbycijfers beschrijven, en hij is nog altijd kleiner dan zij beweren: ongeveer 40 GWh per dag en 6 331 megawattlaadplaatsen op de gemeten corridors, terwijl Polen en Spanje eindelijk qua adoptie bijtrekken en de Duitse ruggengraat verzadigt. Tegen die tijd is niet het aantal laadplaatsen de bepalende beperking, maar de netcapaciteit op twintig wegen, en de parkeerruimte. De nachtelijke balken in de opbouwgrafiek, 13.2 GWh per dag in 2035, vragen 40 kW per truck en een plek om te staan, en geen enkele regeling in de tabel financiert een van beide.

Wat het allemaal betekent

Europa heeft het probleem opgelost waar het tien jaar over heeft gediscussieerd. De trucks bestaan, de stekker is gestandaardiseerd en de regelgeving heeft de specificatie vastgelegd: ongeveer 600 kWh en 750 kW, of een grotere batterij en een tragere stekker. Wie nog debatteert over de noodzaak van MCS, kan daarmee ophouden; de pauze van 45 minuten is de specificatie.

De corridor is een kleiner probleem dan de lobby beweert en een moeilijker probleem dan de subsidies veronderstellen. Twee- tot drieduizend megawattlaadplaatsen bedienen 2030 op de snelwegen die we kunnen meten, en de pijplijn belooft er al duizend. Maar ze moeten op twintig wegen staan, in de volgorde die het zware verkeer dicteert, met netaansluitingen die in Duitsland twee tot drie jaar duren en in Nederland in een wachtrij van 15 000 namen terechtkomen. Een afstandsregel die de A2 en een Portugees traject van het uitgebreide netwerk behandelt als dezelfde pool van 3 600 kW, zal het verkeerde op de verkeerde plek bouwen, zoals dat bij personenauto's gebeurde, tenzij verkeersdata beslist. De Duitse snelwegaanbesteding is de enige regeling die die data gebruikt.

En het probleem dat niemand financiert, is de rust van elf uur. Nog eens een derde aan corridorenergie komt 's nachts binnen op 40 kW, en die heeft eerder een parkeerplek nodig dan een stekker. Het megawattdebat gaat over de 45 minuten. De 11 uur zijn waar de trucks werkelijk staan.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze