Kde budú v Európe zastavovať elektrické kamióny: mapa trhu s nabíjaním nákladných vozidiel do roku 2035

Tento týždeň sa v Hannoveri otvorila IAA Transportation a na každom stánku stojí ten istý kamión: dojazd 600 kilometrov, megawattový konektor, dodávka v roku 2027. Na druhej strane cesty od výstaviska má sieť, ktorá ho má nabíjať, v celej EÚ 730 vyhradených verejných bodov, sedemnásť členských štátov bez jediného a lobing požadujúci 35 000. Obe polovice tohto obrazu sú pravdivé. Ani jedna vám však nepovie, kam majú nabíjačky ísť.

Preto sme vytvorili mapu. Berie to, čo vieme o ponuke — nabíjačkách, hardvéri, grantoch a peniazoch — a to, čo vieme o dopyte — kamiónoch, doprave a pravidle času jazdy, ktoré určuje, kde sa musí zastaviť každý z nich — a spája ich na 80 000 km európskych diaľnic, rok po roku až do 2035. Najprv mapa. Zvyšok článku vysvetľuje, ako vznikla a čo ukazuje.

Mapa: kam dopadne dopyt, 2026 až 2035

Každý bod predstavuje úsek diaľnice, jeho farba vyjadruje energiu na nabíjanie počas prestávok, ktorú bude v zvolenom roku potrebovať na kilometer, a veľkosť celkový objem. Po prechode kurzorom uvidíte cestu, tok ťažkých vozidiel, počet elektrických diaľkových kamiónov za deň a počet stojísk, ktoré by potreboval 60 km AFIR pool na danom úseku. Prepnite farbu na stojiská na pool a zobrazíte to isté ako počet hardvérových stojísk. Oranžové body sú lokality nabíjania kamiónov, ktoré dnes vieme lokalizovať: tie v našich vlastných dátach s aspoň jedným konektorom s výkonom 700 kW alebo viac — nad čokoľvek predávané pre osobné autá — plus otvorenia nahlásené od novembra 2025. Škála je medzi rokmi pevná, takže posun vpred ukazuje rast, nie zmenu škálovania.

Mapa hovorí tri veci, ktoré tabuľky nepovedia. Po prvé, dopyt je chrbtica, nie sieť: os A2–A7–A3–A5 od prístavov Severného mora po Mníchov a Bazilej nesie viac dopytu po nabíjaní počas prestávok v roku 2030 než Španielsko, Poľsko a Taliansko dohromady. Po druhé, severské koridory sa rozsvietia skoro vďaka adopcii, nie doprave: E4, E6 a nórska E6 majú desatinu nemeckého toku ťažkých vozidiel a tretinu jeho dopytu v roku 2030. Po tretie, kruhy a body si odporujú. Megawattový hardvér, ktorý vidíme, stojí v Nórsku, Švédsku a pozdĺž A2; francúzsky a poľský dopyt pod sebou nemajú takmer nič.

Stručná verzia

Ponuka je reálna, ale tenká a počíta sa piatimi rôznymi spôsobmi. EÚ má 730 verejných bodov vyhradených pre kamióny, približne 940 lokalít, ktoré môže kamión využiť, a živý zoznam megawattových lokalít dostatočne krátky na vytlačenie. Milence je na 38 huboch a do Vianoc chce mať 50; Nemecko pridelilo 447 MCS bodov na neobsluhovaných odpočívadlách. Každý výrobca nabíjačiek má megawattový produkt. Nikto nezverejňuje využitie hubov ani capex na lokalitu.

Dopyt je cestovný poriadok, nie odhad. Nariadenie 561/2006 stanovuje úsek na 4.5 hodiny a prestávku na 45 minút. Vypočítajte to pre 40 t kamión a vyjde vám približne 566 kWh inštalovanej kapacity a špičkový výkon 743 kW — presne to, čo MAN, Scania a Mercedes-Benz priviezli do Hannoveru. Konektor s výkonom 400 kW kúpi 194 km z 360 km úseku: konektor v depe, nie na koridore.

Keď spojíte obe strany, koridorový trh je menší, než tvrdí lobing. V našom strednom scenári potrebuje nabíjanie počas prestávok na diaľniciach, ktoré vieme zmerať, približne 17 GWh denne v roku 2030 a 40 GWh v roku 2035. Pri 5% pravdepodobnosti čakania v rade to znamená približne 2 650 megawattových stojísk v roku 2030 a 6 331 v roku 2035, oproti požiadavke VDA na 35 000. Dve tretiny dopytu v roku 2030 ležia na dvadsiatich cestách, z nich deväť na nemeckých Autobahnen.

Granty umiestňujú nabíjačky podľa rozostupov; kamióny zastavujú podľa dopravy. Povinná 45-minútová zastávka v pevnom intervale je učebnicový problém teórie frontov, takže koridorové pravidlá fungujú pre kamióny lepšie než kedykoľvek fungovali pre autá. AFIR však stanovuje kilowatty a rozostupy, nikdy počet stojísk, a nič neškáluje podľa toku ťažkých vozidiel. Z deviatich národných a európskych schém dimenzuje lokality podľa nameranej dopravy iba nemecký diaľničný tender.

Peniaze sú prečerpané záujmom a sieť je rad, v ktorom sa čaká. Prvé tri nemecké výzvy požadovali €1.05bn pri dostupných €300m; AFIF minul svoju druhú miliardu do novembra 2025. Každý prevádzkovateľ, ministerstvo aj asociácia sa zhodujú, že úzkym hrdlom je pripojenie do siete: v Nemecku dva až tri roky, v Holandsku rad s 15 000 menami.

Nikto nefinancuje jedenásť hodín. Nočný odpočinok potrebuje 40 až 50 kW na kamión a parkovacie miesto. V našom modeli ide o ďalšiu tretinu koridorovej energie, nič z toho nie je megawattové, a Nemecku dnes večer chýba približne 20 000 parkovacích miest pre kamióny.

Celý príbeh

Ponuka: kde sú nabíjačky

Tu je počet — a je z veľkej časti prázdny. EAFO napočítalo v Európe 937 lokalít, kde môže kamión nabíjať, ale len 472 bodov je vyhradených pre kamióny; zvyšok sú automobilové huby s dostatočne dlhým stojiskom. Švédsko, Nemecko a Francúzsko majú 65% bodov určených výhradne pre kamióny. Poľsko, domov najväčšieho dopravného parku v EÚ, a Česko, tranzitná krajina medzi Nemeckom a všetkým na východ od neho, v tomto súčte nemajú ani jeden; prvé diaľničné huby ORLEN sú tam jedinými oranžovými bodmi na našej mape. Sedemnásť členských štátov EÚ nemá ani jeden.

Nemecko treba sledovať, pretože je krajinou s najviac kamiónmi, najviac peniazmi a najviac prevádzkovateľmi sietí. Nationale Leitstelle eviduje 88 lokalít a 355 bodov postavených pre kamióny k júlu; aplikácia eTrucker, ktorá počíta všetko, kde kamión už skutočne nabíjal, uvádza približne 790 lokalít. Oboje je pravda. Prvé číslo ukazuje, čo bolo navrhnuté pre 16.5-metrový ťahač s návesom; druhé, čo vodič ešte znesie. Z 355 bodov bolo v júli sedem megawattových.

Živý zoznam megawattových lokalít je dostatočne krátky na vytlačenie. Milence má MCS na troch huboch: Antwerp-Bruges, Zwolle a Landvetter. Aral pulse spustil päť megawattových parkov na A7, A2, A9, A24 a A10 v marci. Circle K má jeden vo Värname na E4 a jednotky Kempower v Järne a Vädermotete. Creek Power otvoril v Norsborgu desaťmegawattový areál s ôsmimi MCS konektormi. St1 má dva v Nórsku, OMV jeden na A12 pri Kufsteine a výskumná sieť HoLa dokončila päť staníc medzi Porúrím a Berlínom v júni. To je megawattová mapa Európy v septembri 2026. Prešli by ste ju autom za víkend, keby ste nepotrebovali nabíjať.

To, čo bolo prisľúbené, je iný rád veľkosti. Milence je na 38 huboch a do Vianoc chce mať 50, do roku 2028 potom 90, s viac než 300 MCS bodmi. Autobahn GmbH pridelila 124 neobsluhovaných odpočívadiel 30. júna spolu s 836 bodmi, z nich 447 MCS, pričom prvé otvorenia prídu v roku 2027. Konzorcium E.ON, Voltix a GreenWay buduje 330 MCS bodov na 55 lokalitách do jesene 2028 z peňazí EÚ. Francúzsko chce do roku 2035 8 000 bodov pre kamióny. Švédsko má postavených 146 verejných staníc pre kamióny a financovanie pre ďalších 250. Keď to všetko spočítate, Európa sa do roku 2028 dostane možno na 1 500 megawattových bodov oproti požiadavke 35 000 na rok 2030. Projektový zásobník je reálny. Je však aj zaokrúhľovacou chybou.

Naše vlastné dáta dokážu sieť zhruba rozpoznať, no nevedia ju datovať. Žiadny európsky register nabíjacích staníc neoznačuje lokalitu podľa vozidiel, ktorým slúži, a celkový výkon lokality nič nehovorí o jej konektoroch: 11 200 kW je veľký hub pre osobné autá, nie megawattový stojan. Jediným tvrdým signálom je menovitý výkon jednotlivého konektora. Nič určené pre autá nemá výkon nad 500 kW na konektor, takže po odstránení zjavných chýb vo vykazovaní zostáva pri hranici 700 kW približne 40 lokalít v desiatich krajinách. Sú to tie, ktoré by ste čakali: truck stopy St1, Circle K a Uno-X v severských krajinách, Milence Landvetter, hub Mercedes-Benz v Hamburgu, diaľničné huby ORLEN v Poľsku, OK Truck v Korsøre, Disfrimur v Murcii a prístavy Plugit vo Fínsku. Mäkké signály – nórske truckové značky a názvy operátorov – pridávajú niekoľko stoviek kandidátov aj príliš veľa falošne pozitívnych výsledkov, preto mapa ponecháva tvrdú štyridsiatku, doplnenú o otvorenia, o ktorých médiá informovali od novembra 2025.

Datovať ich je už iná vec. Len francúzske a nemecké registre uvádzajú dátum uvedenia do prevádzky, čo nám dáva 34 lokalít Milence vo Francúzsku od apríla 2024 do júna 2026 a osem v Nemecku od decembra 2025. Všade inde je dátum, keď sa lokalita prvýkrát objaví v našich dátach, dátumom, keď sme ju začali sledovať, nie dátumom jej otvorenia. Preto sme sa pustili do archívu správ, vytiahli každé otvorenie truckového nabíjania oznámené od 1. novembra 2025 a ručne ich umiestnili na mapu. Kým registre nedostanú príznak pre nákladné vozidlá, presnejší tento počet nebude.

Ponuka: megawattový konektor

MCS bolo prvýkrát predvedené na skúšobnom stole v roku 2021 pri 3.75 MW a päť rokov sa z neho stávalo papierovanie. To sa tento rok skončilo: IEC vo februári zverejnila špecifikáciu konektora a dodatok k norme ISO 15118-20, ktorý hovorí kamiónu a nabíjačke, ako komunikovať o megawatte, dorazil v júli. To je ten nudný míľnik, na ktorom záleží. Aj preto mohol MAN v tom istom mesiaci spustiť sériovú výrobu nákladných vozidiel s MCS a Kempower mohol k 1. júlu hlásiť viac než 4 300 MCS relácií a pol gigawatthodiny megawattového nabíjania.

Na hardvérovej strane má dnes megawattový produkt každý seriózny výrobca nabíjačiek a väčšina používa rovnakú architektúru: jeden megawattový kabinet napájajúci viacero výdajníkov, pričom výkon sa rozdeľuje po častiach. HYC1000 od Alpitronic to robí v krokoch po 62.5 kW naprieč až ôsmimi výstupmi – ide o kompromis medzi konektormi a výkonom, ktorý sme v auguste zmerali na 8 966 európskych lokalitách, predávaný ako krabica. Zaujímavé novinky v Hannoveri boli malé: 35 kg depotový výdajník Alpitronicu a duálny satelit Kempoweru pre CCS alebo MCS. Odvetvie sa rozhodlo, že objem je v depotoch, a podľa toho aj stavia.

Ponuka: kto stavia a kto len zdieľa

Truckové nabíjanie ešte nemá Ionity, no má jednu spoločnosť, ktorá tak pôsobí. Milence je joint venture OEM výrobcov (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), ktorá mala vyriešiť problém sliepky a vajca tým, že bude tou sliepkou. Jej CEO Anja van Niersenová tento týždeň povedala FAZ, že dopravcovia „musia nabíjačky vidieť a dotknúť sa ich, než uveria, že prevádzka je možná“, a že nemeckých 860 prevádzkovateľov distribučných sietí oproti trom vo Francúzsku či Holandsku je to pravé drama. Huby Milence majú štyri až osem stojísk CCS s výkonom 400 kW, pričom MCS sa doplní neskôr. Využitie nikdy nezverejnila – a nikto iný z tohto zoznamu tiež nie.

Okolo Milence sa trh roztriedil do piatich typov spoločností a tá najzaujímavejšia nič nestavia.

Príbehom roka 2026 sú platformy na zdieľanie. Depotcharge uvádza, že viac než 60% nemeckej depotovej nabíjacej kapacity cez deň nečinne stojí, čo je jediná štatistika využitia, ktorú ktokoľvek v tomto sektore dobrovoľne poskytol. Namiesto budovania hubu vedľa diaľnice a čakania na pripojenie do siete tak prepája vlastné areály dopravcov do rezervovateľnej siete a berie si podiel. Daimler TruckCharge robí to isté s predajcami. SMATRICS prevádzkuje Depot Club v Rakúsku. Je to najlacnejšia sieť v Európe, pretože už existuje – a vysvetľuje, prečo tento rok venture peniaze putovali do softvéru.

Ponuka: dotácie, pravidlá umiestnenia a peniaze

Nemecko je testovacím prípadom otázky, či sú problémom peniaze, a odpoveď prišla v júni. Prvé tri výzvy ministerstva dopravy na podporu truckového nabíjania boli tak prečerpané, že okno pre MSP sa otvorilo a zavrelo v ten istý deň; výzva na depoty pre väčšie firmy pritiahla žiadosti za 400 miliónov, hoci na stole bolo 67 miliónov. Berlín prvý rozpočet strojnásobil a aj tak to nestačilo. Dopravcovia chcú stavať nabíjačky. Chcú to päťkrát viac, než štát očakával.

Brusel je opačný príbeh. Nástroj Alternative Fuels Infrastructure Facility minul svoju druhú miliardu do novembra a pre nedostatok peňazí zrušil marcový termín 2026. Zostáva výzva CEF na 130 miliónov eur, ktorá sa uzatvára 6. októbra, oproti medzere, ktorú T&E odhaduje na pol miliardy ročne až do ďalšieho rozpočtu v roku 2028. AFIF však financoval zaujímavé veci, kým trval: 142 miliónov pre Milence, 61 miliónov pre Voltix, 70 miliónov pre konzorcium E.ON na 330 bodov MCS. Depotové nabíjanie nikdy nebolo oprávnené, čo je jeden z dôvodov, prečo sú práve depoty tou časťou systému, ktorá funguje.

Dotácia, ktorá skutočne rozhýbe nákladné vozidlá, vôbec nie je dotáciou. Je ňou mýto. Nemecko oslobodzuje bezemisné nákladné vozidlá od Maut do polovice roku 2031, čo Daimler vyčísľuje na rozdiel 33 až 35 centov na kilometer. Holandsko spustilo svoje mýto pre nákladné vozidlá 1. júla a elektrický ťahač účtuje 3.5 centa na kilometer oproti 18.6 centa za jeho dieselový ekvivalent. Rakúsko poskytuje zľavu 75% do roku 2030. Len 13 z 27 členských štátov vôbec rozlišuje mýto podľa CO₂, a preto výrobcovia nákladných vozidiel na IAA žiadali o zvyšných 14, nie o viac nabíjačiek.

Tým sa dostávame k tomu, kam dotácie umiestňujú nabíjačky, pretože práve o tomto rozhodnutí na strane ponuky je táto mapa.

V článku čo je potrebné na ziskovosť CPO sme tvrdili, že dotačné schémy postavené na rozostupoch a koridoroch sú spoľahlivým spôsobom, ako pri osobných autách postaviť nesprávnu vec na nesprávnom mieste. Zastávka vodiča auta je dobrovoľná, jej načasovanie pružné a jej miesto je tam, kde je káva. Dotujte nabíjačku každých 60 km a dostanete nabíjačky každých 60 km — aj na úsekoch, kde nikto nezastavuje; dáta o využití to jasne ukazujú.

Nákladné vozidlá naraz vyvracajú tri z týchto predpokladov. Zastávka je povinná. Jej čas je pevne daný na 4.5 hodiny po tej predchádzajúcej, takže kamión, ktorý vyrazil z Hamburgu o 06:00, bude o 10:30 hľadať miesto niekde medzi Kasselom a Würzburgom, či sa mu to páči alebo nie. A miesto je obmedzené: 16.5 m súprava potrebuje prejazdný stojan na odpočívadle, truckstope alebo v logistickom parku, nie parkovisko pri supermarkete. Keď to spojíte, nabíjanie nákladných vozidiel na koridore je problém radenia do frontu so známymi parametrami: príchody kopírujú tok ťažkých vozidiel, čas obsluhy je 45 minút a zákazník nemôže ísť inde. To je Erlangov model, ktorý sme použili v článku konektory verzus výkon, a tu funguje lepšie než pri autách.

Pravidlá rozostupov teda pre nákladné vozidlá nie sú v princípe nesprávne. AFIR so 60 km na hlavnej sieti je komfortne v rámci 360 km úseku; vodič prichádza najviac o 60 km flexibility. Problém je v tom, čo tieto pravidlá nehovoria. Hovoria, kde musí byť pool a koľko kilowattov musí mať. Nehovoria, koľko stojanov má mať, a nič neškálujú podľa dopravy. Pool s výkonom 3 600 kW znamená štyri MCS stojany bez ohľadu na to, či stojí na A2 pri Immensene s 23 000 ťažkými vozidlami denne, alebo na úseku súhrnnej siete v Extremadure s 800. Tabuľka ukazuje, čo jednotlivé schémy v skutočnosti vyžadujú.

To je riziko nesprávneho umiestnenia pre nákladné vozidlá v jednej vete: granty platia za rozostupy, dopyt sleduje ťažkú dopravu a ťažká doprava na európskych diaľniciach je spektakulárne nerovnomerná. Presne to meria zvyšok tohto článku.

Naša augustová M&A výsledková karta zistila, že nikto nekupuje ani CPO pre osobné autá; kupujú sa ich časti. Pri nákladných vozidlách zatiaľ nie sú ani časti, ktoré by sa dali kúpiť, takže rok 2026 je rokom financovania, nie obchodov. Milence v máji získal svoje prvé externé financovanie — dlhovú linku vo výške 120 miliónov eur podporenú InvestEU, navyše k pol miliarde vlastného kapitálu akcionárov. Voltix v pondelok získal 90 miliónov vlastného kapitálu od VINCI, ADEME a Épopée. Zenobē podpísal linku vo výške 382 miliónov dolárov na leasing nákladných vozidiel a dep v Nemecku, Španielsku, Beneluxe a Švédsku. Banky po prvý raz požičiavajú na nabíjačky pre nákladné vozidlá — a to je signál, na ktorom záleží.

Všimnite si, čo chýba: akvizícia. Žiadny fond nekúpil sieť truck hubov a žiadny ropný gigant nekúpil špecialistu na depá. Dôvod je rovnaký ako pri medzere vo využití. Nemôžete oceniť aktívum, ktorého krivka dopytu sa ešte nezačala formovať, a jediným pevným dátovým bodom, ktorý ktokoľvek má, je plánovací predpoklad Fraunhofer ISI o 4% energetickom využití megawattovej lokality v roku 2025. Konsolidácia príde, keď prídu nákladné vozidlá. Dovtedy inteligentné peniaze požičiavajú, nie kupujú.

Ponuka: koľko to stojí a front pri pripojení do siete

Nikto v Európe nezverejňuje, koľko stojí truck hub, takže nám ostávajú modely a jeden americký cenník. Nákladová štúdia Fraunhofer ISI stanovuje cenu megawattového hardvéru v roku 2025 na 340 až 460 tisíc eur na MW, inštaláciu na ďalších 100 a pripojenie do siete pre lokalitu so štyrmi stojanmi na približne 900 tisíc. Nazvite to tri milióny eur za štyri megawattové stojany predtým, než kúpite pozemok alebo postavíte toaletu. Nemecký miliardový rozpočet na odpočívadlá, rozdelený medzi 350 plánovaných lokalít, vychádza podobne — 2.9 milióna na lokalitu. Tesla, príznačne, jednoducho vytlačí číslo: 188 000 dolárov za dva stojany Megacharger, iba hardvér.

Tieto tri ceny rozhodujú o celom business case. Pri 16 až 24 centoch v depe elektrický kamión už dnes poráža diesel v nákladoch na energiu a prípady flotíl MAN ukazujú päťročnú výhodu TCO až 13%. Pri 40 centoch na diaľnici to neplatí, preto ICCT uvádza, že diaľkové kamióny odkázané na verejné nabíjanie stále nikde nedosahujú pozitívne TCO. Vlastný prepočet Milence na trase Paríž – Berlín vyšiel na 99.5 centa za kilometer pre elektrinu oproti 100.3 pri diesli, teda parita s chybou zaokrúhlenia, pričom všetku prácu odvádza výnimka z mýta.

Číslo, ktoré nikto nechce vysloviť nahlas, je využitie. Fraunhofer počíta pre megawattovú lokalitu so 4% energetickým využitím v roku 2025 a 5% v roku 2030. Nórsko, najelektrifikovanejší kamiónový trh v Európe, bude mať po dokončení lokalít Enova približne desať e-kamiónov na jeden vyhradený verejný bod. Švédska energetická agentúra v januári uviedla, že aby stanice, ktoré financovala, dávali ekonomický zmysel, na cesty musí vyjsť viac kamiónov. dena hovorí, že park pre nabíjanie kamiónov sa vráti za osem až dvanásť rokov – a banky to vedia. To je veľa drahého hardvéru čakajúceho na kamióny a dôvod, prečo sa odvetvie bije o cieľ CO₂, nie o lokality.

Každý operátor, asociácia aj ministerstvo, ktoré sme tento mesiac čítali, sa zhodujú na úzkom hrdle – a to je natoľko nezvyčajné, že stojí za zmienku. Nie je to kapitál ani dopyt. Je to pripojenie. Dossier dena uvádza, že pripojenie nemeckého kamiónového hubu trvá dva až tri roky, v jednotlivých prípadoch až desať, pričom len na prvú odpoveď padne rok. Holandsko ukončilo rok 2025 s 15 014 veľkými odberateľmi a 9.3 GW na čakacej listine a od 1. júla na nej kamiónový hub nemá žiadnu prioritu. Švédska energetická agentúra varuje, že dopravca, ktorý kúpi e-kamión, „možno bude musieť čakať niekoľko rokov“, kým ho pripojí. CEO Milence ráta s 860 nemeckými prevádzkovateľmi siete, s ktorými treba rokovať. BDEW, ktoré ich zastupuje, tvrdí, že nabíjanie kamiónov teraz súťaží o tú istú kapacitu s dátovými centrami, tepelnými čerpadlami a elektrolyzérmi.

Príbeh, ktorý to vystihuje, je čerpacia stanica v Lahri, kilometer od A5, s oplotenou lúkou pripravenou od roku 2022 a transformátorom hneď vedľa. Majiteľ požiadal o 8 MW a dostal zamietnutie. Požiadal o 4 MW, potom o 2, a opäť dvakrát neuspel. Jeho štvrtá žiadosť, na jedinú nabíjačku, stále čaká na rozhodnutie. Vlastná štúdia Bádenska-Württemberska uvádza, že krajina potrebuje do roku 2035 13 800 verejných bodov pre kamióny. Vo februári ich mala 50.

Obchádzky sú batérie a flexibilita. Hub Milence v Kasseli je prvý s úložiskom priamo na lokalite – pretože sieť nedokázala dodať potrebný výkon. Areál Alfredssonu v Norrköpingu prevádzkuje dvanásť ťažkých stojísk a megawattový konektor z pripojenia 2.4 MW a batérie 2.4 MWh. Holanďania znížili hranicu pripojenia do siete pre svoju dotáciu na verejné nabíjanie kamiónov zo 600 na 100 kVA práve preto, aby sa kvalifikovali lokality s batériovým bufferom. A Andreas Hensel z Fraunhofer ISE, keď sa ho pýtali na megawattové preteky, ich označil za marketingový nástroj a povedal, že kapacita distribučnej siete sa musí za desať rokov zdvojnásobiť. Odvetvie ho počulo. Každé tohtoročné predstavenie nabíjačky na IAA prišlo aj s možnosťou batérie.

Dopyt: kamióny prišli načas

Pred dvoma rokmi bola štandardná námietka voči elektrickej diaľkovej doprave, že kamióny to nezvládnu. Táto námietka je preč – a zmizla v jedinom modelovom roku. Nový MAN eTGX má kapacitu až 644 kWh a deklarovaný dojazd 720 km; Volvo začalo vyrábať FH Aero Electric s dojazdom 700 km; siedmy batériový pack Scanie posúva jej ťahače nad 700 km a v dobrý deň aj nad 800. eActros 600 už odjazdil viac než 160 miliónov zákazníckych kilometrov a polovica jeho denných jázd presahuje 400 km. Jediným Európanom, ktorý sa neukázal, bolo IVECO, ktoré Hannover úplne vynechalo.

Konektor je novým bojiskom parametrov v datasheetoch. MAN a Scania dodávajú 750 kW, Volvo 700, Renault 720 a Mercedes-Benz bude nasledovať so sériovým MCS v druhej polovici roku 2027. Potom je tu návštevník. ETT 44 od BYD nabíja vlastným megawattovým hardvérom výkonom viac než 1.5 MW, prichádza s desaťročnou zárukou na batériu a predáva sa ako balík kamiónu, nabíjačiek, úložiska a financovania. Windrose, firma založená v Číne, ktorá teraz montuje v Antverpách, predáva prvých sto E700 za 195 000 eur. Európsky priemer za elektrický ťahač je okolo 320 000. Reuters odhaduje, že viac než tucet čínskych výrobcov ich plánuje v roku 2026 predávať tu, až o 30% lacnejšie.

Dopyt: koľko ich jazdí po cestách

Dopytovú stranu určujú dve čísla: koľko ťažkých nákladných vozidiel jazdí po koridoroch a koľko z nich je elektrických. Prvé je veľké a zmerané. Druhé je malé a rýchlo rastie.

Porovnanie, ktoré dnes každý európsky manažér v nákladnej doprave robí bez vyzvania, je to, ktorému sa kedysi vyhýbal. V roku 2025 Čína zaregistrovala 231 000 nových ťažkých nákladných vozidiel s novým pohonom, teda podiel 29 %, a v decembri elektrické ťažké vozidlá prvýkrát predali viac kusov než dieselové. Podiel ťažkých nákladných vozidiel v Európe bol 2 %. Spojené štáty dosiahli v prvom štvrťroku 2026 štvrtinu percenta. Štúdia BCG pre IAA hovorí, že tieto tri regióny jednoducho prestali byť jedným trhom: Čína dosiahla nákladovú paritu v regionálnej preprave a vymieňa batérie na 1 600 staniciach; Európa má mandát a buduje nabíjačky; Amerika nemá ani jedno.

Čína nevyváža len nákladné vozidlá. Vyváža prevádzkový model. CATL dnes vlastní najväčšiu sieť výmeny batérií v Číne a má spoločný podnik s Octopus, ktorý má od roku 2027 vybudovať to isté v Británii. BYD predáva nákladné vozidlo, megawattovú nabíjačku, stacionárnu batériu aj úver v jednej zmluve, takže dopravca sa nikdy nestretne s prevádzkovateľom siete. Či bude európskou odpoveďou 35 000 megawattových konektorov alebo 7 000 zdieľaných dep, musí sa to kupovať rovnako jednoducho.

Počty nákladných vozidiel na cestách vychádzajú z národných sčítacích staníc. Pre približne 80 000 km diaľnic a severských hlavných ciest E v 21 krajinách evidujeme AADT a geometriu a cestné správy zverejňujú podiel ťažkých vozidiel v tejto premávke, vo väčšine prípadov po jednotlivých staniciach. Tieto podiely nie sú rovnomerné. Poľské diaľnice majú 22.8 % ťažkej dopravy, Brenner a talianska A4 takmer 30 % vozidlových kilometrov, Nemecko 14 až 18 % podľa definície, severské krajiny 8 až 12 % a Fínsko 7 %. Koridorové kotvy sú presne tie, ktoré by ste tipovali: 23 000 ťažkých vozidiel denne na A2 pri Immensene, 25 000 na holandskej A16 pri Zonzeeli, 30 000 na AP-7 v Barcelone, 12 000 na A31 severne od Metzu a 2 800 cez most Svinesund do Nórska. Belgicko, ktoré by sa umiestnilo vysoko, je vylúčené, pretože preň nemáme údaje o cestnej premávke.

Dopyt: energetickú potrebu určuje vodičov čas

Začnite hodinami a postupujte spätne. Pri reálnej rýchlosti 80 km/h, ktorú Volvo, Scania aj modely Fraunhofer merajú pri skutočných jazdách po diaľnici, predstavuje 4.5 hodiny 360 km. Naložený 40 t ťahač spotrebuje v ročnom priemere približne 1.1 kWh na kilometer, takže jedna jazdná etapa znamená asi 400 kWh. Prvá etapa dňa začína s plne nabitou batériou z nočného nabíjania, preto potrebuje len 440 kWh batérie s rezervou 10 %. Druhá etapa je tá, ktorá dimenzuje vozidlo: začína s tým, čo dodala prestávka, a počas prestávky sa dá nabiť len rýchle okno od 10 do 80 %. Vydeľte 400 hodnotou 0.7 a dostanete 570 kWh inštalovanej kapacity. Potom vydeľte tých istých 400 kWh 40 minútami, ktoré z 45-minútovej prestávky zostanú po zaparkovaní a pripojení vozidla, zohľadnite klesanie nabíjacieho výkonu a pri špičke potrebujete asi 750 kW.

Teraz sa pozrite, čo sa predstavilo v Hannoveri. Mercedes-Benz postavil 621 kWh a 1 000 kW. MAN postavil 552 až 644 kWh a 750 kW. Scania 560 kWh netto a 750 kW. BYD 651 kWh a 1.5 MW. Volvo šlo na 780 kWh so 700 kW, čo je druhý spôsob riešenia tej istej rovnice: väčšia batéria kupuje pomalší konektor. Každý z nich zapadá do „typického“ a „ťažkého“ riadku tabuľky. Odvetvie sa nezblížilo pri 600 kWh a 750 kW preto, že marketingové oddelenie má rado okrúhle čísla. Zblížilo sa preto, že vodičove hodiny majú jediné riešenie.

Druhá strana tej istej tabuľky ukazuje, čo 400 kW nedokáže. Počas 45-minútovej prestávky dodá 400 kW CCS konektor do 40 t kamióna približne 194 km dojazdu. Úsek má 360. Vodič môže vyraziť, no na nasledujúcu povinnú zastávku dorazí s prázdnou batériou a namiesto 45 minút ho čaká viac než hodinové nabíjanie — a druhý úsek dňa je preč. Stanovište s výkonom 400 kW je teda depové alebo cieľové nabíjanie. Započítavať ho ako koridorovú infraštruktúru, čo dnes robí každá štatistika rolloutu, je dôvod, prečo 730 bodov vyzerá ako viac, než v skutočnosti je.

Dopyt: koľko z neho pripadne na koridor

Dva predpoklady premieňajú kamióny na cestách na energiu pri ceste a oba si zaslúžia otvorenú diskusiu. Prvým je tempo elektrifikácie diaľkovej flotily. Používame podiel 25% elektrických diaľkových kilometrov v roku 2030 a 65% v roku 2035. Nie je to prognóza predajov; je to podiel kilometrov a elektrické kamióny na dlhé trasy ich najazdia viac než priemer flotily, pretože sa najskôr kupujú na najvyťaženejšie trasy. Je nad minimom súladu, ktoré výrobcom ponecháva novela noriem CO₂ z roku 2026, pod úrovňou, ktorú OEM v Hannoveri uviedli, že očakávajú predávať, a v rámci 21 až 25% pre rok 2030 a 63 až 77% pre rok 2035, ktoré Potsdamský inštitút označil za uskutočniteľné pri dnešných jazdných vzorcoch. Nemecko je už na 4.6% nových registrácií ťažkých vozidiel a Nórsko s Holandskom ešte vyššie, preto im násobitele krajín v modeli dávajú náskok, zatiaľ čo Španielsko a Poľsko zaostávajú.

Druhým je podiel elektrickej energie, ktorý sa odoberie počas prestávok na koridore, a nie v depe. Používame 30%, plus 10% na nočné nabíjanie na koridore. Analýza scenárov použitia ICCT uvádza, že verejné nabíjanie predstavuje 30 až 35% energie na diaľkových trasách, zvyšok dodávajú depá, a priemerný diaľkový deň s približne 450 km znamená, že väčšina dní potrebuje jedno nabíjanie po ceste, nie dve. Náš verejný podiel 40% je preto na hornej hranici rozsahu ICCT, nie pod ňou. Často citovaných 68 GWh denne pre EÚ od Spetha a Plötza predpokladá, že každý kamión na dlhej trase nabíja pri každej prestávke — je to strop, nie plán. Nejde o rekuperáciu, ktorá už je zahrnutá v spotrebe 1.1 kWh/km; ide o rozdelenie tej istej energie medzi areál a cestu.

Model: ponuka sa stretáva s dopytom

Dopravná strana je tá opísaná vyššie. Odtiaľ je reťazec krátky. Podiel ťažkých vozidiel na dopravnom prúde pochádza od národných cestných správ, po staniciach všade tam, kde ho zverejňujú. Diaľkové ťahače tvoria stanovený podiel ťažkých kilometrov na diaľniciach. Rastúci podiel týchto ťahačov je batériovo-elektrický — rýchlejšie v Nórsku, Holandsku a Nemecku než v Španielsku či Poľsku. Každý elektrický kilometer na dlhej trase stojí 1.1 kWh a stanovená časť tejto energie sa odoberá počas prestávok na koridore, nie v depe. Pre každý úsek to dá energiu za deň; pre každú 60 km zónu počet nabíjacích relácií za deň; Erlang C premení relácie na stanovištia pri 5% pravdepodobnosti čakania.

Jedna poznámka k férovosti pred číslami. Model priraďuje dopyt tam, kde je doprava, nie tam, kde by vodič skutočne zišiel z cesty, takže hovorí, koľko musí obslúžiť 60 km úsek, nie ktoré odpočívadlo to má zabezpečiť.

Najprv čítajte jantárové stĺpce. Nabíjanie počas prestávok na merateľných koridoroch predstavuje dnes približne 1.0 GWh denne, v roku 2030 17 GWh a v roku 2035 40 GWh. Pre porovnanie: model reťazcov jázd Spetha a Plötza z roku 2023 odhadol nabíjanie počas prestávok na 68 GWh denne pre celú EÚ pri 15% elektrifikácii, pretože predpokladá, že každý kamión na dlhej trase nabíja pri každej prestávke; náš model predpokladá, že cez koridor prejde štvrtina energie na dlhých trasách a menšia flotila. Rád veľkosti sedí; ambícia nie. Potom čítajte tyrkysové stĺpce, za ktoré nelobuje nikto. Ďalšia tretina energie chce pristáť cez noc, pri 40 až 50 kW na kamión, na parkovacom mieste, ktoré v Nemecku neexistuje pre jeden kamión z piatich.

Prepočítajte energiu na stojiská a číslo z lobistických kruhov sa scvrkne. Pri 9% špičkovej hodine, 45-minútovom čase obsluhy a 5% pravdepodobnosti čakania potrebuje dopyt po nabíjaní počas prestávok na týchto koridoroch v roku 2030 približne 2 650 megawattových stojísk a v roku 2035 približne 6 331. To nie je 35 000. Nie je to ani 4 000 až 5 300 megawattových nabíjačiek, ktoré očakáva ICCT, pretože ICCT dimenzuje celoúnijné pokrytie vrátane ciest, ktoré nevieme merať, a pre flotilu vyhovujúcu predpisom, nie pre reálne uskutočniteľnú. Pre pipeline je nepríjemné, že je to blízko tomu, čo už bolo pridelené: 447 MCS bodov Autobahn GmbH, 330 od E.ON–Voltix–GreenWay, 300 od Milence do roku 2028. Stojiská nie sú nedostatkom. Nedostatkom sú stojiská na správnych dvadsiatich cestách, s pripojením do siete.

Kam trh smeruje

Čítajte mapu rok po roku a trh má tri dejstvá. 2026 až 2028 je nemecko-holandsko-švajčiarsky príbeh: približne 1.0 GWh denne dopytu počas prestávok dnes, rast na 4.6 GWh v roku 2028, pričom väčšina pripadá na A2, A7 a A3 a holandské A15 a A16. Samotné Nemecko je teraz na 378 MWh denne a v roku 2028 na 1 765, Holandsko z 90 rastie na 418. Pre túto fázu je dimenzovaný súčasný pipeline a je približne správny: 300 stojísk Milence, 447 od Autobahn GmbH a 330 od konzorcia E.ON ho pokrývajú — ak budú stáť na týchto cestách a budú pripojené.

2030 je moment, keď mapa sfarbí do jantárova. Dopyt počas prestávok dosiahne približne 17 GWh denne, z toho Nemecko 6.3 GWh, Francúzsko 2.3 a Holandsko, Poľsko a Španielsko každé takmer alebo viac než 1 GWh. To si pri cieli 5% čakania vyžaduje približne 2 650 megawattových stojísk a kruhy na mape ukazujú, kde hardvér chýba: francúzske A1, A7 a A31, poľské A2 a A4 aj španielska AP-7 majú silné toky a pod nimi takmer žiadne 700 kW konektory. Severské koridory sa rozsvietia skoro vďaka adopcii, nie doprave — preto sa nórska E6 a švédska E4 umiestňujú vedľa nemeckých ciest s desaťnásobným tokom.2035 je trh, ktorý opisujú lobistické čísla, a stále je menší, než tvrdia: približne 40 GWh denne a 6 331 megawattových stojísk na meraných koridoroch, pričom Poľsko a Španielsko konečne dobiehajú adopciu a nemecká chrbtica sa nasýti. Vtedy už nebude limitom počet stojísk, ale kapacita siete na dvadsiatich cestách a parkovanie. Nočné stĺpce v grafe nábehu, 13.2 GWh denne v roku 2035, potrebujú 40 kW na nákladné vozidlo a miesto, kde môže stáť — a žiadna schéma v tabuľke nefinancuje ani jedno.

Čo z toho vyplýva

Európa vyriešila problém, o ktorom sa desať rokov hádala. Nákladné vozidlá existujú, konektor je štandardizovaný a regulácia stanovila špecifikáciu: približne 600 kWh a 750 kW, alebo väčšia batéria a pomalší konektor. Každý, kto ešte debatuje, či je MCS potrebný, môže prestať; špecifikáciou je 45-minútová prestávka.

Koridor je menší problém, než tvrdí lobistická sféra, a ťažší, než predpokladajú granty. Dva až tri tisíce megawattových stojísk obslúžia v roku 2030 diaľnice, ktoré vieme merať, a pipeline ich už sľubuje tisíc. Musia však stáť na dvadsiatich cestách, v poradí, ktoré diktuje ťažká doprava, s pripojeniami do siete, ktoré v Nemecku trvajú dva až tri roky a v Holandsku čakajú vo fronte s 15 000 menami. Pravidlo rozostupov, ktoré považuje A2 a úsek komplexnej siete v Portugalsku za rovnaký fond 3 600 kW, postaví nesprávnu vec na nesprávnom mieste — rovnako ako pri osobných autách — ak nerozhodnú dopravné dáta. Nemecký diaľničný tender je jediná schéma, ktorá ich používa.

A problém, ktorý nikto nefinancuje, je jedenásťhodinový odpočinok. Ďalšia tretina koridorovej energie prichádza cez noc pri 40 kW a skôr než konektor potrebuje parkovacie miesto. Megawattová debata je o 45 minútach. Tých 11 hodín je miesto, kde nákladné vozidlá naozaj sú.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze