Къде ще спират електрическите камиони в Европа: карта на пазара за зареждане на камиони до 2035 г.

IAA Transportation отвори врати тази седмица в Hannover и на всеки щанд стои един и същ камион: 600 kilometres пробег, мегаватов конектор, доставка през 2027 г. От другата страна на пътя, извън изложбените зали, мрежата, която трябва да го зарежда, разполага със 730 запазени обществени точки в целия ЕС, седемнадесет държави членки без нито една и лоби, което иска 35 000. И двете половини на тази картина са верни. Нито една не ви казва къде трябва да бъдат зарядните станции.

Затова построихме картата. Тя взема това, което знаем за предлагането — зарядните станции, хардуера, субсидиите и парите — и това, което знаем за търсенето — камионите, трафика и правилото за времето зад волана, което определя къде трябва да спре всеки от тях — и събира двете върху 80 000 km европейски магистрали, година по година до 2035 г. Картата е на първо място. Останалата част от материала разказва как е направена и какво показва.

Картата: къде се концентрира търсенето, 2026 до 2035 г.

Всяка точка е участък от магистрала, оцветен според енергията за зареждане по време на почивка, която ще му е нужна на километър през избраната година, и оразмерен според общия обем. Задръжте курсора, за да видите пътя, потока от тежкотоварни превозни средства, броя електрически камиони за дълги разстояния на ден и колко зарядни места би изисквал 60 km AFIR пул на този участък. Превключете цвета към места на пул, за да видите същото като брой хардуерни позиции. Оранжевите точки са обектите за зареждане на камиони, които можем да локализираме днес: тези в собствените ни данни с поне един конектор с мощност 700 kW или повече — над всичко, продавано за автомобили — плюс откритията, за които има съобщения от November 2025 насам. Скалата е фиксирана за всички години, така че преминаването напред показва растеж, а не преоразмеряване.

Три неща, които картата показва, а таблиците — не. Първо, търсенето е гръбнак, не мрежа: оста A2–A7–A3–A5 от пристанищата на Северно море до Munich и Basel носи повече търсене за зареждане по време на почивка през 2030 г., отколкото Spain, Poland и Italy взети заедно. Второ, северните коридори се открояват рано заради приемането на технологията, не заради трафика: E4, E6 и норвежкият E6 имат една десета от тежкотоварния поток на Germany и една трета от нейното търсене през 2030 г. Трето, кръговете и точките не съвпадат. Мегаватовият хардуер, който виждаме, е в Norway, Sweden и покрай A2; френското и полското търсене почти нямат нищо под себе си.

Кратката версия

Предлагането е реално, но оскъдно, и се брои по пет различни начина. ЕС има 730 обществени точки, запазени за камиони, около 940 локации, които камион може да използва, и актуален списък с мегаватови станции, достатъчно кратък, за да се разпечата. Milence има 38 хъба и иска 50 до Christmas; Germany е възложила 447 MCS точки на необслужвани зони за отдих. Всеки производител на зарядни станции има мегаватов продукт. Никой не публикува използваемостта на хъбовете или capex на обект.

Търсенето е разписание, не предположение. Регламент 561/2006 фиксира етапа на 4.5 hours и почивката на 45 minutes. Решете уравнението за 40 t камион и получавате около 566 kWh инсталиран капацитет и 743 kW при пикова мощност — точно това, което MAN, Scania и Mercedes-Benz представиха в Hannover. Конектор от 400 kW осигурява 194 km от етап с дължина 360 km: конектор за депо, не за коридор.

Съберете двете и пазарът по коридорите е по-малък, отколкото твърди лобито. В нашия централен сценарий зареждането по време на почивка по магистралите, които можем да измерим, изисква около 17 GWh на ден през 2030 г. и 40 GWh през 2035 г. При 5% вероятност от чакане на опашка това са приблизително 2 650 мегаватови места през 2030 г. и 6 331 през 2035 г., срещу исканите от VDA 35 000. Две трети от търсенето през 2030 г. е концентрирано по двадесет пътни направления, девет от които са германски Autobahnen.

Субсидиите разполагат зарядните станции по разстояние; камионите спират според трафика. Задължителният 45-минутен престой през фиксиран интервал е класическият проблем на теорията на опашките, затова правилата за коридорите работят по-добре за камиони, отколкото някога са работили за автомобили. Но AFIR определя киловати и разстояния, никога брой места, и не мащабира нищо спрямо тежкотоварния поток. От девет национални и европейски схеми само германският търг за магистралите оразмерява обектите според измерен трафик.

Парите са презаписани, а мрежата е опашката. Първите три германски покани поискаха €1.05bn при налични €300m; AFIF изразходва втория си милиард до November 2025. Всеки оператор, министерство и асоциация е съгласен, че тесният участък е присъединяването към електроразпределителната мрежа: две до три години в Germany, опашка от 15 000 имена в Netherlands.

Никой не финансира единадесетте часа. Нощната почивка изисква 40 до 50 kW на камион и място за паркиране. В нашия модел това добавя още една трета към енергията по коридорите, без нищо мегаватово, а Germany още тази вечер не достигат около 20 000 места за паркиране на камиони.

Пълната история

Предлагане: къде са зарядните станции

Ето броя и той в голямата си част е нула. EAFO отчете 937 локации в Europe, на които камион може да зарежда, но само 472 точки са запазени за камиони; останалите са автомобилни хъбове с достатъчно дълго място за паркиране. Sweden, Germany и France държат 65% от точките само за камиони. Poland, домът на най-големия автопарк за превози в ЕС, и Czechia, транзитната страна между Germany и всичко на изток от нея, нямат нито една в това преброяване; първите магистрални хъбове на ORLEN са единствените оранжеви точки на картата ни там. Седемнадесет държави членки на ЕС нямат нито една.

Germany е страната, която трябва да се следи, защото има най-много камиони, най-много пари и най-много оператори на мрежата. Nationale Leitstelle отчита 88 обекта и 355 точки, изградени за камиони към July; приложението eTrucker, което брои всичко, на което камион реално е зареждал, посочва около 790 локации. И двете са верни. Първото е проектираното за 16.5-метров влекач с полуремарке; второто е онова, което шофьорът би изтърпял. От 355-те, през July седем бяха мегаватови точки.

Актуалният списък с мегаватови станции е достатъчно кратък, за да се разпечата. Milence има MCS в три хъба: Antwerp-Bruges, Zwolle и Landvetter. Aral pulse включи пет мегаватови парка по A7, A2, A9, A24 и A10 през March. Circle K има един във Värnamo на E4 и модули Kempower в Järna и Vädermotet. Creek Power откри двор с мощност десет мегавата в Norsborg с осем MCS конектора. St1 има два в Norway, OMV — един на A12 при Kufstein, а изследователската мрежа HoLa завърши пет станции между Ruhr и Berlin през June. Това е мегаватовата карта на Europe през September 2026. Можете да я обиколите с кола за един уикенд, стига да не ви се налага да зареждате.

Обещаното е от съвсем различен порядък. Milence има 38 хъба и иска 50 до Christmas и 90 до 2028 г., с над 300 MCS точки. Autobahn GmbH възложи 124 необслужвани зони за отдих на 30 June с 836 точки, 447 от които MCS, като първите откривания са през 2027 г. Консорциумът E.ON, Voltix и GreenWay изгражда 330 MCS точки на 55 обекта до autumn 2028 г. с европейско финансиране. France иска 8 000 точки за камиони до 2035 г. Sweden има 146 изградени обществени станции за камиони и още 250 с осигурено финансиране. Съберете всичко и Europe вероятно ще достигне 1 500 мегаватови точки до 2028 г. срещу искане за 35 000 до 2030 г. Проектният портфейл е реален. Той също така е статистическа грешка.

Собствените ни данни могат, грубо казано, да видят мрежата, но не могат да я датират. Нито един европейски регистър за зареждане не маркира станция според превозните средства, които обслужва, а общата мощност на обекта не казва нищо за конекторите му: 11 200 kW е голям хъб за автомобили, не мегаватов пост. Единственият твърд сигнал е номиналната мощност на отделния конектор. Нищо, изградено за автомобили, не е оразмерено над 500 kW на конектор, така че след като се отсеят очевидните грешки в отчетите, прагът от 700 kW оставя около 40 обекта в десет държави. Те са точно тези, които бихте очаквали: спирките за камиони на St1, Circle K и Uno-X в Скандинавските страни, Milence Landvetter, хъбът на Mercedes-Benz в Хамбург, магистралните хъбове на ORLEN в Полша, OK Truck в Korsør, Disfrimur в Murcia и портовете на Plugit във Финландия. По-меки сигнали — таговете за камиони в Норвегия и имената на операторите — добавят няколкостотин кандидати и твърде много фалшиви положителни резултати, затова картата запазва твърдите 40, допълнени с откриванията, съобщени в новините от ноември 2025 насам.

Датирането им е друг въпрос. Само френският и германският регистър съдържат дата на въвеждане в експлоатация, което ни дава 34 обекта на Milence във Франция от април 2024 до юни 2026 и осем в Германия от декември 2025. Навсякъде другаде датата, на която даден обект се появява за пръв път в нашите данни, е датата, на която сме започнали да го следим, а не датата на откриването му. Затова прегледахме новинарския архив, извадихме всяко откриване на зарядна инфраструктура за камиони, съобщено след 1 November 2025, и ги нанесохме на картата на ръка. Докато регистрите не добавят флаг за камиони, това е най-точният възможен брой.

Предлагане: мегаватовият конектор

MCS беше демонстриран за пръв път на стенд през 2021 при 3.75 MW и прекара пет години, превръщайки се в документация. Документацията приключи тази година: IEC публикува спецификацията на конектора през февруари, а изменението на ISO 15118-20, което казва на камиона и зарядната станция как да разговарят за мегават, пристигна през юли. Това е скучният етап, който има значение. Именно затова MAN можа да започне серийно производство на MCS камиони през същия месец и защо Kempower отчете над 4 300 MCS сесии и половин гигаватчас мегаватово зареждане към 1 July.

Що се отнася до хардуера, всеки сериозен производител на зарядни устройства вече има мегаватов продукт и повечето следват една и съща архитектура: шкаф с един мегават, захранващ няколко диспенсъра, с мощност, разпределяна на части. HYC1000 на Alpitronic прави това на стъпки от 62.5 kW през до осем изхода — компромисът между конектори и мощност, който измерихме на 8 966 европейски обекта през август, продаван като кутия. Интересните нови попълнения в Hannover бяха малки: 35 kg диспенсър за депа на Alpitronic и двойният CCS-или-MCS сателит на Kempower. Индустрията е решила, че обемът е в депата, и строи за тях.

Предлагане: кой строи и кой просто споделя

Зареждането на камиони все още няма свой Ionity, но има една компания, която прилича на такъв. Milence е съвместното предприятие на OEM производители (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), което трябваше да реши проблема с кокошката и яйцето, като бъде кокошката. Главният изпълнителен директор Anja van Niersen каза пред FAZ тази седмица, че превозвачите „трябва да видят и докоснат зарядните устройства, преди да повярват, че операцията е възможна“, и че драмата са 860-те оператора на разпределителната мрежа в Германия срещу три във Франция или Нидерландия. Хъбовете на Milence са с четири до осем поста за 400 kW CCS, като MCS се добавя по-късно. Компанията никога не е публикувала коефициент на използваемост, както и никой друг в този списък.

Около Milence полето се е подредило в пет типа компании, а най-интересният не строи нищо.

Платформите за споделяне са историята на 2026. Depotcharge твърди, че над 60% от германския капацитет за зареждане в депа стои неизползван през деня — единствената статистика за използваемост, която някой в този сектор доброволно е предоставил. Така че вместо да строи хъб до магистрала и да чака присъединяване към мрежата, платформата свързва собствените дворове на превозвачите в мрежа с резервации и взема комисиона. TruckCharge на Daimler прави същото чрез дилърите. SMATRICS управлява Depot Club в Австрия. Това е най-евтината мрежа в Европа, защото вече съществува, и обяснява защо рисковите пари тази година отидоха в софтуер.

Предлагане: субсидии, правила за ситиране и парите

Германия е тестовият случай дали проблемът е в парите, а отговорът дойде през юни. Първите три покани за кандидатстване за зарядна инфраструктура за камиони на Министерството на транспорта бяха толкова презаписани, че прозорецът за МСП се отвори и затвори в един и същ ден; поканата за депа на по-големи компании привлече заявки за 400 милиона срещу налични 67 милиона. Берлин утрои първоначалния бюджет и пак не стигна. Превозвачите искат да строят зарядни станции. Искат го пет пъти повече, отколкото държавата е очаквала.

Брюксел разказва обратната история. Alternative Fuels Infrastructure Facility изразходва втория си милиард до ноември и отмени крайния срок през March 2026 поради липса на средства. Остава покана по CEF за 130 милиона евро, която приключва на 6 October, срещу недостиг, който T&E оценява на половин милиард годишно до следващия бюджет през 2028. Докато съществуваше, AFIF финансира интересните неща: 142 милиона за Milence, 61 милиона за Voltix, 70 милиона за консорциума на E.ON за 330 MCS точки. Зареждането в депа никога не е било допустимо, което е една от причините именно депата да са частта от системата, която работи.

Субсидията, която действително раздвижва камионите, изобщо не е безвъзмездна помощ. Това е пътната такса. Германия освобождава камионите с нулеви емисии от Maut до средата на 2031 г. — разлика, която Daimler оценява на 33 до 35 цента на километър. Нидерландия въведе своята пътна такса за камиони на 1 July и таксува електрически влекач с 3.5 цента на километър срещу 18.6 за дизеловия му еквивалент. Австрия дава отстъпка от 75% до 2030 г. Само 13 от 27 държави членки изобщо диференцират таксите според CO₂, затова производителите на камиони прекараха IAA в искания към останалите 14, а не в искания за повече зарядни станции.

Това ни води до въпроса къде грантовете поставят зарядните станции, защото именно това е решението от страна на предлагането, което картата разглежда.

В какво е нужно, за да бъде един CPO печеливш вече сме твърдели, че грантовите схеми, изградени върху разстояния и коридори, са сигурен начин да построиш грешното нещо на грешното място за леките автомобили. Спирането на шофьора на автомобил е по избор, времето му е гъвкаво, а мястото е там, където има кафе. Субсидирайте зарядна станция на всеки 60 km и ще получите зарядни станции на всеки 60 km — включително по участъците, където никой не спира, а данните за използваемостта го показват.

Камионите разбиват три от тези допускания едновременно. Спирането е задължително. Времето му е фиксирано на 4.5 часа след предишното, така че камион, тръгнал от Hamburg в 06:00, ще търси място някъде между Kassel и Würzburg в 10:30, независимо дали му харесва или не. А мястото е ограничено: 16.5 m композиция се нуждае от транзитно място в зона за отдих, камион стоп или логистичен парк, не от паркинга на супермаркет. Съберете това и зареждането на камиони по коридор се превръща в задача по теория на опашките с известни параметри: пристиганията следват потока на тежкотоварните превозни средства, времето за обслужване е 45 минути, а клиентът не може да отиде другаде. Това е моделът Erlang, който използвахме в контакти срещу мощност, и тук той работи по-добре, отколкото при автомобилите.

Затова правилата за разстоянията не са принципно погрешни за камионите. Изискването на AFIR за 60 km по основната мрежа е удобно в рамките на преход от 360 km; шофьорът губи най-много 60 km гъвкавост. Проблемът е в онова, което правилата не казват. Те определят къде трябва да има заряден хъб и колко киловата трябва да предлага. Не казват колко места трябва да има и не обвързват нищо с трафика. Хъб от 3 600 kW означава четири MCS места, независимо дали е на A2 край Immensen с 23 000 тежкотоварни превозни средства дневно, или по участък от широкообхватната мрежа в Extremadura с 800. Таблицата показва какво реално изисква всяка схема.

Това е рискът от грешно местоположение при камионите в едно изречение: грантовете плащат за разстояние, търсенето следва тежкотоварния трафик, а тежкотоварният трафик по европейските магистрали е зрелищно неравномерен. Именно това измерва останалата част от този анализ.

Нашата M&A класация за август установи, че никой не купува и CPO оператори за леки автомобили; купуват отделните им части. При камионите все още няма части за придобиване, така че 2026 е година на финансиране, а не на сделки. Milence набра първите си външни средства през May — дългово финансиране от 120 million euro, подкрепено от InvestEU, в допълнение към половин милиард собствен капитал от акционерите. Voltix получи 90 million дялов капитал от VINCI, ADEME и Épopée в понеделник. Zenobē подписа механизъм за 382 million dollar за лизинг на камиони и депа в Германия, Испания, Benelux и Швеция. Банките отпускат кредити срещу обезпечение от зарядни станции за камиони за първи път — това е сигналът, който има значение.

Забележете какво липсва: придобиване. Нито един фонд не е купил мрежа от хъбове за камиони и нито една петролна компания не е купила специалист по депа. Причината е същата като при разликата в използваемостта. Не можете да оцените актив, чиято крива на търсене още не е започнала, а единствената твърда отправна точка, с която някой разполага, е допускането на Fraunhofer ISI за планиране от 4% енергийна използваемост за мегаватов обект през 2025. Консолидацията идва, когато дойдат камионите. Дотогава умните пари отпускат заеми, не купуват.

Предлагане: колко струва и опашката за мрежово присъединяване

Никой в Европа не публикува колко струва хъб за камиони, така че оставаме с моделите и една американска ценова листа. Проучването на Fraunhofer ISI за разходите оценява мегаватовия хардуер на 340 до 460 thousand euros на MW през 2025, монтажа — на още 100, а присъединяването към мрежата за обект с четири места — на около 900 thousand. Наречете го три million euros за четири мегаватови места, преди да сте купили терен или построили тоалетна. Бюджетът от един милиард евро на Германия за зони за отдих, разпределен между 350-те планирани обекта, дава сходните 2.9 million на обект. Tesla, както обикновено, просто отпечатва числото: 188 000 dollars за две стойки Megacharger, само хардуер.

Тези три цени са целият бизнес казус. При 16 до 24 цента в депото електрическият камион вече побеждава дизела по разходи за енергия, а примерите от автопарковете на MAN показват петгодишно предимство в TCO до 13%. При 40 цента на магистралата не го прави, поради което ICCT казва, че камионите за дълги разстояния, зависими от обществено зареждане, все още не са TCO-положителни никъде. Собствената сметка на Milence за маршрута Париж–Берлин излиза 99.5 цента на километър за електрическия срещу 100.3 за дизела — паритет с грешка от закръгляне, при който цялата работа върши освобождаването от тол такси.

Числото, което никой не иска да произнесе на глас, е използваемостта. Fraunhofer залага на 4% енергийно използване за мегаватов обект през 2025 и 5% през 2030. Норвегия, най-електрифицираният пазар за камиони в Европа, ще има около десет е-камиона на специализирана обществена точка, след като обектите на Enova бъдат завършени. Шведската енергийна агенция заяви през януари, че трябва да излязат на пътя повече камиони, за да има икономически смисъл от финансираните от нея станции. dena казва, че един камионен заряден парк се изплаща за осем до дванадесет години и че банките го знаят. Това е много скъп хардуер, който чака камиони, и причината индустрията да се бори за целта за CO₂, а не за обекти.

Всеки оператор, асоциация и министерство, които прочетохме този месец, са съгласни за тясното място — а това е достатъчно рядко, за да се отбележи. Не е капиталът и не е търсенето. Присъединяването е. Докладът на dena посочва две до три години за присъединяване на германски камионен хъб, до десет в отделни случаи, като само за първи отговор може да отиде година. Нидерландия завърши 2025 с 15 014 големи потребители и 9.3 GW в списъка на чакащите, а от 1 July камионният хъб не получава приоритет в него. Шведската енергийна агенция предупреждава, че превозвач, който купи е-камион, „може да се наложи да чака няколко години“, за да го включи. CEO на Milence брои 860 германски мрежови оператори, с които трябва да се преговаря. BDEW, която ги представлява, казва, че зареждането на камиони сега се конкурира с центрове за данни, термопомпи и електролизьори за един и същ капацитет.

Историята, която го улавя най-добре, е за бензиностанция в Lahr, на километър от A5, с оградена ливада, готова от 2022, и трансформатор в съседство. Собственикът кандидатства за 8 MW и получава отказ. Кандидатства за 4 MW, после за 2, и получава още два отказа. Четвъртото му заявление, за една-единствена зарядна станция, е в процес на разглеждане. Собственото проучване на Baden-Württemberg посочва, че провинцията се нуждае от 13 800 обществени точки за камиони до 2035. През February те бяха 50.

Заобиколните решения са батерии и гъвкавост. Хъбът на Milence в Kassel е първият му с локално съхранение, поставено там, защото мрежата не може да осигури необходимото. Базата на Alfredsson в Norrköping обслужва дванадесет тежкотоварни клетки и мегаватов контакт с 2.4 MW от мрежата и 2.4 MWh батерия. Нидерландците намалиха прага за мрежова мощност по субсидията си за обществено камионно зареждане от 600 на 100 kVA именно за да могат да кандидатстват обекти с буферно съхранение. А Andreas Hensel от Fraunhofer ISE, попитан за надпреварата за мегавати, я нарече маркетингов инструмент и каза, че капацитетът на разпределителната мрежа трябва да се удвои за десет години. Индустрията го чу. Всяко представяне на зарядно на IAA тази година дойде и с опция за батерия.

Търсене: камионите пристигнаха навреме

Преди две години стандартното възражение срещу електрическите камиони за дълги разстояния беше, че камионите не могат да се справят. Това възражение вече го няма — и изчезна само за една моделна година. Новият MAN eTGX е с капацитет до 644 kWh и заявени 720 km; Volvo започна производство на FH Aero Electric с 700 km; седмият батериен пакет на Scania извежда влекачите ѝ над 700 km, а в добър ден — над 800. eActros 600 вече е изминал над 160 милиона клиентски километра, а половината от дневните му курсове надхвърлят 400 km. Единственият европеец, който не се появи, беше IVECO, който изцяло пропусна Hannover.

Конекторът е новото бойно поле на спецификациите. MAN и Scania доставят с 750 kW, Volvo със 700, Renault със 720, а Mercedes-Benz ще последва със серийно MCS през втората половина на 2027. После идва посетителят. ETT 44 на BYD зарежда с над 1.5 MW на собствения си мегаватов хардуер, идва с десетгодишна гаранция за батерията и се продава като пакет от камион, зарядни, съхранение и финансиране. Windrose, основана в Китай компания, която сега сглобява в Antwerp, продава първите си сто E700 на цена 195 000 euros. Европейската средна цена за електрически влекач е около 320 000. Reuters изчислява, че над дузина китайски производители планират да продават тук през 2026, на цени с до 30% под тази.

Търсене: колко са на пътя

Две числа определят страната на търсенето: колко тежкотоварни камиона се движат по коридорите и колко от тях са електрически. Първото е голямо и измерено. Второто е малко и се движи бързо.

Сравнението, което всеки европейски ръководител в камионния сектор вече прави без подканяне, е именно онова, което преди избягваше. През 2025 Китай регистрира 231 000 нови тежкотоварни камиона с алтернативно задвижване, дял от 29%, а през декември електрическите тежкотоварни камиони за пръв път надминаха дизеловите по продажби. Делът при тежките камиони в Европа беше 2%. Съединените щати постигнаха една четвърт от процента през първото тримесечие на 2026. Проучването на BCG за IAA казва, че трите региона просто са престанали да бъдат един пазар: Китай е достигнал ценови паритет при регионалните превози и сменя батерии на 1 600 станции; Европа има мандата и строи зарядните станции; Америка няма нито едното.

Това, което Китай изнася, не са само камиони. Това е оперативният модел. CATL вече притежава най-голямата мрежа за смяна на батерии в Китай и има съвместно предприятие с Octopus за изграждането на същото във Великобритания от 2027. BYD продава камиона, мегаватовото зарядно, стационарната батерия и заема в един договор, така че превозвачът изобщо не се среща с мрежов оператор. Независимо дали европейският отговор ще бъде 35 000 мегаватови конектора или 7 000 споделени депа, той трябва да е също толкова лесен за купуване.

Камионите на пътя идват от националните преброителни станции. Разполагаме с AADT и геометрични данни за около 80 000 km магистрали и северни главни E-пътища в 21 държави, а пътните администрации публикуват дела на тежките превозни средства в този поток, в повечето случаи станция по станция. Дяловете не са еднакви. По полските магистрали тежките превозни средства са 22.8%, по Бренер и италианската A4 близо 30% от vehicle-km, в Германия 14 до 18% според дефиницията, в Северните страни 8 до 12%, а във Финландия 7%. Опорните точки по коридорите са онези, които бихте очаквали: 23 000 тежки превозни средства дневно по A2 при Immensen, 25 000 по нидерландската A16 при Zonzeel, 30 000 по AP-7 при Барселона, 12 000 по A31 северно от Metz и 2 800 през моста Svinesund към Норвегия. Белгия, която би се класирала високо, е изключена, защото не разполагаме с данни за пътния трафик там.

Търсене: часовникът на водача оразмерява енергията

Започнете от часовника и работете назад. При реална скорост от 80 km/h, каквато Volvo, Scania и моделите на Fraunhofer измерват при реални магистрални курсове, 4.5 часа означават 360 km. Натоварен влекач с 40 t изразходва средно за годината около 1.1 kWh на kilometre, така че един преход е около 400 kWh. Първият преход за деня започва с пълно нощно зареждане, затова са нужни само 440 kWh батерия с 10% резерв. Вторият преход е този, който оразмерява камиона: той започва с това, което почивката е успяла да добави, а почивката може да запълни само бързия прозорец от 10 до 80%. Разделете 400 на 0.7 и получавате 570 kWh инсталирани. После разделете същите 400 kWh на 40-те минути, които остават от 45-минутната почивка, след като камионът е паркирал и включил кабела, отчетете спадането на мощността при зареждане и ви трябват около 750 kW пикова мощност.

Сега вижте какво беше представено в Hannover. Mercedes-Benz направи 621 kWh и 1 000 kW. MAN направи 552 до 644 kWh и 750 kW. Scania — 560 kWh нето и 750 kW. BYD — 651 kWh и 1.5 MW. Volvo стигна до 780 kWh със 700 kW — другият начин да се реши същото уравнение: по-голяма батерия позволява по-бавен конектор. Всеки от тях попада в редовете „типичен“ и „тежък“ от таблицата. Индустрията не се събра около 600 kWh и 750 kW, защото някой в маркетинга харесва кръгли числа. Тя се събра там, защото часовникът на водача има едно решение.

Другата страна на същата таблица е онова, което 400 kW не правят. За 45-минутна почивка CCS щепсел с 400 kW добавя около 194 km пробег към камион 40 t. Отсечката е 360. Шофьорът може да тръгне, но пристига на следващата задължителна спирка с празна батерия и нужда от зареждане над час вместо 45 минути, а вторият етап от деня отпада. Така че точка с 400 kW е зарядна точка за депо или за крайна дестинация. Отчитането ѝ като инфраструктура по коридора — както прави в момента всяка статистика за разгръщането — е причината 730 точки да изглеждат повече, отколкото са.

Търсене: каква част от него попада по коридора

Две допускания превръщат камионите на пътя в енергия край пътя и и двете заслужават да бъдат обсъдени открито. Първото е колко бързо се електрифицира автопаркът за превози на дълги разстояния. Използваме 25% от изминатите километри при дълги превози да са електрически през 2030 и 65% през 2035. Това не е прогноза за продажбите; това е дял от километрите, а електрическите камиони за дълги разстояния изминават повече от тях от средното за автопарка, защото първо се купуват за най-натоварените маршрути. Той е над минималното ниво за съответствие, което изменението от 2026 на стандартите за CO₂ оставя на производителите, под нивото, което OEMs заявиха в Hannover, че очакват да продадат, и в рамките на 21 до 25% за 2030 и 63 до 77% за 2035, които Potsdam Institute определи като постижими при днешните модели на движение. Германия вече е на 4.6% от новите регистрации на тежкотоварни превозни средства, а Norway и Netherlands са по-високо, затова коефициентите по държави в модела дават на тях преднина, а на Spain и Poland — изоставане.

Второто е какъв дял от тази електрическа енергия се зарежда при почивки по коридора, а не в депото. Използваме 30%, плюс 10% нощем по коридора. Анализът на ICCT по случаи на употреба поставя публичното зареждане на 30 до 35% от енергията при дълги превози, като депата осигуряват останалото, а средният ден при превози на дълги разстояния от около 450 km означава, че повечето дни изискват едно зареждане по маршрута, не две. Следователно нашите общо 40% публично зареждане са горната граница на диапазона на ICCT, не под нея. Често цитираният показател на Speth и Plötz от 68 GWh на ден за EU предполага, че всеки камион за дълги разстояния зарежда на всяка почивка — това е таван, не план. Тук не става дума за рекуперативно спиране, което вече е включено в показателя за потребление 1.1 kWh/km; става дума за разпределението на една и съща енергия между базата и пътя.

Моделът: предлагането среща търсенето

Страната на трафика е описаната по-горе. Оттам веригата е кратка. Делът на тежкотоварните превозни средства в потока идва от националните пътни власти, точка по точка при станциите, където те го публикуват. Влекачите за дълги разстояния покриват определен дял от тежкотоварните километри по магистралите. Нарастващ дял от тези влекачи е с батерийно електрическо задвижване — по-бързо в Norway, Netherlands и Germany, отколкото в Spain или Poland. Всеки електрически километър при дълъг превоз изисква 1.1 kWh, а определена част от тази енергия се зарежда по време на почивки по коридора, а не в депото. За всяка отсечка това дава енергия на ден; за всеки пул от 60 km — сесии на ден; Erlang C превръща сесиите в зарядни места при 5% вероятност за чакане.

Една бележка за коректност преди числата. Моделът разпределя търсенето там, където е трафикът, а не там, където шофьорът реално би отбил, така че показва колко трябва да обслужи една отсечка от 60 km, а не на коя зона за отдих трябва да бъде разположено.

Първо разгледайте кехлибарените колони. Зареждането по време на почивки по измеримите коридори е около 1.0 GWh на ден днес, 17 GWh през 2030 и 40 GWh през 2035. За мащаб, моделът на Speth и Plötz от 2023 за веригите от пътувания оценява зареждането по време на почивки на 68 GWh дневно за целия EU при 15% електрификация, защото предполага, че всеки камион за дълги разстояния зарежда на всяка почивка; нашият модел предполага, че една четвърт от енергията за дълги превози минава през коридора и по-малък автопарк. Порядъкът на величината съвпада; амбицията — не. След това погледнете тюркоазените колони, за които никой не лобира. Още една трета енергия иска да бъде заредена нощем, при 40 до 50 kW на камион, на паркомясто, което в Germany липсва за един от всеки пет камиона.

Превърнете енергията в зарядни места и числото на лобистите се смалява. При 9% пиков час, 45-минутно обслужване и 5% вероятност за чакане, търсенето при почивки по тези коридори през 2030 изисква около 2 650 мегаватови места, а през 2035 — около 6 331. Това не са 35 000. Не са дори 4 000 до 5 300 мегаватови зарядни устройства, които ICCT очаква, защото ICCT оразмерява за покритие в целия ЕС, включително пътища, които не можем да измерим, и за нормативно съответстващия, а не за реалистично постижимия автопарк. И, неудобно за проектния pipeline, числото е близо до вече възложеното: 447 MCS точки на Autobahn GmbH, 330 на E.ON–Voltix–GreenWay, 300 на Milence до 2028. Недостигът не е в броя места. Той е в местата по правилните двадесет пътя, с присъединяване към мрежата.

Накъде върви пазарът

Прочетете картата година по година и пазарът разказва в три действия. 2026 до 2028 е германо-нидерландско-швейцарска история: около 1.0 GWh дневно търсене за почивки днес, нарастващо до 4.6 GWh през 2028, като по-голямата му част е по A2, A7 и A3, както и по нидерландските A15 и A16. Само Германия е на 378 MWh дневно сега и 1 765 през 2028, а Нидерландия — от 90 до 418. Това е фазата, за която е оразмерен настоящият pipeline, и той е приблизително точен: 300-те места на Milence, 447 на Autobahn GmbH и 330 на консорциума E.ON покриват нуждата, стига да бъдат изградени по тези пътища и присъединени към мрежата.

2030 е годината, в която картата става кехлибарена. Търсенето при почивки достига около 17 GWh дневно, от които 6.3 GWh са в Германия, 2.3 — във Франция, а Нидерландия, Полша и Испания са с по или над 1 GWh всяка. Това изисква приблизително 2 650 мегаватови места при цел от 5% вероятност за чакане, а кръговете на картата показват къде липсва хардуерът: френските A1, A7 и A31, полските A2 и A4 и испанската AP-7 имат интензивен трафик и почти никакви 700 kW конектори. Северните коридори се открояват рано заради навлизането на електрическите камиони, а не заради трафика — затова норвежката E6 и шведската E4 се нареждат до германски пътища с десет пъти по-голям поток.2035 е пазарът, който описват числата на лобистите, и все пак е по-малък, отколкото твърдят: около 40 GWh дневно и 6 331 мегаватови места по измерените коридори, докато Полша и Испания най-после настигат останалите по приемане на технологията, а германският гръбнак се насища. Дотогава определящото ограничение няма да е броят места, а капацитетът на мрежата по двадесет пътя — и паркирането. Нощните колони в графиката на нарастването, 13.2 GWh дневно през 2035, изискват 40 kW на камион и място за престой, а нито една схема в таблицата не финансира нито едното.

Какво показва сборът

Европа реши проблема, за който спореше десетилетие. Камионите съществуват, конекторът е стандартизиран, а регулацията фиксира спецификацията: около 600 kWh и 750 kW, или по-голяма батерия и по-бавен конектор. Всеки, който още спори дали MCS е необходим, може да спре; 45-минутната почивка е спецификацията.

Коридорът е по-малък проблем, отколкото твърдят лобистите, и по-труден, отколкото предполагат субсидиите. Две до три хиляди мегаватови места обслужват 2030 по магистралите, които можем да измерим, а pipeline вече обещава хиляда от тях. Но те трябва да са разположени по двадесет пътя, в реда, който диктува тежкият трафик, с присъединяване към мрежата, което в Германия отнема две до три години, а в Нидерландия чака на опашка от 15 000 заявки. Правило за разстояние, което третира A2 и участък от португалската цялостна мрежа като еднакъв пул от 3 600 kW, ще изгради грешното нещо на грешното място, както стана при автомобилите, освен ако трафикът не решава. Единствено германският магистрален търг използва тези данни.

А проблемът, който никой не финансира, е единадесетчасовата почивка. Още една трета от енергията по коридорите пристига през нощта при 40 kW и преди конектор се нуждае от паркомясто. Мегаватовият дебат е за 45-те минути. Единадесетте часа са времето, през което камионите реално са там.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze