Avrupa'nın elektrikli kamyonları nerede duracak: 2035'e kadar haritalanan kamyon şarj pazarı

IAA Transportation bu hafta Hannover'de kapılarını açtı ve her stantta aynı kamyon var: 600 kilometre menzil, megavatlık soket, 2027 teslimat tarihi. Fuar alanının karşısında, onu şarj etmesi beklenen ağın AB genelinde yalnızca 730 ayrılmış halka açık noktası var; on yedi üye devlette hiç yok ve bir lobi 35 000 talep ediyor. Bu tablonun iki yarısı da doğru. Hiçbiri şarj cihazlarının nereye kurulması gerektiğini söylemiyor.

Bu yüzden haritayı yaptık. Arz hakkında bildiklerimizi — şarj cihazlarını, donanımı, hibeleri ve parayı — talep hakkında bildiklerimizle — kamyonları, trafiği ve her birinin nerede durması gerektiğini belirleyen sürüş süresi kuralını — alıyor ve 2035'e kadar her yıl için 80 000 km Avrupa otoyolunda bir araya getiriyor. Önce harita geliyor. Yazının geri kalanı, nasıl yapıldığını ve ne söylediğini anlatıyor.

Harita: talebin düştüğü yerler, 2026'dan 2035'e

Her nokta bir otoyol kesimini gösteriyor; seçilen yılda kilometre başına ihtiyaç duyacağı mola şarj enerjisine göre renklendiriliyor, toplam miktara göre boyutlandırılıyor. Yol, ağır araç trafiği, günlük elektrikli uzun yol kamyonu sayısı ve o kesimdeki 60 km'lik bir AFIR havuzunun kaç şarj noktasına ihtiyaç duyacağı için üzerine gelin. Aynı görünümü donanım adedi olarak görmek için rengi havuz başına şarj noktası olarak değiştirin. Turuncu noktalar bugün konumlandırabildiğimiz kamyon şarj sahaları: kendi verimizde en az 700 kW değerinde bir konektöre sahip olanlar — otomobiller için satılan her şeyin üzerinde — ve Kasım 2025'ten beri bildirilen açılışlar. Ölçek yıllar arasında sabittir; dolayısıyla ileri sarınca yeniden ölçekleme değil, büyüme görülür.

Haritanın söyleyip tabloların söylemediği üç şey var. Birincisi, talep bir ağ değil, bir omurga: Kuzey Denizi limanlarından Münih ve Basel'e uzanan A2–A7–A3–A5 aksı, 2030'da İspanya, Polonya ve İtalya'nın toplamından daha fazla mola talebi taşıyor. İkincisi, Nordik koridorlar trafikten değil, benimsemeden ötürü erken parlıyor: E4, E6 ve Norveç'in E6'sı Almanya'nın ağır araç akışının onda birine, 2030 talebinin ise üçte birine sahip. Üçüncüsü, halkalarla noktalar birbiriyle uyuşmuyor. Görebildiğimiz megavat donanımı Norveç'te, İsveç'te ve A2 boyunca yer alıyor; Fransa ve Polonya talebinin altında ise neredeyse hiçbir şey yok.

Kısa versiyon

Arz gerçek, ama ince; üstelik beş farklı şekilde sayılıyor. AB'de kamyonlara ayrılmış 730 halka açık nokta, kamyonların kullanabildiği yaklaşık 940 konum ve basılabilecek kadar kısa bir aktif megavat listesi var. Milence 38 merkezde ve Noel'e kadar 50'ye ulaşmak istiyor; Almanya, işletmesiz dinlenme alanlarında 447 MCS noktası ihale etti. Her şarj cihazı üreticisinin megavat ürünü var. Kimse merkez kullanım oranlarını veya saha başına capex'i yayımlamıyor.

Talep tahmin değil, bir zaman çizelgesi. 561/2006 sayılı düzenleme etabı 4.5 saat, molayı ise 45 dakika olarak belirliyor. Bunu 40 t kamyon için çözdüğünüzde yaklaşık 566 kWh kurulu batarya ve pikte 743 kW elde ediyorsunuz; MAN, Scania ve Mercedes-Benz'in Hannover'e getirdiği de bu. 400 kW'lık bir soket, 360 km'lik bir etabın 194 km'sini satın alır: koridor soketi değil, depo soketi.

İkisini bir araya getirdiğinizde koridor pazarı lobinin söylediğinden daha küçük. Merkezi senaryomuzda, ölçebildiğimiz otoyollardaki mola şarjı 2030'da günde yaklaşık 17 GWh, 2035'te ise 40 GWh gerektiriyor. %5 kuyruk olasılığında bu, 2030'da yaklaşık 2 650 megavatlık şarj noktası ve 2035'te 6 331 demek; VDA'nın 35 000 talebine karşılık. 2030 talebinin üçte ikisi yirmi yola, bunların dokuzu Alman Autobahn'ına düşüyor.

Hibeler şarj cihazlarını aralığa göre yerleştiriyor; kamyonlar ise trafiğe göre duruyor. Sabit aralıklarla zorunlu 45 dakikalık duraklama, klasik bir kuyruk teorisi problemidir; bu yüzden koridor kuralları kamyonlar için otomobillerde olduğundan çok daha iyi çalışır. Ancak AFIR kilovatı ve aralığı belirler, şarj noktası sayısını asla belirlemez ve hiçbir şeyi ağır araç akışına göre ölçeklemez. Dokuz ulusal ve AB programından yalnızca Alman otoyol ihalesi sahaları ölçülmüş trafiğe göre boyutlandırıyor.

Para için talep arzı aşıyor; kuyruk ise şebekede. Almanya'nın ilk üç çağrısında mevcut €300m karşılığında €1.05bn talep edildi; AFIF ikinci milyarını Kasım 2025'e kadar harcadı. Her operatör, bakanlık ve dernek aynı fikirde: darboğaz şebeke bağlantısı; Almanya'da iki ila üç yıl, Hollanda'da 15 000 isimlik bir kuyruk.

On bir saati kimse fonlamıyor. Gece dinlenmesi kamyon başına 40 ila 50 kW ve bir park yeri gerektirir. Modelimizde bu, koridor enerjisine yeniden üçte bir ekler; hiçbir kısmı megavat değildir ve Almanya'nın bu gece yaklaşık 20 000 kamyon park yeri eksiği var.

Tam hikâye

Arz: şarj cihazları nerede

İşte sayım; ve büyük ölçüde boş. EAFO, Avrupa'da bir kamyonun şarj olabileceği 937 konum saydı, ancak yalnızca 472 nokta kamyonlara ayrılmış; geri kalanı yeterince uzun şarj alanına sahip otomobil merkezleri. İsveç, Almanya ve Fransa, yalnızca kamyonlara ait noktaların %65'ini barındırıyor. AB'nin en büyük nakliye filosuna ev sahipliği yapan Polonya ile Almanya ve doğusundaki her şey arasındaki transit ülke olan Çekya'nın bu sayımda hiç noktası yok; ORLEN'in ilk otoyol merkezleri, haritamızdaki tek turuncu noktalar. On yedi AB üye devletinde hiç yok.

Almanya izlenecek ülke; çünkü en fazla kamyona, en fazla paraya ve en fazla şebeke operatörüne sahip. Nationale Leitstelle, Temmuz itibarıyla kamyonlar için inşa edilmiş 88 saha ve 355 nokta sayıyor; bir kamyonun gerçekten şarj olduğu her yeri sayan eTrucker uygulaması ise yaklaşık 790 konum olduğunu söylüyor. İkisi de doğru. İlki 16.5 metrelik çekici römork için tasarlanmış olan; ikincisi ise bir sürücünün katlanacağı şey. 355 noktanın yedisi Temmuz ayında megavat noktasıydı.

Aktif megavat listesi basılabilecek kadar kısa. Milence'in üç merkezinde MCS var: Antwerp-Bruges, Zwolle ve Landvetter. Aral pulse, Mart ayında A7, A2, A9, A24 ve A10 üzerinde beş megavat parkını devreye aldı. Circle K'nin E4 üzerindeki Värnamo'da bir noktası, Järna ve Vädermotet'te ise Kempower üniteleri var. Creek Power, Norsborg'da sekiz MCS soketli on megavatlık bir saha açtı. St1'in Norveç'te iki, OMV'nin Kufstein'da A12 üzerinde bir noktası var; HoLa araştırma ağı ise Haziran'da Ruhr ile Berlin arasında beş istasyonu tamamladı. Eylül 2026 itibarıyla Avrupa'nın megavat haritası bu. Şarj etmeniz gerekmese, hafta sonunda tamamını gezebilirdiniz.

Vaat edilenlerin ölçeği ise bambaşka. Milence 38 merkezde ve Noel'e kadar 50'ye, 2028'e kadar 90'a ulaşmak istiyor; 300'den fazla MCS noktasıyla. Autobahn GmbH, 30 Haziran'da 836 noktalı — bunların 447'si MCS — 124 işletmesiz dinlenme alanını ihale etti; ilk açılışlar 2027'de. E.ON, Voltix ve GreenWay konsorsiyumu, AB fonlarıyla 2028 sonbaharına kadar 55 sahada 330 MCS noktası inşa ediyor. Fransa 2035'e kadar 8 000 kamyon noktası istiyor. İsveç'te 146 halka açık kamyon istasyonu inşa edildi, 250'si daha fonlandı. Hepsini topladığınızda Avrupa, 2030 için talep edilen 35 000'e karşı 2028'de belki 1 500 megavat noktasına ulaşacak. Proje hattı gerçek. Ama aynı zamanda yuvarlama hatası.

Kendi verimiz ağı kabaca görebiliyor, ama tarihlendiremiyor. Avrupa’daki hiçbir şarj sicili bir istasyonu hizmet verdiği araçlara göre etiketlemiyor ve bir sahanın toplam gücü de soketleri hakkında hiçbir şey söylemiyor: 11 200 kW büyük bir otomobil şarj merkezi demektir, megavatlık bir şarj alanı değil. Tek sağlam sinyal, tekil konektörün güç değeridir. Otomobiller için üretilmiş hiçbir şey soket başına 500 kW’ın üzerinde derecelendirilmiyor; dolayısıyla bariz raporlama hataları ayıklandığında, 700 kW eşiği on ülkede yaklaşık 40 saha bırakıyor. Bekleyeceğiniz yerler bunlar: Nordik ülkelerdeki St1, Circle K ve Uno-X kamyon durakları, Milence Landvetter, Hamburg’daki Mercedes-Benz merkezi, Polonya’daki ORLEN otoyol merkezleri, Korsør’de OK Truck, Murcia’daki Disfrimur ve Finlandiya’daki Plugit limanları. Daha yumuşak sinyaller —Norveç’in kamyon etiketleri ve operatör adları— birkaç yüz aday daha ve fazla sayıda yanlış pozitif ekliyor; bu nedenle harita sağlam 40’ı koruyor, Kasım 2025’ten bu yana haberlerde bildirilen açılışlarla da tamamlıyor.

Bunları tarihlendirmek ise başka mesele. Yalnızca Fransız ve Alman sicillerinde devreye alma tarihi bulunuyor; bu da bize Fransa’da Nisan 2024 ile Haziran 2026 arasında açılan 34 Milence sahasını ve Almanya’da Aralık 2025’ten itibaren sekiz sahayı veriyor. Diğer her yerde, bir sahanın verimizde ilk kez görünme tarihi açılış tarihi değil, onu izlemeye başladığımız tarihtir. Bu yüzden haber arşivine gittik, 1 Kasım 2025’ten bu yana bildirilen her kamyon şarj açılışını çıkardık ve bunları haritaya tek tek işledik. Sicillere bir kamyon etiketi eklenene kadar, sayımın ulaşabileceği hassasiyet bu kadar.

Arz: megavatlık soket

MCS ilk kez 2021’de bir test tezgâhında 3.75 MW ile gösterildi ve beş yılını evrak işine dönüşerek geçirdi. Evrak işi bu yıl tamamlandı: IEC konektör spesifikasyonunu Şubat’ta yayımladı; bir kamyon ile şarj cihazının bir megavat hakkında nasıl konuşacağını belirleyen ISO 15118-20 değişikliği ise Temmuz’da geldi. Önem taşıyan sıkıcı kilometre taşı bu. MAN’in aynı ay MCS kamyonlarının seri üretimine başlayabilmesinin ve Kempower’ın 1 Temmuz itibarıyla 4 300’ün üzerinde MCS oturumu ile yarım gigavat-saat megavat şarjı raporlamasının nedeni bu.

Donanım tarafında artık her ciddi şarj cihazı üreticisinin bir megavat ürünü var ve çoğunun mimarisi aynı: birkaç dispenseri besleyen, gücü dilimler halinde tahsis eden bir megavatlık kabin. Alpitronic’in HYC1000’i bunu sekize kadar çıkışta 62.5 kW’lık adımlarla yapıyor; bu, Ağustos’ta 8 966 Avrupa sahasında ölçtüğümüz soket-güç ödünleşiminin kutu halinde satılmış versiyonu. Hannover’deki ilginç yenilikler küçüktü: Alpitronic’in 35 kg’lık depo dispenseri ve Kempower’ın çift CCS veya MCS uydu ünitesi. Sektör hacmin depolarda olduğuna karar verdi ve bunun için inşa ediyor.

Arz: kim inşa ediyor, kim yalnızca paylaşım sağlıyor

Kamyon şarjının henüz bir Ionity’si yok, ancak ona benzeyen bir şirketi var. Milence, tavuk-yumurta sorununu tavuğun kendisi olarak çözmesi beklenen OEM ortak girişimi (Daimler Truck, Traton, Volvo Group). CEO’su Anja van Niersen, bu hafta FAZ’a verdiği demeçte, nakliyecilerin ‘operasyonun mümkün olduğuna inanmadan önce şarj cihazlarını görüp dokunmaları gerektiğini’ ve Almanya’nın Fransa veya Hollanda’daki üçe karşılık 860 dağıtım şebekesi operatörünün asıl drama olduğunu söyledi. Milence merkezleri, sonradan MCS eklenen dört ila sekiz adet 400 kW CCS alanından oluşuyor. Şirket hiç kullanım oranı yayımlamadı; bu listedeki diğer hiç kimse de yayımlamadı.

Milence çevresinde saha kendisini beş tür şirkete ayırdı; en ilginç olanı ise hiçbir şey inşa etmiyor.

Paylaşım platformları 2026’nın hikâyesi. Depotcharge, Almanya’daki depo şarj kapasitesinin %60’tan fazlasının gündüzleri atıl kaldığını söylüyor; bu, bu sektörde herhangi birinin gönüllü olarak verdiği tek kullanım istatistiği. Bu nedenle otoyol kenarında bir merkez inşa edip şebeke bağlantısı beklemek yerine, nakliyecilerin kendi sahalarını rezerve edilebilir bir ağa bağlıyor ve payını alıyor. Daimler’in TruckCharge’ı da bayilerle aynı şeyi yapıyor. SMATRICS, Avusturya’da bir Depot Club işletiyor. Avrupa’daki en ucuz ağ bu, çünkü zaten var; bu yıl girişim sermayesinin neden yazılıma aktığını da açıklıyor.

Arz: hibeler, yer seçimi kuralları ve para

Paranın sorun olup olmadığının test vakası Almanya ve yanıt Haziran’da geldi. Ulaştırma Bakanlığı’nın ilk üç kamyon şarj çağrısı o kadar aşırı talep gördü ki KOBİ penceresi aynı gün açılıp kapandı; büyük firmalara yönelik depo çağrısı, masadaki 67 million karşısında 400 million tutarında başvuru çekti. Berlin ilk bütçeyi üç katına çıkardı, yine de yetmedi. Nakliyeciler şarj cihazı kurmak istiyor. Devletin beklediğinin beş katı kadar istiyorlar.

Brüksel ise bunun tam tersi hikâye. Alternative Fuels Infrastructure Facility ikinci milyarını Kasım’a kadar harcadı ve para kalmadığı için Mart 2026 son başvuru tarihini iptal etti. Geriye, 2028’deki bir sonraki bütçeye kadar T&E’nin yıllık yarım milyar olarak hesapladığı açığa karşılık 6 Ekim’de kapanacak 130 million euro’luk bir CEF çağrısı kaldı. AFIF, sürdüğü müddetçe ilginç işlere fon sağladı: Milence’a 142 million, Voltix’e 61 million, 330 MCS noktası için E.ON konsorsiyumuna 70 million. Depo şarjı hiçbir zaman uygun değildi; depoların sistemin işleyen kısmı olmasının nedenlerinden biri de bu.

Kamyonları gerçekten harekete geçiren teşvik, aslında bir hibe değil. Geçiş ücreti. Almanya, sıfır emisyonlu kamyonları 2031 ortasına kadar Maut’tan muaf tutuyor; Daimler bunun kilometre başına 33 ila 35 sentlik bir fark yarattığını hesaplıyor. Hollanda kamyon geçiş ücretini 1 Temmuz’da devreye aldı ve elektrikli çekiciden kilometre başına 3.5 sent, dizel eşdeğerinden ise 18.6 sent alıyor. Avusturya 2030’a kadar %75 indirim uyguluyor. 27 üye devletin yalnızca 13’ü geçiş ücretlerini CO₂’ye göre farklılaştırıyor; kamyon üreticilerinin IAA’da daha fazla şarj noktası yerine diğer 14 ülkeyi talep etmesinin nedeni de bu.

Bu da bizi hibelerin şarj cihazlarını nereye yerleştirdiğine getiriyor; çünkü haritanın anlattığı arz tarafı kararı tam olarak bu.

Bir CPO’nun kârlı olması için gerekenler yazımızda savunduğumuz üzere, mesafe aralıkları ve koridorlar üzerine kurulu hibe programları, binek araçlarda yanlış yere yanlış yatırımı yapmanın güvenilir bir yoludur. Otomobil sürücüsünün molası isteğe bağlıdır, zamanlaması esnektir ve konumu da kahvenin olduğu yerdir. Her 60 km’de bir şarj cihazını sübvanse edin; kimsenin durmadığı kesimler de dâhil, her 60 km’de bir şarj cihazı elde edersiniz. Kullanım verileri de bunu gösteriyor.

Kamyonlar bu varsayımların üçünü birden bozar. Mola zorunludur. Zamanlaması, bir öncekinden 4.5 saat sonra sabittir; dolayısıyla Hamburg’dan 06:00’da çıkan bir kamyon, istese de istemese de 10:30’da Kassel ile Würzburg arasında bir park cebi arıyor olacaktır. Yer de kısıtlıdır: 16.5 m’lik mafsallı bir araç, süpermarket otoparkına değil, dinlenme alanında, kamyon durağında veya lojistik parkta içinden geçilebilen bir park cebine ihtiyaç duyar. Bunları bir araya koyduğunuzda, bir koridordaki kamyon şarjı parametreleri bilinen bir kuyruk problemidir: gelişler ağır araç trafiğini izler, hizmet süresi 45 dakikadır ve müşteri başka bir yere gidemez. soketler ve güç analizimizde kullandığımız Erlang modeli budur; burada otomobillere kıyasla daha iyi çalışır.

Dolayısıyla mesafe aralığı kuralları kamyonlar için ilkesel olarak yanlış değil. AFIR’ın çekirdek ağdaki 60 km kuralı, 360 km’lik bir etap için rahatlıkla yeterli; sürücü en fazla 60 km esneklik kaybeder. Sorun, kuralların söylemediği şeylerde. Bir şarj havuzunun nerede bulunması ve kaç kilowatt kapasite sunması gerektiğini söylüyorlar. Kaç park cebi olması gerektiğini söylemiyor, hiçbir şeyi trafiğe göre ölçeklendirmiyorlar. 3 600 kW’lık bir havuz, ister A2’deki Immensen’de günde 23 000 ağır araç geçsin ister Extremadura’da kapsamlı ağ üzerindeki bir kesimde 800 araç geçsin, dört MCS park cebi demek. Tablo, her programın gerçekte ne talep ettiğini gösteriyor.

Kamyonlar için yanlış yerde olma riski tek cümlede şu: hibeler mesafe aralıklarını finanse ediyor, talep ağır trafik akışını takip ediyor ve Avrupa otoyollarındaki ağır trafik olağanüstü dengesiz dağılıyor. Yazının geri kalanı da tam olarak bunu ölçüyor.

Ağustos M&A skor kartımız, kimsenin otomobil CPO’larını da satın almadığını; parçalara yatırım yaptığını ortaya koydu. Kamyon tarafında ise henüz satın alınacak parçalar yok; bu nedenle 2026 bir anlaşma yılı değil, finansman yılı oldu. Milence Mayıs’ta ilk dış finansmanını sağladı: yarım milyar hissedar özsermayesine ek olarak InvestEU destekli 120 milyon euroluk borç finansmanı. Voltix, pazartesi günü VINCI, ADEME ve Épopée’den 90 milyon euro özsermaye aldı. Zenobē, Almanya, İspanya, Benelüks ve İsveç’te kamyon ve depoları kiralamak üzere 382 milyon dolarlık bir finansman anlaşması imzaladı. Bankalar ilk kez kamyon şarj cihazlarına karşılık kredi veriyor; önemli sinyal bu.

Eksik olana dikkat edin: satın alma. Hiçbir fon bir kamyon şarj merkezi ağı satın almadı, hiçbir petrol devi de bir depo uzmanını almadı. Nedeni, kullanım oranı açığının ardındaki nedenle aynı. Talep eğrisi daha başlamamış bir varlığı değerleyemezsiniz ve herkesin elindeki tek sağlam veri noktası, Fraunhofer ISI’nin 2025’te megawatt ölçekli bir saha için yaptığı %4 enerjetik kullanım planlama varsayımı. Konsolidasyon, kamyonlar geldiğinde başlar. O zamana kadar akıllı para satın almıyor, borç veriyor.

Arz: maliyetler ve şebeke bağlantısı kuyruğu

Avrupa’da hiç kimse bir kamyon şarj merkezinin maliyetini yayımlamıyor; bu yüzden elimizde modeller ve bir Amerikan fiyat listesi var. Fraunhofer ISI’nin maliyet çalışması, megawatt donanımının 2025’te MW başına 340 ila 460 bin euro, kurulumun da buna ek 100 bin euro olduğunu; dört park cepli bir saha için şebeke bağlantısının ise yaklaşık 900 bin euroya ulaştığını hesaplıyor. Araziyi satın almadan veya tuvalet inşa etmeden önce, dört megawatt park cebi için yaklaşık üç milyon euro diyelim. Almanya’nın 350 planlı sahaya yayılan milyar euroluk dinlenme alanı bütçesi de saha başına benzer şekilde 2.9 milyon euroya denk geliyor. Tesla ise her zamanki gibi sayıyı doğrudan yazıyor: yalnızca donanım için iki Megacharger ünitesi 188 000 dolar.

Bu üç fiyat, iş modelinin tamamını belirliyor. Depoda 16 ila 24 sent seviyesinde elektrikli kamyon bugün enerji maliyetinde dizeli geçiyor ve MAN’ın filo örnekleri beş yıllık TCO avantajının %13'e kadar çıktığını gösteriyor. Otoyolda 40 sentte ise geçemiyor; ICCT'nin, kamusal şarja bağımlı uzun mesafe kamyonlarının henüz hiçbir yerde TCO-pozitif olmadığını söylemesinin nedeni de bu. Milence'in Paris-Berlin hesabı elektriklide kilometre başına 99.5 sent, dizelde ise 100.3 sent çıktı: yuvarlama farkı düzeyinde bir parite ve bütün işi yapan bir geçiş ücreti muafiyeti.

Kimsenin yüksek sesle söylemediği rakam kullanım oranı. Fraunhofer, 2025'te bir megavatlık saha için %4, 2030'da ise %5 enerjik kullanım öngörüyor. Avrupa'nın en elektrikli kamyon pazarı olan Norveç'te, Enova'nın sahaları tamamlandığında özel kamusal şarj noktası başına yaklaşık on e-kamyon düşecek. İsveç Enerji Ajansı ocak ayında, finanse ettiği istasyonların ekonomik açıdan anlamlı hâle gelmesi için daha fazla kamyonun yollara çıkması gerektiğini söyledi. dena, bir kamyon şarj parkının kendini sekiz ila on iki yılda amorti ettiğini ve bankaların bunun farkında olduğunu belirtiyor. Bu, kamyonları bekleyen çok sayıda pahalı donanım demek; sektörün sahalar yerine CO₂ hedefi üzerinden kavga etmesinin nedeni de bu.

Bu ay okuduğumuz her operatör, dernek ve bakanlık darboğaz konusunda hemfikir; bunu özellikle belirtmeye değer, çünkü nadir rastlanan bir durum. Sorun sermaye değil, talep de değil. Sorun bağlantı. dena'nın dosyası, Almanya'da bir kamyon merkezinin şebeke bağlantısının iki ila üç yıl sürdüğünü, münferit vakalarda on yıla kadar uzadığını; ilk yanıtı almak için bile bir yıl beklenebildiğini ortaya koyuyor. Hollanda, 2025'i bekleme listesinde 15 014 büyük tüketici ve 9.3 GW ile kapattı ve 1 Temmuz'dan bu yana kamyon merkezlerine bu listede öncelik verilmiyor. İsveç Enerji Ajansı, e-kamyon alan bir nakliyecinin onu şebekeye bağlamak için ‘birkaç yıl beklemek zorunda kalabileceği’ uyarısında bulunuyor. Milence CEO'su, müzakere edilmesi gereken 860 Alman şebeke operatörü sayıyor. Onları temsil eden BDEW ise kamyon şarjının artık aynı kapasite için veri merkezleri, ısı pompaları ve elektrolizörlerle rekabet ettiğini söylüyor.

Bu tabloyu en iyi anlatan hikâye, A5'e bir kilometre mesafedeki, çevresi çevrili çayırı 2022'den beri hazır ve hemen yanında bir transformatör bulunan Lahr'daki bir benzin istasyonu. Sahibi 8 MW için başvurdu ve reddedildi. 4 MW, ardından 2 MW için başvurdu; iki kez daha reddedildi. Tek bir şarj cihazı için yaptığı dördüncü başvuru hâlâ sonuçlanmadı. Baden-Württemberg'in kendi çalışmasına göre eyaletin 2035'e kadar 13 800 kamusal kamyon şarj noktasına ihtiyacı var. Şubat ayında sayı 50 idi.

Geçici çözümler bataryalar ve esneklik. Milence'in Kassel merkezi, şebeke gereken gücü sağlayamadığı için kurulan ve sahada depolama bulunan ilk merkezi. Alfredsson'un Norrköping'deki sahası, 2.4 MW şebeke bağlantısı ve 2.4 MWh batarya ile on iki ağır vasıta şarj ünitesini ve bir megavatlık prizi çalıştırıyor. Hollandalılar, tamponlu sahaların da uygun sayılması için kamusal kamyon şarjı sübvansiyonlarında şebeke eşiğini tam da bu nedenle 600'den 100 kVA'ya indirdi. Fraunhofer ISE'den Andreas Hensel ise megavat yarışı sorulduğunda bunu bir pazarlama aracı olarak niteledi ve dağıtım şebekesi kapasitesinin on yıl içinde ikiye katlanması gerektiğini söyledi. Sektör onu duydu. Bu yılki her IAA şarj cihazı lansmanı bir batarya seçeneğiyle geldi.

Talep: kamyonlar zamanında geldi

İki yıl önce elektrikli uzun mesafe taşımacılığına yönelik standart itiraz, kamyonların bunu yapamayacağıydı. Bu itiraz ortadan kalktı; hem de tek bir model yılında. Yeni MAN eTGX 644 kWh'a kadar batarya taşıyor ve 720 km menzil iddiasında; Volvo, 700 km menzilli FH Aero Electric üretimine başladı; Scania'nın yedinci batarya paketi çekicilerini 700 km'nin, iyi bir günde ise 800 km'nin üzerine taşıyor. eActros 600 artık müşterilerle 160 milyon kilometreden fazla yol yaptı ve günlük seferlerinin yarısı 400 km'yi aşıyor. Ortaya çıkmayan tek Avrupalı ise Hannover'i tamamen pas geçen IVECO oldu.

Priz, teknik özellik föylerindeki yeni savaş alanı. MAN ve Scania 750 kW, Volvo 700, Renault 720 kW ile geliyor; Mercedes-Benz ise 2027'nin ikinci yarısında seri üretim MCS ile onları takip edecek. Bir de ziyaretçi var. BYD'nin ETT 44'ü kendi megavatlık donanımında 1.5 MW'ın üzerinde şarj oluyor, on yıllık batarya garantisiyle geliyor ve kamyon, şarj cihazları, depolama ve finansmandan oluşan bir paket olarak satılıyor. Çin kökenli, şimdi Antwerp'te montaj yapan Windrose ise ilk yüz E700'ünü 195 000 euroya satıyor. Elektrikli bir çekicinin Avrupa ortalaması yaklaşık 320 000. Reuters, bir düzineden fazla Çinli üreticinin 2026'da burada satış planladığını; fiyatlarının bunun %30 altına kadar inebileceğini hesaplıyor.

Talep: yollarda kaç araç var

Talep tarafını iki sayı belirliyor: koridorlarda kaç ağır kamyon seyrediyor ve bunların kaçı elektrikli. İlki büyük ve ölçülmüş. İkincisi küçük ama hızla büyüyor.

Bugün her Avrupalı kamyon yöneticisinin, kendiliğinden yaptığı karşılaştırma, eskiden kaçındıkları karşılaştırma. Çin, 2025’te 231 000 yeni enerjili ağır kamyon tescil etti; bu %29 paya karşılık geliyor ve Aralık ayında elektrikli ağır kamyonlar ilk kez dizelleri geride bıraktı. Avrupa’da ağır kamyon payı %2 idi. ABD ise 2026’nın ilk çeyreğinde yüzde bir çeyreği ancak gördü. BCG’nin IAA çalışması, bu üç bölgenin artık tek bir pazar olmaktan çıktığını söylüyor: Çin bölgesel taşımacılıkta maliyet eşitliğine ulaştı ve 1 600 istasyonda batarya değişimi yapıyor; Avrupa’da zorunluluk var ve şarj altyapısı kuruluyor; Amerika’da ise ikisi de yok.

Çin’in ihraç ettiği yalnızca kamyonlar değil. İşletme modeli. CATL artık Çin’in en büyük batarya değişim ağının sahibi; ayrıca 2027’den itibaren aynı modeli Britanya’da kurmak üzere Octopus ile bir ortak girişimi var. BYD, kamyonu, megavat şarj cihazını, sabit bataryayı ve krediyi tek sözleşmeyle satıyor; böylece taşımacı bir şebeke işletmecisiyle hiç muhatap olmuyor. Avrupa’nın yanıtı ister 35 000 megavatlık fiş ister 7 000 ortak depo olsun, satın alması bunun kadar kolay olmak zorunda.

Yoldaki kamyon sayısı ulusal sayım istasyonlarından geliyor. 21 ülkede yaklaşık 80 000 km otoyol ve Kuzey Avrupa ana E-yolu için AADT ve geometrik veri tutuyoruz; yol otoriteleri de bu akıştaki ağır taşıt payını çoğu durumda istasyon istasyon yayımlıyor. Paylar homojen değil. Polonya otoyollarında ağır taşıt oranı %22.8, Brenner’de ve İtalya’daki A4’te taşıt-km’nin %30’una yakın, Almanya’da tanıma bağlı olarak %14 ila 18, Kuzey ülkelerinde %8 ila 12 ve Finlandiya’da %7. Koridorun öne çıkan noktaları tahmin edeceğiniz yerler: Immensen’deki A2’de günde 23 000 ağır taşıt, Zonzeel’deki Hollanda A16’da 25 000, Barselona’daki AP-7’de 30 000, Metz’in kuzeyindeki A31’de 12 000 ve Norveç’e uzanan Svinesund köprüsünde 2 800. Yüksek sıralarda yer alacak Belçika ise elimizde karayolu trafik verisi bulunmadığı için hariç tutuldu.

Talep: sürücünün saati enerjiyi belirler

Saatten başlayın ve geriye doğru hesaplayın. Volvo, Scania ve Fraunhofer modellerinin gerçek otoyol sürüşlerinde ölçtüğü gerçekleşmiş 80 km/h hızda, 4.5 saat 360 km eder. Yüklü bir 40 t çekici yıllık ortalamada kilometre başına yaklaşık 1.1 kWh tüketir; dolayısıyla bir etap yaklaşık 400 kWh’tır. Günün ilk etabı, gece boyu yapılan tam şarjla başlar; bu nedenle %10 rezervle yalnızca 440 kWh batarya gerektirir. Kamyonu boyutlandıran ikinci etap: mola sırasında eklenen enerjiyle başlar ve mola, yalnızca %10 ila 80 arasındaki hızlı şarj penceresini doldurabilir. 400’ü 0.7’ye bölün, kurulu 570 kWh elde edersiniz. Ardından aynı 400 kWh’ı, kamyon park edip fişe takıldıktan sonra 45 dakikalık moladan kalan 40 dakikaya bölün; şarj eğrisindeki düşüşü de hesaba katınca, tepe güçte yaklaşık 750 kW gerekir.

Şimdi Hannover’de sevk edilenlere bakalım. Mercedes-Benz 621 kWh ve 1 000 kW üretti. MAN 552 ila 644 kWh ve 750 kW üretti. Scania 560 kWh net ve 750 kW. BYD 651 kWh ve 1.5 MW. Volvo ise 700 kW ile 780 kWh’a çıktı; bu, aynı denklemi çözmenin diğer yolu: daha büyük bir batarya, daha düşük güçlü bir fiş satın alır. Hepsi tablonun ‘tipik’ ve ‘ağır’ satırlarının içine oturuyor. Sektör 600 kWh ve 750 kW’ta, bir pazarlama departmanı yuvarlak sayıları sevdi diye buluşmadı. Buluştu, çünkü sürücünün saatinin tek bir çözümü var.

Aynı tablonun diğer yüzü ise 400 kW'ın yapamadıkları. 45 dakikalık bir molada 400 kW CCS fişi, 40 t'lik bir kamyona yaklaşık 194 km menzil ekliyor. Etap 360 km. Sürücü yola çıkabilir, ancak bir sonraki zorunlu durakta bataryası boş halde varır; 45 dakika yerine bir saati aşan bir şarja ihtiyaç duyar ve günün ikinci etabı gider. Dolayısıyla 400 kW'lık bir ünite, depo şarjı ya da varış noktası şarjıdır. Mevcut tüm yaygınlaştırma istatistiklerinin yaptığı gibi bunu koridor altyapısı olarak saymak, 730 noktanın olduğundan fazla görünmesinin nedeni.

Talep: bunun ne kadarı koridora düşüyor

Yoldaki kamyonları yol kenarındaki enerjiye dönüştüren iki varsayım var ve ikisi de açıkça tartışılmayı hak ediyor. İlki, uzun mesafe filosunun ne hızla elektrikliye geçtiği. 2030'da uzun mesafe kilometrelerinin %25'inin, 2035'te ise %65'inin elektrikli olduğunu varsayıyoruz. Bu bir satış tahmini değil; kilometre payı ve uzun mesafe elektrikli kamyonlar, önce en yoğun rotalar için satın alındıkları için filo ortalamasından daha fazla kilometre yapıyor. Bu oran, CO₂ standartlarında 2026 değişikliğinin üreticilere bıraktığı uyum asgarisinin üzerinde; OEM'lerin Hannover'de satmayı beklediklerini söylediklerinin altında; Potsdam Enstitüsü'nün bugünkü sürüş düzenlerinde uygulanabilir bulduğu 2030 için %21 ila %25 ve 2035 için %63 ila %77 aralığının içinde. Almanya yeni ağır ticari tescillerinde şimdiden %4.6 seviyesinde; Norveç ve Hollanda daha da yukarıda. Bu nedenle modeldeki ülke çarpanları onlara avantajlı bir başlangıç sağlarken İspanya ve Polonya geriden geliyor.

İkincisi ise bu elektrik enerjisinin ne kadarının depoda değil, koridordaki molalarda alındığı. %30 kullanıyoruz; buna koridorda gece boyunca alınan %10'u ekliyoruz. ICCT'nin kullanım senaryosu çalışması, uzun mesafe enerjisinin %30 ila %35'inin kamuya açık şarjdan geldiğini, geri kalanını depoların sağladığını ortaya koyuyor; yaklaşık 450 km'lik ortalama uzun mesafe günü de çoğu gün iki değil, yolda bir şarj gerektiği anlamına geliyor. Dolayısıyla toplam %40'lık kamuya açık şarj varsayımımız ICCT aralığının altında değil, üst sınırında. Speth ve Plötz'ün sıkça alıntılanan AB için günlük 68 GWh tahmini, her uzun mesafe kamyonunun her molada şarj olduğunu varsayıyor; bu bir tavan, plan değil. Bu, zaten 1.1 kWh/km tüketim değerinin içinde yer alan rejeneratif frenleme değil; aynı enerjinin saha ile yol arasındaki dağılımı.

Model: arz taleple buluşuyor

Trafik tarafı yukarıda anlatılan taraf. Oradan sonrası kısa bir zincir. Trafik akışındaki ağır vasıta payı, yayımladıkları yerde istasyon istasyon ulusal karayolu idarelerinden geliyor. Uzun mesafe çekiciler, ağır vasıtaların otoyol kilometrelerinin belirli bir payını oluşturuyor. Bu çekicilerin artan bir bölümü batarya elektrikli; Norveç, Hollanda ve Almanya'da İspanya veya Polonya'dan daha hızlı. Her elektrikli uzun mesafe kilometresi 1.1 kWh tüketiyor ve bu enerjinin belirli bir bölümü depoda değil, koridordaki molalarda alınıyor. Her kesim için bu, günlük enerjiye; her 60 km'lik havuz için günlük oturuma dönüşüyor; Erlang C ise oturumları %5 bekleme olasılığında şarj ünitelerine çeviriyor.

Rakamlardan önce bir dürüstlük notu. Model talebi sürücünün gerçekte nerede mola vereceğine değil, trafiğin bulunduğu yere tahsis ediyor; dolayısıyla hangi dinlenme alanının hizmet vermesi gerektiğini değil, 60 km'lik bir kesimin ne kadar hizmet sunması gerektiğini söylüyor.

Önce kehribar renkli çubukları okuyun. Ölçülebilir koridorlardaki mola şarjı bugün günde yaklaşık 1.0 GWh, 2030'da 17 GWh ve 2035'te 40 GWh. Ölçek için: Speth ve Plötz'ün 2023 sefer zinciri modeli, her uzun mesafe kamyonunun her molada şarj olduğunu varsaydığı için, %15 elektrifikasyonda AB'nin tamamı için günlük mola şarjını 68 GWh olarak hesaplıyordu; bizim modelimiz uzun mesafe enerjisinin dörtte birinin koridordan geçtiğini ve filonun daha küçük olduğunu varsayıyor. Büyüklük mertebesi örtüşüyor; iddia örtüşmüyor. Ardından kimsenin lobi faaliyetini yürütmediği turkuaz çubukları okuyun. Bunun üçte biri kadar ek enerji, kamyon başına 40 ila 50 kW ile gece boyunca, Almanya'da her beş kamyondan biri için mevcut olmayan bir park alanına inmek istiyor.

Enerjiyi şarj noktalarına çevirdiğinizde lobi rakamı küçülüyor. %9 pik saat, 45 dakikalık hizmet süresi ve %5 bekleme olasılığıyla, bu koridorlardaki 2030 mola talebi yaklaşık 2 650 megavatlık şarj noktası, 2035 ise yaklaşık 6 331 gerektiriyor. Bu 35 000 değil. ICCT’nin öngördüğü 4 000 ila 5 300 megavatlık şarj cihazı da değil; çünkü ICCT, ölçemediğimiz yolları da kapsayan AB geneli kapsama için ve uygulanabilir filo yerine mevzuata uyum filosu için boyutlandırma yapıyor. Yatırım hattı açısından rahatsız edici biçimde, hâlihazırda ihale edilmiş kapasiteye yakın: Autobahn GmbH’nin 447 MCS noktası, E.ON–Voltix–GreenWay’in 330’u, Milence’ın 2028’e kadar 300’ü. Eksik olan şarj noktası değil. Doğru yirmi yoldaki, şebeke bağlantılı şarj noktası.

Piyasanın yönü

Haritayı yıl yıl okuyun; piyasa üç perdeden oluşuyor. 2026’dan 2028’e Alman-Hollanda-İsviçre hikâyesi: bugün günde yaklaşık 1.0 GWh olan mola talebi 2028’de 4.6 GWh’a yükseliyor ve bunun büyük kısmı A2, A7, A3 ile Hollanda’daki A15 ve A16’da yoğunlaşıyor. Almanya tek başına bugün günde 378 MWh, 2028’de ise 1 765 MWh; Hollanda 90’dan 418’e çıkıyor. Mevcut yatırım hattı bu dönem için boyutlandırıldı ve kabaca doğru yerde: Milence’ın 300 noktası, Autobahn GmbH’nin 447’si ve E.ON konsorsiyumunun 330’u, bu yollarda kurulup şebekeye bağlanmaları koşuluyla talebi karşılıyor.

2030, haritanın kehribara döndüğü yıl. Mola talebi günde yaklaşık 17 GWh’a ulaşıyor; bunun 6.3 GWh’ı Almanya’da, 2.3 GWh’ı Fransa’da, Hollanda, Polonya ve İspanya’nın her birinde ise 1 GWh’a yakın veya üzerinde. Bu, %5 kuyruk hedefinde yaklaşık 2 650 megavatlık şarj noktası gerektiriyor; haritadaki halkalar da donanımın nerede olmadığını gösteriyor: Fransa’nın A1, A7 ve A31’i, Polonya’nın A2 ve A4’ü ile İspanya’nın AP-7’sinde ağır trafik var, ancak bunların altında neredeyse hiç 700 kW fiş yok. Nordik koridorlar trafikten çok erken benimseme sayesinde erken parlıyor; bu yüzden Norveç’in E6’sı ve İsveç’in E4’ü, trafiği on kat daha yoğun Alman yollarıyla aynı sıralarda yer alıyor.2035, lobi rakamlarının tarif ettiği piyasa; ancak yine de söylediklerinden daha küçük: ölçülebilen koridorlarda günde yaklaşık 40 GWh ve 6 331 megavatlık şarj noktası. Polonya ve İspanya nihayet benimsemede yetişiyor, Alman omurgası ise doyuma ulaşıyor. O noktada bağlayıcı kısıt, şarj noktalarının sayısı değil, yirmi yoldaki şebeke kapasitesi ve park alanı. Rampa grafiğindeki geceleme çubukları, 2035’te günde 13.2 GWh, kamyon başına 40 kW ve park edecek bir yer gerektiriyor; tablodaki hiçbir program bunların ikisini de finanse etmiyor.

Toplam tablo

Avrupa, on yılını tartışarak geçirdiği sorunu çözdü. Kamyonlar mevcut, fiş standardize edildi ve düzenleme teknik şartnameyi belirledi: yaklaşık 600 kWh ve 750 kW ya da daha büyük bir batarya ve daha yavaş bir fiş. MCS’nin gerekli olup olmadığını hâlâ tartışanlar artık bırakabilir; teknik şartname 45 dakikalık moladır.

Koridor, lobinin söylediğinden daha küçük, hibelerin varsaydığından daha zor bir sorun. Ölçebildiğimiz otoyollarda 2030 için iki ila üç bin megavatlık şarj noktası yeterli ve yatırım hattı bunların binini zaten vaat ediyor. Ancak bunların ağır trafiğin belirlediği sırayla, yirmi yolda, Almanya’da iki ila üç yıl süren ve Hollanda’da 15 000 isimlik bir kuyrukta bekleyen şebeke bağlantılarıyla kurulması gerekiyor. A2 ile Portekiz’de kapsamlı ağ üzerindeki bir kesiti aynı 3 600 kW havuzu olarak gören bir aralık kuralı, trafik verisi belirleyici olmadıkça, otomobillerde olduğu gibi yanlış yere yanlış yatırımı yapacaktır. Bu veriyi kullanan tek program Almanya’nın otoyol ihalesi.

Ve kimsenin finanse etmediği sorun on bir saatlik dinlenme. Koridor enerjisinin üçte biri kadar ek enerji, gece boyunca 40 kW ile geliyor ve fişten önce bir park yeri gerekiyor. Megavat tartışması 45 dakika üzerine. Kamyonların gerçekten bulunduğu yer ise o 11 saat.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze