Kur stos Europos elektriniai sunkvežimiai: sunkvežimių įkrovimo rinka, sužymėta iki 2035 m.

Šią savaitę Hanoveryje prasidėjo IAA Transportation, ir kiekviename stende – tas pats sunkvežimis: 600 kilometrų rida, megavatinė jungtis, pristatymo terminas 2027 m. Kitoje gatvės pusėje nuo parodos erdvės tinklas, kuris turėtų jį įkrauti, visoje ES turi 730 rezervuotų viešųjų taškų, septyniolika valstybių narių neturi nė vieno, o lobistai prašo 35 000. Abi šio vaizdo pusės yra teisingos. Tačiau nė viena nepasako, kur turėtų atsirasti įkrovikliai.

Todėl sukūrėme žemėlapį. Jis apima tai, ką žinome apie pasiūlą – įkroviklius, įrangą, subsidijas ir pinigus – ir tai, ką žinome apie paklausą – sunkvežimius, eismą bei vairavimo laiko taisyklę, kuri nurodo, kur kiekvienas jų privalo sustoti, – ir visa tai sujungia 80 000 km Europos greitkelių tinkle, metai po metų iki 2035-ųjų. Pirmiausia – žemėlapis. Likusi straipsnio dalis pasakoja, kaip jis sukurtas ir ką rodo.

Žemėlapis: kur susitelkia paklausa, 2026–2035 m.

Kiekvienas taškas žymi greitkelio atkarpą; jo spalva rodo, kiek energijos vienam kilometrui joje reikės įkrovimui per pertraukas pasirinktais metais, o dydis – bendrą kiekį. Užveskite žymeklį, kad pamatytumėte kelią, sunkiojo transporto srautą, elektrinių tolimųjų reisų sunkvežimių skaičių per dieną ir kiek įkrovimo vietų reikėtų 60 km AFIR zonai šioje atkarpoje. Perjunkite spalvą į vietų skaičių vienai zonai, kad tą patį pamatytumėte kaip įrangos skaičių. Oranžiniai taškai – šiandien identifikuojamos sunkvežimių įkrovimo vietos: mūsų duomenyse esančios vietos, turinčios bent vieną 700 kW ar galingesnę jungtį – daugiau nei siūloma automobiliams, – taip pat nuo 2025 m. lapkričio praneštos naujos atidarytos vietos. Skalė visais metais nekinta, todėl pereinant į priekį matomas augimas, o ne perskaičiuota skalė.

Žemėlapis atskleidžia tris dalykus, kurių lentelės neparodo. Pirma, paklausa yra stuburas, o ne tinklas: A2–A7–A3–A5 ašis nuo Šiaurės jūros uostų iki Miuncheno ir Bazelio 2030 m. sukaupia daugiau įkrovimo per pertraukas paklausos nei Ispanija, Lenkija ir Italija kartu sudėjus. Antra, Šiaurės šalių koridoriai išryškėja anksti dėl elektromobilių įsisavinimo, ne dėl eismo: E4, E6 ir Norvegijos E6 sunkiojo transporto srautas siekia dešimtadalį Vokietijos srauto, tačiau jų 2030 m. paklausa – trečdalį vokiškosios. Trečia, žiedai ir taškai nesutampa. Matoma megavatinė įranga įrengta Norvegijoje, Švedijoje ir palei A2; Prancūzijos ir Lenkijos paklausos po ja beveik nėra.

Trumpa versija

Pasiūla reali, bet menka – ir skaičiuojama penkiais skirtingais būdais. ES turi 730 viešųjų sunkvežimiams rezervuotų taškų, apie 940 vietų, kuriomis gali naudotis sunkvežimis, ir tokį trumpą veikiančių megavatinių stočių sąrašą, kad jį būtų galima išspausdinti. Milence turi 38 centrus ir iki Kalėdų nori pasiekti 50; Vokietija neprižiūrimose poilsio aikštelėse skyrė 447 MCS taškus. Kiekvienas įkroviklių gamintojas turi megavatinį produktą. Niekas neskelbia centrų panaudojimo rodiklių ar vienos vietos capex.

Paklausa yra tvarkaraštis, o ne spėjimas. Reglamentas 561/2006 nustato 4.5 valandos važiavimo etapą ir 45 minučių pertrauką. Išsprendus tai 40 t sunkvežimiui, gaunama apie 566 kWh įrengtos talpos ir 743 kW didžiausia galia – būtent tai, ką MAN, Scania ir Mercedes-Benz pristatė Hanoveryje. 400 kW jungtis suteikia 194 km iš 360 km etapo: tai depo jungtis, ne koridoriaus jungtis.

Sugretinus abu dalykus, koridorių rinka pasirodo mažesnė, nei teigia lobistai. Pagal mūsų centrinį scenarijų, įkrovimui per pertraukas greitkeliuose, kuriuos galime išmatuoti, 2030 m. reikia apie 17 GWh per dieną, o 2035 m. – 40 GWh. Esant 5% eilių tikimybei, tai reiškia maždaug 2 650 megavatinių įkrovimo vietų 2030 m. ir 6 331 2035 m., palyginti su VDA reikalaujamais 35 000. Du trečdaliai 2030 m. paklausos tenka dvidešimčiai kelių, iš kurių devyni yra Vokietijos Autobahn.

Subsidijos įkroviklius išdėsto pagal atstumus; sunkvežimiai stoja pagal eismą. Privalomas 45 minučių sustojimas fiksuotu intervalu yra klasikinis eilių teorijos uždavinys, todėl koridorių taisyklės sunkvežimiams veikia geriau nei kada nors veikė automobiliams. Tačiau AFIR nustato kilovatus ir atstumus, bet niekada – įkrovimo vietų skaičių, ir nieko nepritaiko pagal sunkiojo transporto srautą. Iš devynių nacionalinių ir ES schemų tik Vokietijos greitkelių konkursas vietas skaičiuoja pagal išmatuotą eismą.

Pinigų paklausa viršija pasiūlą, o eilė susidaro prie tinklo. Pirmuosiuose trijuose Vokietijos kvietimuose prašyta €1.05bn, nors buvo skirta €300m; AFIF antrąjį milijardą išleido iki 2025 m. lapkričio. Visi operatoriai, ministerijos ir asociacijos sutaria: kliūtis yra prijungimas prie tinklo – Vokietijoje tai užtrunka dvejus ar trejus metus, Nyderlanduose eilėje yra 15 000 vardų.

Niekas nefinansuoja vienuolikos valandų. Naktiniam poilsiui vienam sunkvežimiui reikia 40–50 kW ir stovėjimo vietos. Mūsų modelyje tai sudaro dar trečdalį koridoriaus energijos – nė vienas kilovatas nėra megavatinis, – o Vokietijai šiąnakt trūksta apie 20 000 sunkvežimių stovėjimo vietų.

Visa istorija

Pasiūla: kur yra įkrovikliai

Štai skaičius – ir jis daugiausia tuščias. EAFO suskaičiavo 937 vietas Europoje, kur gali įsikrauti sunkvežimis, tačiau tik 472 taškai skirti būtent sunkvežimiams; likusieji yra automobilių įkrovimo centrai su pakankamai ilga įkrovimo vieta. Švedijoje, Vokietijoje ir Prancūzijoje yra 65% vien sunkvežimiams skirtų taškų. Lenkija, turinti didžiausią vežėjų parką ES, ir Čekija, tranzito šalis tarp Vokietijos ir visko į rytus nuo jos, šiame skaičiavime neturi nė vieno; vieninteliai oranžiniai taškai mūsų žemėlapyje ten yra pirmieji ORLEN greitkelių centrai. Septyniolika ES valstybių narių neturi nė vieno.

Vokietiją verta stebėti, nes joje daugiausia sunkvežimių, daugiausia pinigų ir daugiausia tinklo operatorių. Nationale Leitstelle skaičiuoja, kad liepos mėn. sunkvežimiams buvo įrengta 88 vietos ir 355 taškai; eTrucker programėlė, skaičiuojanti viską, kur sunkvežimis iš tiesų jau įsikrovė, nurodo apie 790 vietų. Abu skaičiai teisingi. Pirmasis rodo, kas suprojektuota 16.5 metro vilkikui su puspriekabe; antrasis – su kuo vairuotojas sutiks taikstytis. Iš 355 taškų liepą septyni buvo megavatiniai.

Veikiančių megavatinių stočių sąrašas toks trumpas, kad jį galima išspausdinti. Milence MCS turi trijuose centruose: Antwerp-Bruges, Zwolle ir Landvetter. Aral pulse kovą įjungė penkis megavatinius parkus prie A7, A2, A9, A24 ir A10. Circle K turi vieną Värnamo prie E4 ir Kempower įrenginius Järna bei Vädermotet. Creek Power Norsborg atidarė dešimties megavatų aikštelę su aštuoniomis MCS jungtimis. St1 turi dvi Norvegijoje, OMV – vieną prie A12 Kufstein mieste, o HoLa tyrimų tinklas birželį užbaigė penkias stotis tarp Rūro ir Berlyno. Toks yra Europos megavatinis žemėlapis 2026 m. rugsėjį. Jį galėtumėte apvažiuoti per savaitgalį, jei nereikėtų įkrauti.

Pažadėta visai kita apimtis. Milence turi 38 centrus ir iki Kalėdų nori pasiekti 50, o iki 2028 m. – 90, su daugiau nei 300 MCS taškų. Autobahn GmbH birželio 30 d. paskyrė 124 neprižiūrimas poilsio aikšteles, kuriose bus 836 taškai, iš jų 447 MCS; pirmieji atidarymai numatyti 2027 m. E.ON, Voltix ir GreenWay konsorciumas, naudodamas ES lėšas, iki 2028 m. rudens 55 vietose įrengs 330 MCS taškų. Prancūzija iki 2035 m. nori 8 000 sunkvežimių taškų. Švedijoje jau pastatytos 146 viešosios sunkvežimių stotys, dar 250 gavo finansavimą. Sudėjus viską, Europa iki 2028 m. galbūt pasieks 1 500 megavatinių taškų, kai 2030 m. prašoma 35 000. Projektų srautas realus. Tačiau jis vis tiek tėra paklaidos dydžio.

Mūsų pačių duomenys tinklą mato tik apytikriai, bet negali jo datuoti. Joks Europos įkrovimo registras nežymi stotelės pagal transporto priemones, kurioms ji skirta, o bendroji aikštelės galia nieko nepasako apie jos jungtis: 11 200 kW – tai didelis lengvųjų automobilių mazgas, ne megavatinė įlanka. Vienintelis patikimas signalas yra atskiros jungties vardinė galia. Nė viena lengviesiems automobiliams skirta jungtis neviršija 500 kW, tad atmetus akivaizdžias duomenų pateikimo klaidas, 700 kW riba palieka apie 40 aikštelių dešimtyje šalių. Tai tos, kurių ir tikėtumėtės: St1, Circle K ir Uno-X sunkvežimių sustojimo vietos Šiaurės šalyse, Milence Landvetteryje, Mercedes-Benz mazgas Hamburge, ORLEN greitkelių mazgai Lenkijoje, OK Truck Korsøre, Disfrimur Mursijoje ir Plugit punktai Suomijoje. Silpnesni signalai – Norvegijos sunkvežimių žymos ir operatorių pavadinimai – prideda kelis šimtus kandidatų ir pernelyg daug klaidingų teigiamų rezultatų, todėl žemėlapyje lieka tie patikimi 40, papildyti nuo November 2025 naujienose paskelbtais atidarymais.

Jų datavimas – visai kitas reikalas. Tik Prancūzijos ir Vokietijos registruose nurodoma eksploatacijos pradžios data, todėl matome 34 Milence aikšteles Prancūzijoje nuo April 2024 iki June 2026 ir aštuonias Vokietijoje nuo December 2025. Visur kitur data, kada aikštelė pirmą kartą atsiranda mūsų duomenyse, yra data, kada pradėjome ją stebėti, o ne kada ji buvo atidaryta. Todėl perėjome naujienų archyvą, surinkome kiekvieną nuo 1 November 2025 paskelbtą sunkvežimių įkrovimo infrastruktūros atidarymą ir ranka sužymėjome juos žemėlapyje. Kol registruose neatsiras sunkvežimio žyma, tiksliau suskaičiuoti neįmanoma.

Pasiūla: megavatinė jungtis

MCS pirmą kartą buvo pademonstruota bandymų stende 2021 m., pasiekus 3.75 MW, o vėliau penkerius metus virto dokumentų tvarkymu. Šiemet dokumentų tvarkymas baigėsi: IEC vasarį paskelbė jungties specifikaciją, o ISO 15118-20 pakeitimas, nurodantis sunkvežimiui ir įkrovikliui, kaip susikalbėti apie megavatą, pasirodė liepą. Tai tas nuobodus etapas, kuris iš tiesų svarbus. Būtent todėl MAN tą patį mėnesį galėjo pradėti serijinę MCS sunkvežimių gamybą, o Kempower iki 1 July pranešė apie daugiau nei 4 300 MCS sesijų ir pusę gigavatvalandės megavatinio įkrovimo.

Techninės įrangos pusėje kiekvienas rimtas įkroviklių gamintojas jau turi megavatinį produktą, ir daugumos jų architektūra tokia pati: vieno megavato spinta maitina kelis išdavimo modulius, o galia paskirstoma dalimis. Alpitronic HYC1000 tai daro 62.5 kW žingsniais per iki aštuonių išėjimų – tai tas jungčių ir galios kompromisas, kurį rugpjūtį išmatavome 8 966 Europos aikštelėse, tik parduodamas dėžėje. Įdomiausios naujovės Hanoveryje buvo mažos: 35 kg sveriantis Alpitronic depo išdavimo modulis ir Kempower palydovinis modulis su dviem CCS arba MCS jungtimis. Pramonė nusprendė, kad apimtis slypi depuose, ir tam kuria sprendimus.

Pasiūla: kas stato, o kas tik dalijasi

Sunkvežimių įkrovimas dar neturi savo Ionity, tačiau turi vieną į jį panašią bendrovę. Milence yra OEM bendroji įmonė (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), turėjusi išspręsti vištos ir kiaušinio problemą pati tapdama višta. Jos generalinė direktorė Anja van Niersen šią savaitę FAZ sakė, kad vežėjai „turi pamatyti ir paliesti įkroviklius, kad patikėtų, jog veikla įmanoma“, o Vokietijos 860 skirstomųjų tinklų operatorių, palyginti su trimis Prancūzijoje ar Nyderlanduose, ir yra visa drama. Milence mazgai turi nuo keturių iki aštuonių 400 kW CCS įkrovimo vietų, o MCS prie jų pridedama vėliau. Ji niekada neskelbė naudojimo rodiklio, kaip jo neskelbė ir niekas kitas šiame sąraše.

Aplink Milence rinka susidėliojo į penkias bendrovių rūšis, o įdomiausia iš jų nieko nestato.

Dalijimosi platformos yra 2026 m. istorija. Depotcharge teigia, kad daugiau nei 60% Vokietijos depų įkrovimo pajėgumų dieną stovi nenaudojami – tai vienintelė naudojimo statistika, kurią kas nors šiame sektoriuje pateikė savo noru. Tad užuot statę mazgą šalia greitkelio ir laukę tinklo prijungimo, jie sujungia pačių vežėjų kiemus į rezervuojamą tinklą ir pasiima savo dalį. Daimler TruckCharge tą patį daro per pardavėjus. SMATRICS Austrijoje valdo Depot Club. Tai pigiausias tinklas Europoje, nes jis jau egzistuoja, ir tai paaiškina, kodėl šiemet rizikos kapitalo pinigai atiteko programinei įrangai.

Pasiūla: subsidijos, vietos parinkimo taisyklės ir pinigai

Vokietija yra bandomasis atvejis, ar problema yra pinigai, ir atsakymas atėjo birželį. Transporto ministerijos pirmieji trys kvietimai finansuoti sunkvežimių įkrovimą buvo taip smarkiai viršyti paraiškomis, kad MVĮ skirtas langas atsidarė ir užsidarė tą pačią dieną; didesnėms įmonėms skirtas depų kvietimas sulaukė 400 million prašymų, nors biudžete buvo numatyta 67 million. Berlynas patrigubino pradinį biudžetą, ir to vis tiek nepakako. Vežėjai nori statyti įkroviklius. Jie to nori penkis kartus labiau, nei tikėjosi valstybė.

Bruselis – priešinga istorija. Alternatyviųjų degalų infrastruktūros priemonė iki November išleido savo antrąjį milijardą ir dėl pinigų stygiaus atšaukė March 2026 galutinį terminą. Liko 130 million euro CEF kvietimas, kurio terminas baigiasi 6 October, o T&E vertinimu, iki kito biudžeto 2028 m. kasmet trūks pusės milijardo. Kol AFIF veikė, ji finansavo įdomiausius projektus: 142 million Milence, 61 million Voltix, 70 million E.ON konsorciumui už 330 MCS taškų. Depų įkrovimas niekada nebuvo tinkamas finansuoti, ir tai yra viena priežasčių, kodėl depai yra ta sistemos dalis, kuri veikia.

Subsidija, kuri iš tiesų pajudina sunkvežimius, apskritai nėra dotacija. Tai kelių rinkliava. Vokietija iki 2031 m. vidurio atleidžia nulinės emisijos sunkvežimius nuo Maut, o Daimler šį skirtumą vertina 33–35 centais už kilometrą. Nyderlandai įvedė sunkvežimių rinkliavą liepos 1 d. ir už elektrinį vilkiką ima 3.5 cento už kilometrą, palyginti su 18.6 cento už jo dyzelinį analogą. Austrija iki 2030 m. taiko 75% nuolaidą. Tik 13 iš 27 valstybių narių apskritai diferencijuoja rinkliavas pagal CO₂, todėl IAA sunkvežimių gamintojai prašė ne daugiau įkroviklių, o kad prisijungtų likusios 14 šalių.

Tai mus atveda prie to, kur dotacijos finansuoja įkroviklius, nes būtent šį pasiūlos sprendimą ir nagrinėja žemėlapis.

tekste apie tai, ko reikia CPO pelningumui, jau teigėme, kad dotacijų schemos, paremtos atstumais ir koridoriais, yra patikimas būdas lengvųjų automobilių įkroviklius pastatyti ne ten ir ne tam. Automobilio vairuotojo sustojimas yra neprivalomas, jo laikas lankstus, o vieta – ten, kur yra kava. Subsidijuokite įkroviklį kas 60 km ir gausite įkroviklius kas 60 km, taip pat ir atkarpose, kuriose niekas nesustoja – tai rodo naudojimo duomenys.

Sunkvežimiai vienu metu sugriauna tris iš šių prielaidų. Sustojimas privalomas. Jo laikas fiksuotas – praėjus 4.5 valandos nuo ankstesniojo, tad sunkvežimis, 06:00 išvažiavęs iš Hamburgo, 10:30 ieškos vietos tarp Kaselio ir Viurcburgo, nori jis to ar ne. Ir vieta ribota: 16.5 m vilkikui su puspriekabe reikia pravažiuojamos vietos poilsio aikštelėje, sunkvežimių sustojimo vietoje ar logistikos parke, o ne prekybos centro stovėjimo aikštelėje. Sudėkite tai kartu, ir sunkvežimių įkrovimas koridoriuje tampa eilių teorijos uždaviniu su žinomais parametrais: atvykimai seka sunkiojo transporto srautą, aptarnavimo trukmė yra 45 minutės, o klientas negali vykti kitur. Tai Erlango modelis, kurį naudojome kištukų ir galios analizėje, ir čia jis veikia geriau nei automobiliams.

Tad atstumų taisyklės sunkvežimiams iš principo nėra klaidingos. AFIR numatyti 60 km pagrindiniame tinkle patogiai telpa į 360 km etapą; vairuotojas praranda daugiausia 60 km lankstumo. Problema – tai, ko taisyklės nepasako. Jos nurodo, kur turi būti įkrovimo mazgas ir kiek kilovatų jis turi turėti. Jos nepasako, kiek reikia stovėjimo vietų, ir nieko nepritaiko prie eismo srauto. 3 600 kW mazgas reiškia keturias MCS vietas tiek A2 ties Immensen, kur per dieną pravažiuoja 23 000 sunkiasvorių transporto priemonių, tiek visuotinio tinklo atkarpoje Ekstremadūroje, kur jų pravažiuoja 800. Lentelėje parodyta, ko iš tikrųjų reikalauja kiekviena schema.

Tai ir yra netinkamos vietos rizika sunkvežimiams vienu sakiniu: dotacijos apmoka atstumus, paklausa seka sunkiojo transporto srautą, o šis Europos greitkeliuose pasiskirstęs stulbinamai netolygiai. Būtent tai ir matuoja likusi šio straipsnio dalis.

Mūsų rugpjūčio M&A apžvalga nustatė, kad lengvųjų automobilių CPO taip pat niekas neperka – perkamos jų dalys. Sunkvežimių segmente kol kas nėra net tokių dalių, todėl 2026-ieji buvo finansavimo, o ne sandorių metai. Gegužę Milence pritraukė pirmąjį išorinį finansavimą – 120 million euro debt facility, paremtą InvestEU, prie jau turimo pusės milijardo akcininkų nuosavo kapitalo. Pirmadienį Voltix iš VINCI, ADEME ir Épopée pritraukė 90 milijonų nuosavo kapitalo. Zenobē pasirašė 382 milijonų dolerių finansavimo sutartį sunkvežimiams ir depams nuomoti Vokietijoje, Ispanijoje, Beneliukse ir Švedijoje. Bankai pirmą kartą skolina sunkvežimių įkrovikliams – ir tai yra svarbus signalas.

Atkreipkite dėmesį, ko čia trūksta: įsigijimo. Joks fondas nenupirko sunkvežimių įkrovimo centrų tinklo, jokia naftos bendrovė nenupirko depų specialisto. Priežastis ta pati, kaip ir naudojimo atotrūkio: negalite įvertinti turto, kurio paklausos kreivė dar nepradėjo kilti, o vienintelis tvirtas duomenų taškas yra Fraunhofer ISI planavimo prielaida apie 4% energetinį naudojimą megavatinei vietai 2025 m. Konsolidacija prasidės atvykus sunkvežimiams. Iki tol protingi pinigai skolina, o ne perka.

Pasiūla: kiek tai kainuoja ir eilė prie tinklo

Niekas Europoje neskelbia, kiek kainuoja sunkvežimių įkrovimo centras, todėl lieka modeliai ir vienas amerikietiškas kainoraštis. Fraunhofer ISI kaštų tyrime megavatinės įrangos kaina 2025 m. vertinama 340–460 tūkst. eurų už MW, įrengimas – dar 100 tūkst., o tinklo prijungimas keturių vietų objektui – apie 900 tūkst. eurų. Vadinasi, keturios megavatinės įkrovimo vietos kainuoja apie tris milijonus eurų dar prieš perkant žemę ar statant tualetą. Vokietijos milijardo eurų poilsio aikštelių biudžetas, padalytas 350 planuojamų vietų, duoda panašius 2.9 milijono vienai vietai. Tesla, kaip jai būdinga, tiesiog paskelbia skaičių: 188 000 dolerių už du Megacharger postus, tik įranga.

Šios trys kainos ir sudaro visą verslo logiką. Depe, kai kaina siekia 16–24 centus, elektrinis sunkvežimis jau šiandien energijos sąnaudomis lenkia dyzelinį, o MAN parkų analizės rodo iki 13% siekiantį penkerių metų TCO pranašumą. Greitkelyje, esant 40 centų kainai, jis to nepadaro — todėl ICCT teigia, kad viešuoju įkrovimu priklausantys tolimųjų reisų sunkvežimiai vis dar niekur nėra TCO požiūriu palankesni. Pačios Milence Paryžiaus–Berlyno maršruto skaičiavimas parodė 99.5 cento už kilometrą elektra ir 100.3 — dyzelinu: paritetas, kurį lemia paklaida dėl apvalinimo ir visą darbą atliekanti atleidimo nuo kelių mokesčių schema.

Skaičius, kurio niekas nenori garsiai ištarti, yra panaudojimas. Fraunhofer 2025 m. megavato aikštelei prognozuoja 4% energetinį panaudojimą, o 2030 m. — 5%. Norvegijoje, labiausiai elektrifikuotoje Europos sunkvežimių rinkoje, užbaigus Enova aikšteles vienam specializuotam viešajam taškui teks maždaug dešimt e-sunkvežimių. Švedijos energetikos agentūra sausį pareiškė, kad į kelius turi išvažiuoti daugiau sunkvežimių, kad jos finansuotos stotys apskritai įgautų ekonominę prasmę. dena teigia, kad sunkvežimių įkrovimo parkas atsiperka per aštuonerius–dvylika metų ir kad bankai tai žino. Tai gausybė brangios įrangos, laukiančios sunkvežimių — ir priežastis, kodėl sektorius kovoja dėl CO₂ tikslo, o ne dėl aikštelių.

Kiekvienas operatorius, asociacija ir ministerija, kuriuos šį mėnesį skaitėme, sutaria dėl vieno ribojančio veiksnio — o tai verta paminėti vien dėl to, kaip retai taip nutinka. Tai ne kapitalas ir ne paklausa. Tai prijungimas. dena dokumentacijoje nurodoma, kad Vokietijoje sunkvežimių mazgo prijungimas užtrunka dvejus–trejus metus, pavieniais atvejais — iki dešimties, o vien pirmojo atsakymo tenka laukti metus. Nyderlandai 2025 m. baigė turėdami 15 014 stambių vartotojų ir 9.3 GW laukiančiųjų sąraše, o nuo 1 July sunkvežimių mazgams jame nebetaikomas prioritetas. Švedijos energetikos agentūra įspėja, kad vežėjas, įsigijęs e-sunkvežimį, „gali tekti laukti kelerius metus“, kol galės jį prijungti. Milence generalinis direktorius skaičiuoja, kad Vokietijoje reikia derėtis su 860 tinklo operatorių. Jiems atstovaujanti BDEW teigia, kad sunkvežimių įkrovimas dabar dėl tos pačios galios konkuruoja su duomenų centrais, šilumos siurbliais ir elektrolizeriais.

Šią situaciją geriausiai iliustruoja degalinė Lahr mieste, už kilometro nuo A5: aptverta pieva paruošta nuo 2022 m., o transformatorinė — visai šalia. Savininkas paprašė 8 MW ir gavo atsisakymą. Tada prašė 4 MW, po to 2 MW — ir dar du kartus sulaukė atsisakymo. Ketvirtoji paraiška, dėl vieno įkroviklio, vis dar nagrinėjama. Paties Badeno-Viurtembergo tyrimas teigia, kad iki 2035 m. žemei reikės 13 800 viešųjų sunkvežimių įkrovimo taškų. Vasario mėnesį jų buvo 50.

Apeinamieji sprendimai — baterijos ir lankstumas. Milence mazgas Kaselyje yra pirmasis bendrovės objektas su energijos kaupikliu vietoje; jis įrengtas todėl, kad tinklas negalėjo suteikti reikiamos galios. Alfredsson aikštelė Noršiopinge dvylika sunkiojo transporto įkrovimo vietų ir megavatinį kištuką maitina iš 2.4 MW tinklo galios bei 2.4 MWh baterijos. Nyderlandai savo viešojo sunkvežimių įkrovimo subsidijai tinklo galios ribą sumažino nuo 600 iki 100 kVA būtent tam, kad paramą galėtų gauti aikštelės su buferiais. O Fraunhofer ISE atstovas Andreas Hensel, paklaustas apie megavatų lenktynes, pavadino jas rinkodaros priemone ir pasakė, kad per dešimt metų skirstomųjų tinklų galia turi padvigubėti. Sektorius jį išgirdo. Kiekvienas šių metų IAA įkroviklio pristatymas buvo lydimas baterijos pasirinkimo.

Paklausa: sunkvežimiai atvyko laiku

Prieš dvejus metus įprastas prieštaravimas elektriniam tolimųjų reisų transportui buvo tas, kad sunkvežimiai tam nepajėgūs. Šio prieštaravimo nebėra — jis išnyko per vienus modelio metus. Naujasis MAN eTGX turi iki 644 kWh ir deklaruoja 720 km; Volvo pradėjo gaminti FH Aero Electric, kurio nuvažiuojamas atstumas siekia 700 km; septintasis Scania baterijų blokas jų vilkikams leidžia peržengti 700 km ribą, o gerą dieną — ir 800 km. eActros 600 jau įveikė daugiau nei 160 milijonų klientų kilometrų, o pusė jo kasdienių reisų viršija 400 km. Vienintelis europietis, kuris nepasirodė, buvo IVECO — jis Hanoverį apskritai praleido.

Kištukas tapo naujuoju specifikacijų kovos lauku. MAN ir Scania siūlo 750 kW, Volvo — 700, Renault — 720, o Mercedes-Benz serijinį MCS pristatys antroje 2027 m. pusėje. Tuomet yra svečias. BYD ETT 44 su pačios BYD megavatine įranga kraunasi daugiau nei 1.5 MW galia, turi dešimties metų baterijos garantiją ir parduodamas kaip sunkvežimio, įkroviklių, kaupiklio bei finansavimo paketas. Windrose, Kinijoje įkurta bendrovė, dabar surenkanti transporto priemones Antverpene, pirmąjį šimtą E700 parduoda po 195 000 eurų. Europos elektrinio vilkiko vidurkis — apie 320 000. Reuters skaičiuoja, kad daugiau nei tuzinas Kinijos gamintojų 2026 m. planuoja prekiauti čia, siūlydami iki 30% mažesnes kainas.

Paklausa: kiek jų važinėja keliuose

Paklausos pusę nusako du skaičiai: kiek sunkiųjų sunkvežimių važiuoja koridoriais ir kiek jų yra elektriniai. Pirmasis didelis ir išmatuotas. Antrasis mažas, bet sparčiai auga.

Lyginimas, kurį dabar kiekvienas Europos sunkvežimių vadovas atlieka be raginimo, yra tas, kurio anksčiau vengdavo. 2025 m. Kinijoje įregistruota 231 000 naujos energijos sunkiųjų sunkvežimių – 29% rinkos dalis, o gruodį elektriniai sunkvežimiai pirmą kartą pranoko dyzelinius. Europoje sunkiųjų sunkvežimių dalis siekė 2%. Jungtinėms Valstijoms 2026 m. pirmąjį ketvirtį pavyko pasiekti ketvirtadalį procento. BCG IAA tyrimas teigia, kad šie trys regionai tiesiog nustojo būti viena rinka: Kinija regioniniame vežime jau pasiekė kainų paritetą ir keičia baterijas 1 600 stotyse; Europa turi įpareigojimus ir stato įkroviklius; Amerika neturi nei vieno, nei kito.

Kinija eksportuoja ne vien sunkvežimius. Ji eksportuoja veiklos modelį. CATL dabar valdo didžiausią baterijų keitimo tinklą Kinijoje ir kartu su Octopus įsteigtą bendrą įmonę, kuri nuo 2027 m. tą patį kurs Didžiojoje Britanijoje. BYD vienoje sutartyje parduoda sunkvežimį, megavatinį įkroviklį, stacionarią bateriją ir paskolą, todėl vežėjui niekada netenka susidurti su tinklo operatoriumi. Nesvarbu, ar Europos atsakas bus 35 000 megavatinių jungčių, ar 7 000 bendrų depų – jį įsigyti turės būti taip pat paprasta.

Sunkvežimių keliuose skaičius gaunamas iš nacionalinių eismo apskaitos stočių. Turime AADT ir kelio geometrijos duomenis apie maždaug 80 000 km automagistralių ir pagrindinių Šiaurės šalių E kelių 21 šalyje, o kelių institucijos skelbia sunkiųjų transporto priemonių dalį šiame sraute – dažniausiai kiekvienai stočiai atskirai. Dalys nėra vienodos. Lenkijos automagistralėse sunkusis transportas sudaro 22.8%, Breneryje ir Italijos A4 beveik 30% transporto priemonių kilometrų, Vokietijoje – 14–18%, priklausomai nuo apibrėžties, Šiaurės šalyse – 8–12%, o Suomijoje – 7%. Koridorių atraminiai taškai yra tokie, kokių ir tikėtumėtės: 23 000 sunkiųjų transporto priemonių per dieną A2 ties Immensen, 25 000 Nyderlandų A16 ties Zonzeel, 30 000 AP-7 ties Barselona, 12 000 A31 į šiaurę nuo Metz ir 2 800 per Svinesund tiltą į Norvegiją. Belgija, kuri užimtų aukštą vietą, neįtraukta, nes neturime jos kelių eismo duomenų.

Paklausa: vairuotojo laikrodis nustato energijos poreikį

Pradėkite nuo laikrodžio ir skaičiuokite atgal. Esant faktiniam 80 km/h greičiui, kurį Volvo, Scania ir Fraunhofer modeliai fiksuoja realiuose važiavimuose automagistrale, per 4.5 valandos nuvažiuojama 360 km. Pakrautas 40 t vilkikas pagal metinį vidurkį sunaudoja apie 1.1 kWh kilometrui, tad vienam etapui reikia apie 400 kWh. Pirmasis dienos etapas prasideda visiškai įkrovus per naktį, todėl su 10% rezervu jam pakanka 440 kWh baterijos. Antrasis etapas lemia sunkvežimio dydį: jis prasideda nuo to, kiek energijos suteikė pertrauka, o pertrauka gali užpildyti tik greitojo įkrovimo langą nuo 10 iki 80%. Padalykite 400 iš 0.7 ir gausite 570 kWh įrengtos talpos. Tuomet tuos pačius 400 kWh padalykite iš 40 minučių, likusių iš 45 minučių pertraukos sunkvežimiui pastačius ir prijungus laidą, įvertinkite įkrovimo galios mažėjimą, ir piko metu reikės maždaug 750 kW.

Dabar pažvelkite į tai, kas buvo pristatyta Hanoveryje. Mercedes-Benz sukūrė 621 kWh ir 1 000 kW. MAN – 552–644 kWh ir 750 kW. Scania – 560 kWh neto ir 750 kW. BYD – 651 kWh ir 1.5 MW. Volvo pasirinko 780 kWh ir 700 kW – tai kitas būdas išspręsti tą pačią lygtį: didesnė baterija leidžia naudoti lėtesnę jungtį. Visi jie patenka į lentelės „tipinio“ ir „sunkaus“ atvejo eilutes. Pramonė nesusitelkė ties 600 kWh ir 750 kW todėl, kad rinkodaros skyriui patiko apvalūs skaičiai. Ji susitelkė todėl, kad vairuotojo laikrodis turi vieną sprendimą.

Kita tos pačios lentelės pusė – ko 400 kW nepadaro. Per 45 minučių pertrauką 400 kW CCS jungtis į 40 t sunkvežimį įkrauna energijos maždaug 194 km. Etapas – 360 km. Vairuotojas gali išvažiuoti, tačiau kitą privalomą sustojimą pasiekia tuščia baterija ir vietoj 45 minučių jam reikia daugiau nei valandos įkrovimo, o antrojo dienos etapo nebelieka. Todėl 400 kW įkrovimo vieta yra depų arba paskirties vietos jungtis. Skaičiuoti ją koridoriaus infrastruktūra – kaip dabar daro kiekviena diegimo statistika – yra priežastis, kodėl 730 punktų atrodo daugiau, nei yra iš tikrųjų.

Paklausa: kiek jos tenka koridoriui

Dvi prielaidos paverčia kelyje esančius sunkvežimius pakelės energijos paklausa, ir abi vertos atviro aptarimo. Pirmoji – kaip sparčiai elektrifikuojasi tolimųjų reisų parkas. Darome prielaidą, kad 2030 m. elektra bus nuvažiuojama 25% tolimųjų reisų kilometrų, o 2035 m. – 65%. Tai ne pardavimų prognozė; tai kilometrų dalis, o elektriniai tolimųjų reisų sunkvežimiai jų nuvažiuoja daugiau nei parko vidurkis, nes pirmiausia jie perkami intensyviausiems maršrutams. Šis scenarijus viršija atitikties minimumą, kurį gamintojams palieka 2026 m. CO₂ standartų pakeitimas, tačiau yra žemiau to, ką OEM gamintojai Hanoveryje sakė tikintys parduoti, ir patenka į 21–25% 2030 m. bei 63–77% 2035 m. intervalus, kuriuos Potsdamo institutas pripažino įmanomais pagal dabartinius važiavimo modelius. Vokietijoje elektriniai sunkvežimiai jau sudaro 4.6% naujų sunkiųjų transporto priemonių registracijų, o Norvegijoje ir Nyderlanduose – dar daugiau, todėl modelio šalių daugikliai suteikia joms starto pranašumą, o Ispanijai ir Lenkijai – atsilikimą.

Antroji prielaida – kokia šios elektros energijos dalis įkraunama per pertraukas koridoriuje, o ne depe. Naudojame 30%, prie kurių pridedame 10% naktiniam įkrovimui koridoriuje. ICCT naudojimo scenarijų analizė rodo, kad viešasis įkrovimas sudaro 30–35% tolimųjų reisų energijos, o likusią dalį tiekia depai; vidutinė maždaug 450 km tolimųjų reisų diena reiškia, kad daugumai dienų reikia vieno įkrovimo pakeliui, ne dviejų. Todėl mūsų 40% viešojo įkrovimo dalis yra ICCT intervalo viršus, ne žemiau jo. Dažnai cituojami Speth ir Plötz 68 GWh per dieną ES mastu daro prielaidą, kad kiekvienas tolimųjų reisų sunkvežimis įkraunamas per kiekvieną pertrauką – tai riba, o ne planas. Čia nekalbama apie regeneracinį stabdymą, kuris jau įtrauktas į 1.1 kWh/km sąnaudų rodiklį; tai tos pačios energijos padalijimas tarp bazės ir kelio.

Modelis: pasiūla susitinka su paklausa

Eismo pusė aprašyta pirmiau. Toliau grandinė trumpa. Sunkiųjų transporto priemonių dalis sraute gaunama iš nacionalinių kelių institucijų – pagal atskiras stotis ten, kur jos tai skelbia. Tolimųjų reisų vilkikai sudaro nustatytą sunkiųjų transporto priemonių greitkelių kilometrų dalį. Vis didesnė šių vilkikų dalis yra baterinė elektrinė – Norvegijoje, Nyderlanduose ir Vokietijoje sparčiau nei Ispanijoje ar Lenkijoje. Kiekvienam elektriniu sunkvežimiu nuvažiuotam tolimųjų reisų kilometrui reikia 1.1 kWh, o nustatyta šios energijos dalis paimama per pertraukas koridoriuje, o ne depe. Kiekvienam ruožui taip gaunama energija per dieną; kiekvienam 60 km telkiniui – įkrovimo sesijos per dieną; Erlang C paverčia sesijas įkrovimo vietomis esant 5% laukimo tikimybei.

Viena pastaba dėl sąžiningumo prieš pereinant prie skaičių. Modelis paklausą priskiria ten, kur vyksta eismas, o ne ten, kur vairuotojas iš tikrųjų pasuktų sustoti, todėl jis parodo, kiek turi aptarnauti 60 km ruožas, bet ne kuri poilsio aikštelė tai padarys.

Pirmiausia skaitykite gintarines juostas. Įkrovimui per pertraukas išmatuojamuose koridoriuose šiandien reikia apie 1.0 GWh per dieną, 2030 m. – 17 GWh, o 2035 m. – 40 GWh. Masteliui: Speth ir Plötz 2023 m. kelionių grandinės modelis visai ES įkrovimą per pertraukas įvertino 68 GWh per dieną esant 15% elektrifikacijai, nes jame daroma prielaida, kad kiekvienas tolimųjų reisų sunkvežimis įkraunamas per kiekvieną pertrauką; mūsų modelyje ketvirtadalis tolimųjų reisų energijos tenka koridoriui ir parkas mažesnis. Dydžio eilė sutampa; ambicija – ne. Tada skaitykite žalsvai mėlynas juostas, dėl kurių niekas nelobuoja. Dar trečdalis tiek energijos nori būti įkrauta per naktį – po 40–50 kW vienam sunkvežimiui – stovėjimo vietoje, kurios Vokietijoje nėra vienam iš penkių sunkvežimių.

Paverskite energiją įkrovimo vietomis – ir lobistų skaičius susitraukia. Esant 9% piko valandai, 45 minučių aptarnavimo trukmei ir 5% laukimo tikimybei, 2030 m. pertraukų paklausai šiuose koridoriuose reikia apie 2 650 megavatinių įkrovimo vietų, o 2035 m. – apie 6 331. Tai ne 35 000. Tai net ne 4 000–5 300 megavatinių įkroviklių, kurių tikisi ICCT, nes ICCT skaičiuoja visos ES aprėptį, įskaitant kelius, kurių negalime išmatuoti, ir atitikties, o ne įgyvendinamą transporto priemonių parką. Ir tai, projektų planams gana nepatogiai, artima tam, kas jau paskirta: Autobahn GmbH 447 MCS taškai, E.ON–Voltix–GreenWay 330, Milence 300 iki 2028 m. Įkrovimo vietų netrūksta. Trūksta jų tinkamuose dvidešimtyje kelių ir su prijungimu prie tinklo.

Kur juda rinka

Skaitykite žemėlapį metai po metų – rinka turi tris veiksmus. 2026–2028 m. – Vokietijos, Nyderlandų ir Šveicarijos istorija: šiandien apie 1.0 GWh per dieną pertraukų paklausos, 2028 m. – jau 4.6 GWh, o didžioji jos dalis tenka A2, A7 ir A3 bei Nyderlandų A15 ir A16. Vien Vokietijoje dabar reikia 378 MWh per dieną, o 2028 m. – 1 765, Nyderlanduose – nuo 90 iki 418. Būtent šiam etapui pritaikytas dabartinis projektų portfelis, ir jis apytikriai teisingas: Milence 300 vietų, Autobahn GmbH 447 ir E.ON konsorciumo 330 jį padengia, jei tik jos atsiras tuose keliuose ir bus prijungtos.

2030 m. žemėlapis nusidažo gintarine spalva. Pertraukų paklausa pasiekia apie 17 GWh per dieną, iš jų Vokietijai tenka 6.3 GWh, Prancūzijai – 2.3, Nyderlandams, Lenkijai ir Ispanijai – po maždaug 1 GWh ar daugiau. Tam reikia maždaug 2 650 megavatinių įkrovimo vietų, taikant 5% laukimo eilėje tikslą, o žemėlapio žiedai rodo, kur techninės įrangos nėra: Prancūzijos A1, A7 ir A31, Lenkijos A2 ir A4 bei Ispanijos AP-7 pasižymi dideliais srautais, tačiau po jais beveik nėra 700 kW jungčių. Šiaurės šalių koridoriai išryškėja anksti dėl elektromobilių įsisavinimo, o ne eismo intensyvumo, todėl Norvegijos E6 ir Švedijos E4 rikiuojasi greta Vokietijos kelių, kurių srautas dešimteriopai didesnis.2035 m. – tai rinka, kurią apibūdina lobistų skaičiai, tačiau ji vis tiek mažesnė, nei jie teigia: apie 40 GWh per dieną ir 6 331 megavatinė įkrovimo vieta išmatuotuose koridoriuose; Lenkija ir Ispanija pagaliau pasiveja pagal įsisavinimą, o Vokietijos pagrindinė ašis prisotinama. Iki tol ribojantis veiksnys bus ne įkrovimo vietų skaičius, bet tinklo galia dvidešimtyje kelių ir stovėjimo vietos. Naktinio įkrovimo juostoms augimo diagramoje – 13.2 GWh per dieną 2035 m. – reikia 40 kW vienam sunkvežimiui ir vietos sustoti, o nė viena lentelėje nurodyta schema nefinansuoja nei vieno, nei kito.

Ką visa tai reiškia

Europa išsprendė problemą, dėl kurios dešimtmetį ginčijosi. Sunkvežimiai yra, jungtis standartizuota, o reglamentas nustatė specifikaciją: apie 600 kWh ir 750 kW arba didesnė baterija ir lėtesnė jungtis. Visi, kurie dar diskutuoja, ar MCS būtinas, gali baigti: specifikacija yra 45 minučių pertrauka.

Koridorius – mažesnė problema, nei sako lobistai, ir sunkesnė, nei numano subsidijos. 2030 m. išmatuojamuose greitkeliuose pakanka dviejų–trijų tūkstančių megavatinių įkrovimo vietų, o projektų portfelis jau žada tūkstantį. Tačiau jos turi būti išdėstytos dvidešimtyje kelių, ta tvarka, kurią diktuoja sunkiojo transporto srautas, su tinklo prijungimais, Vokietijoje užtrunkančiais dvejus–trejus metus, o Nyderlanduose atsiduriančiais 15 000 vardų eilėje. Atstumų taisyklė, A2 ir Portugalijos visuotinio tinklo ruožą laikanti tuo pačiu 3 600 kW fondu, pastatys netinkamą infrastruktūrą netinkamoje vietoje – kaip jau nutiko su automobiliais, – jei sprendimų nelems eismo duomenys. Vienintelė schema, kuri juos naudoja, yra Vokietijos greitkelių konkursas.

O problema, kurios niekas nefinansuoja, yra vienuolikos valandų poilsis. Dar trečdalis koridorių energijos atkeliauja per naktį, esant 40 kW galiai, ir jai pirmiau reikia stovėjimo vietos, o tik paskui jungties. Megavatų diskusija sukasi apie 45 minutes. Sunkvežimiai iš tikrųjų būna ten, kur praleidžia 11 valandų.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze