Gdzie zatrzymają się elektryczne ciężarówki w Europie: mapa rynku ładowania ciężarówek do 2035 roku

IAA Transportation rozpoczęło się w tym tygodniu w Hanowerze i na każdym stoisku stoi ta sama ciężarówka: 600 kilometrów zasięgu, złącze megawatowe, termin dostawy w 2027 roku. Po drugiej stronie ulicy od hal targowych sieć, która ma ją ładować, ma zaledwie 730 zarezerwowanych publicznych punktów w całej UE, siedemnaście państw członkowskich bez ani jednego oraz lobby domagające się 35 000. Obie połowy tego obrazu są prawdziwe. Żadna nie mówi, gdzie powinny stanąć ładowarki.

Dlatego zbudowaliśmy mapę. Bierze ona to, co wiemy o podaży — ładowarkach, sprzęcie, dotacjach i pieniądzach — oraz to, co wiemy o popycie — ciężarówkach, ruchu i regule czasu jazdy, która wyznacza miejsce postoju każdej z nich — i zestawia te dane na 80 000 km europejskich autostrad, rok po roku aż do 2035. Najpierw jest mapa. Reszta tekstu wyjaśnia, jak powstała i co pokazuje.

Mapa: gdzie trafia popyt, 2026–2035

Każda kropka oznacza odcinek autostrady, a jej kolor pokazuje energię ładowania podczas przerwy, jakiej będzie potrzebował na kilometr w wybranym roku; rozmiar pokazuje łączną wartość. Najedź kursorem, aby zobaczyć trasę, natężenie ruchu ciężkiego, liczbę elektrycznych ciężarówek dalekobieżnych dziennie oraz liczbę stanowisk, jakich potrzebowałaby na tym odcinku pula AFIR co 60 km. Przełącz kolor na stanowiska na pulę, aby zobaczyć te same dane jako liczbę urządzeń. Pomarańczowe kropki to lokalizacje ładowania ciężarówek, które możemy dziś zlokalizować: obiekty z naszych danych z co najmniej jednym złączem o mocy 700 kW lub wyższej — powyżej wszystkiego, co sprzedaje się dla samochodów — oraz otwarcia zgłoszone od listopada 2025. Skala jest stała we wszystkich latach, więc przejście do kolejnych pokazuje wzrost, a nie przeskalowanie.

Mapa mówi trzy rzeczy, których nie pokazują tabele. Po pierwsze, popyt tworzy kręgosłup, nie sieć: oś A2–A7–A3–A5 od portów Morza Północnego po Monachium i Bazyleę generuje w 2030 roku większy popyt na ładowanie podczas przerw niż Hiszpania, Polska i Włochy łącznie. Po drugie, korytarze nordyckie rozświetlają się wcześnie za sprawą adopcji, a nie ruchu: E4, E6 i norweska E6 mają jedną dziesiątą niemieckiego ruchu ciężkiego i jedną trzecią jego popytu w 2030 roku. Po trzecie, okręgi i kropki się nie zgadzają. Sprzęt megawatowy, który możemy zobaczyć, stoi w Norwegii, Szwecji i wzdłuż A2; pod francuskim i polskim popytem nie ma niemal nic.

W skrócie

Podaż jest realna, ale niewielka — i liczona na pięć różnych sposobów. UE ma 730 publicznych punktów zarezerwowanych dla ciężarówek, około 940 lokalizacji, z których ciężarówka może skorzystać, oraz listę działających instalacji megawatowych na tyle krótką, że można ją wydrukować. Milence ma 38 hubów i chce mieć 50 do Bożego Narodzenia; Niemcy przyznały środki na 447 punktów MCS na MOP-ach bez obsługi. Każdy producent ładowarek ma produkt megawatowy. Nikt nie publikuje wykorzystania hubów ani capeksu na lokalizację.

Popyt jest rozkładem jazdy, nie zgadywanką. Rozporządzenie 561/2006 ustala odcinek na 4.5 godziny, a przerwę na 45 minut. Rozwiąż to dla ciężarówki 40 t, a otrzymasz około 566 kWh zainstalowanej pojemności i 743 kW mocy szczytowej — dokładnie to, co MAN, Scania i Mercedes-Benz przywiozły do Hanoweru. Złącze 400 kW daje 194 km z odcinka 360 km: złącze bazowe, nie korytarzowe.

Połącz oba elementy, a rynek korytarzowy okaże się mniejszy, niż twierdzi lobby. W naszym scenariuszu centralnym ładowanie podczas przerw na autostradach, które możemy zmierzyć, wymaga około 17 GWh dziennie w 2030 roku i 40 GWh w 2035. Przy 5% prawdopodobieństwie kolejki oznacza to około 2 650 stanowisk megawatowych w 2030 roku i 6 331 w 2035, wobec 35 000 postulowanych przez VDA. Dwie trzecie popytu z 2030 roku przypada na dwadzieścia tras, z czego dziewięć to niemieckie Autobahny.

Dotacje rozmieszczają ładowarki według odstępów; ciężarówki zatrzymują się według ruchu. Obowiązkowy 45-minutowy postój w stałym odstępie to podręcznikowy problem kolejkowy, dlatego reguły korytarzowe sprawdzają się dla ciężarówek lepiej niż kiedykolwiek sprawdzały się dla samochodów. AFIR określa jednak kilowaty i odstępy, nigdy liczbę stanowisk, i w żaden sposób nie skaluje ich do ruchu ciężkiego. Spośród dziewięciu programów krajowych i unijnych tylko niemiecki przetarg autostradowy dobiera rozmiar lokalizacji do zmierzonego ruchu.

Pieniądze są nadsubskrybowane, a kolejkę tworzy sieć. Pierwsze trzy niemieckie nabory zebrały wnioski na €1.05bn przy dostępnych €300m; AFIF wydał swój drugi miliard do listopada 2025. Każdy operator, resort i stowarzyszenie zgadza się, że wąskim gardłem jest przyłącze do sieci: dwa do trzech lat w Niemczech, kolejka licząca 15 000 podmiotów w Niderlandach.

Nikt nie finansuje jedenastu godzin. Nocny odpoczynek wymaga 40 do 50 kW na ciężarówkę i miejsca parkingowego. W naszym modelu to dodatkowo jedna trzecia energii korytarzowej, przy czym żadna z niej nie jest megawatowa, a Niemcom już dziś brakuje około 20 000 miejsc parkingowych dla ciężarówek.

Pełna historia

Podaż: gdzie są ładowarki

Oto liczby — i w większości są puste. EAFO naliczyło w Europie 937 lokalizacji, w których ciężarówka może się naładować, lecz tylko 472 punkty są zarezerwowane dla ciężarówek; pozostałe to huby samochodowe ze stanowiskiem wystarczająco długim. Szwecja, Niemcy i Francja mają 65% punktów przeznaczonych wyłącznie dla ciężarówek. Polska, siedziba największej floty transportowej w UE, oraz Czechy, kraj tranzytowy między Niemcami a wszystkim na wschód od nich, nie mają w tym zestawieniu ani jednego; pierwsze autostradowe huby ORLEN to jedyne pomarańczowe kropki na naszej mapie w tych krajach. Siedemnaście państw członkowskich UE nie ma żadnego.

Niemcy są krajem, który warto obserwować, ponieważ mają najwięcej ciężarówek, najwięcej pieniędzy i najwięcej operatorów sieci. Nationale Leitstelle podaje, że według stanu na lipiec powstało 88 lokalizacji i 355 punktów zbudowanych dla ciężarówek; aplikacja eTrucker, która liczy wszystko, gdzie ciężarówka faktycznie się ładowała, wskazuje około 790 lokalizacji. Obie liczby są prawdziwe. Pierwsza oznacza to, co zaprojektowano dla zestawu ciągnikowego o długości 16.5 metra; druga — to, co kierowca jest skłonny znieść. Spośród tych 355 punktów siedem było w lipcu punktami megawatowymi.

Lista działających instalacji megawatowych jest na tyle krótka, że można ją wydrukować. Milence ma MCS w trzech hubach: Antwerp-Bruges, Zwolle i Landvetter. Aral pulse uruchomił pięć parków megawatowych przy A7, A2, A9, A24 i A10 w marcu. Circle K ma jeden w Värnamo przy E4 oraz jednostki Kempower w Järna i Vädermotet. Creek Power otworzył w Norsborg plac o mocy dziesięciu megawatów z ośmioma złączami MCS. St1 ma dwa w Norwegii, OMV jedno przy A12 w Kufstein, a sieć badawcza HoLa ukończyła pięć stacji między Zagłębiem Ruhry a Berlinem w czerwcu. To megawatowa mapa Europy we wrześniu 2026 roku. Można by ją przejechać w weekend, gdyby nie trzeba było ładować.

To, co obiecano, ma zupełnie inny rząd wielkości. Milence ma 38 hubów i chce mieć 50 do Bożego Narodzenia oraz 90 do 2028 roku, z ponad 300 punktami MCS. Autobahn GmbH przyznała kontrakty dla 124 MOP-ów bez obsługi 30 June, obejmujące 836 punktów, z czego 447 MCS; pierwsze otwarcia nastąpią w 2027 roku. Konsorcjum E.ON, Voltix i GreenWay buduje 330 punktów MCS w 55 lokalizacjach do jesieni 2028 roku z unijnych środków. Francja chce mieć 8 000 punktów dla ciężarówek do 2035 roku. Szwecja zbudowała 146 publicznych stacji dla ciężarówek i sfinansowała kolejne 250. Po zsumowaniu Europa osiągnie być może 1 500 punktów megawatowych do 2028 roku wobec postulowanych 35 000 na 2030. Pipeline jest realny. Jest też błędem zaokrąglenia.

Nasze własne dane pozwalają nam z grubsza zobaczyć sieć, ale nie ustalić jej wieku. Żaden europejski rejestr ładowania nie oznacza stacji według obsługiwanych przez nią pojazdów, a łączna moc lokalizacji nie mówi nic o jej złączach: 11 200 kW to duży hub dla aut osobowych, nie zatoka megawatowa. Jedynym twardym sygnałem jest moc znamionowa pojedynczego złącza. Żadna infrastruktura zbudowana dla samochodów nie ma mocy powyżej 500 kW na złącze, więc po odrzuceniu oczywistych błędów raportowania próg 700 kW pozostawia około 40 lokalizacji w dziesięciu krajach. To te, których można się spodziewać: postoje ciężarowe St1, Circle K i Uno-X w krajach nordyckich, Milence Landvetter, hub Mercedes-Benz w Hamburgu, autostradowe huby ORLEN w Polsce, OK Truck w Korsør, Disfrimur w Murcji i porty Plugit w Finlandii. Słabsze sygnały — norweskie oznaczenia dla ciężarówek i nazwy operatorów — dodają kilkuset kandydatów i zbyt wiele fałszywych trafień, dlatego mapa zachowuje twardą czterdziestkę, uzupełnioną o otwarcia opisane w mediach od listopada 2025.

Datowanie ich to zupełnie inna sprawa. Tylko rejestry francuski i niemiecki zawierają datę uruchomienia, co daje nam 34 lokalizacje Milence we Francji od kwietnia 2024 do czerwca 2026 oraz osiem w Niemczech od grudnia 2025. Wszędzie indziej data, w której lokalizacja po raz pierwszy pojawia się w naszych danych, to data, od której zaczęliśmy ją obserwować, a nie data otwarcia. Dlatego sięgnęliśmy do archiwum wiadomości, zebraliśmy każde zgłoszone od 1 listopada 2025 otwarcie punktu ładowania ciężarówek i ręcznie nanieśliśmy je na mapę. Dopóki rejestry nie będą zawierać oznaczenia dla ciężarówek, na taką precyzję może liczyć ten bilans.

Podaż: złącze megawatowe

MCS po raz pierwszy zademonstrowano na stanowisku testowym w 2021 przy 3.75 MW, a przez pięć lat dojrzewało jako dokumentacja. Dokumentacja została ukończona w tym roku: IEC opublikowało specyfikację złącza w lutym, a poprawka do ISO 15118-20, która określa, jak ciężarówka i ładowarka mają komunikować się w kwestii megawata, pojawiła się w lipcu. To ten nudny kamień milowy, który ma znaczenie. Dzięki niemu MAN mógł rozpocząć seryjną produkcję ciężarówek MCS w tym samym miesiącu, a Kempower mógł zaraportować ponad 4 300 sesji MCS i pół gigawatogodziny megawatowego ładowania do 1 lipca.

Po stronie sprzętu każdy liczący się producent ładowarek ma dziś produkt megawatowy, a większość opiera się na tej samej architekturze: szafa o mocy jednego megawata zasila kilka dyspenserów, a moc przydzielana jest porcjami. HYC1000 firmy Alpitronic robi to w krokach po 62.5 kW na maksymalnie ośmiu wyjściach — to kompromis między liczbą złączy a mocą, który zmierzyliśmy w sierpniu na 8 966 europejskich lokalizacjach, sprzedawany jako urządzenie. Ciekawe premiery w Hanowerze były niewielkie: ważący 35 kg dyspenser depotowy Alpitronic oraz satelita Kempower z podwójnym złączem CCS lub MCS. Branża uznała, że wolumen jest w bazach, i pod to buduje.

Podaż: kto buduje, a kto tylko udostępnia

Ładowanie ciężarówek nie ma jeszcze własnego Ionity, ale ma jedną firmę, która je przypomina. Milence to joint venture producentów OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), które miało rozwiązać problem jajka i kury, samo stając się kurą. Jego CEO, Anja van Niersen, powiedziała w tym tygodniu FAZ, że przewoźnicy „muszą zobaczyć i dotknąć ładowarek, zanim uwierzą, że taka działalność jest możliwa”, oraz że 860 operatorów sieci dystrybucyjnej w Niemczech — wobec trzech we Francji czy Holandii — to cały dramat. Huby Milence mają od czterech do ośmiu stanowisk CCS o mocy 400 kW, a MCS jest do nich dołączane później. Firma nigdy nie opublikowała wskaźnika wykorzystania, podobnie jak nikt inny z tej listy.

Wokół Milence rynek uporządkował się w pięć typów firm, a najciekawszy z nich niczego nie buduje.

Platformy udostępniania to historia roku 2026. Depotcharge twierdzi, że ponad 60% niemieckiej mocy ładowania w bazach stoi bezczynnie w ciągu dnia — to jedyna statystyka wykorzystania, którą ktokolwiek w tym sektorze dobrowolnie podał. Zamiast więc budować hub przy autostradzie i czekać na przyłącze do sieci, łączy własne place przewoźników w sieć z możliwością rezerwacji i pobiera prowizję. Daimler TruckCharge robi to samo z dealerami. SMATRICS prowadzi Depot Club w Austrii. To najtańsza sieć w Europie, bo już istnieje — i dlatego tegoroczne pieniądze venture popłynęły do oprogramowania.

Podaż: dotacje, zasady lokalizacji i pieniądze

Niemcy są testem tego, czy problemem są pieniądze, a odpowiedź nadeszła w czerwcu. Pierwsze trzy nabory na infrastrukturę ładowania ciężarówek Ministerstwa Transportu były tak mocno nadsubskrybowane, że okno dla MŚP otworzyło się i zamknęło tego samego dnia; nabór depotowy dla większych firm przyniósł wnioski na 400 million wobec 67 million dostępnych środków. Berlin potroił pierwszy budżet, a i tak nie wystarczyło. Przewoźnicy chcą budować ładowarki. Chcą tego pięć razy bardziej, niż przewidywało państwo.

Bruksela to historia odwrotna. Alternative Fuels Infrastructure Facility wydał drugi miliard do listopada i odwołał termin składania wniosków w marcu 2026 z powodu braku środków. Pozostał nabór CEF na 130 million euro, zamykający się 6 października, wobec luki, którą T&E szacuje na pół miliarda rocznie do kolejnego budżetu w 2028. AFIF zdążył jednak sfinansować ciekawe projekty: 142 million dla Milence, 61 million dla Voltix, 70 million dla konsorcjum E.ON na 330 punktów MCS. Ładowanie w bazach nigdy nie kwalifikowało się do wsparcia, co jest jednym z powodów, dla których to właśnie bazy są częścią systemu, która działa.

Dopłatą, która faktycznie wprawia ciężarówki w ruch, wcale nie jest dotacja. Jest nią myto. Niemcy zwalniają bezemisyjne ciężarówki z Maut do połowy 2031 r., co według Daimlera oznacza różnicę 33–35 centów na kilometr. Niderlandy uruchomiły opłatę dla ciężarówek 1 lipca i naliczają za elektryczny ciągnik 3.5 centa za kilometr, wobec 18.6 centa za jego dieslowski odpowiednik. Austria daje 75% zniżki do 2030 r. Tylko 13 z 27 państw członkowskich w ogóle różnicuje opłaty drogowe według CO₂ — dlatego producenci ciężarówek spędzili IAA, prosząc o pozostałe 14, a nie o więcej ładowarek.

Co prowadzi nas do pytania, gdzie dotacje lokują ładowarki — bo właśnie tego, po stronie podaży, dotyczy mapa.

Argumentowaliśmy w tekście co jest potrzebne, by CPO osiągnął rentowność, że programy dotacyjne oparte na odległościach i korytarzach to niezawodny sposób, by dla samochodów osobowych budować niewłaściwą rzecz w niewłaściwym miejscu. Postój kierowcy auta jest opcjonalny, jego czas elastyczny, a lokalizacja — tam, gdzie jest kawa. Subsydiuj ładowarkę co 60 km, a dostaniesz ładowarki co 60 km, również na odcinkach, gdzie nikt się nie zatrzymuje — i dane o wykorzystaniu to pokazują.

Ciężarówki naraz łamią trzy z tych założeń. Postój jest obowiązkowy. Jego moment jest sztywno wyznaczony na 4.5 godziny po poprzednim, więc ciężarówka, która wyjechała z Hamburga o 06:00, będzie szukać stanowiska gdzieś między Kassel a Würzburgiem o 10:30 — niezależnie od tego, czy ma na to ochotę. A miejsce jest ograniczone: zestaw przegubowy o długości 16.5 m potrzebuje stanowiska przejazdowego na MOP-ie, truck stopie albo w parku logistycznym, nie na parkingu przy supermarkecie. Połączmy te fakty, a ładowanie ciężarówek na korytarzu staje się problemem kolejkowym o znanych parametrach: przyjazdy odpowiadają przepływowi pojazdów ciężkich, czas obsługi wynosi 45 minut, a klient nie może pojechać gdzie indziej. To model Erlanga, którego użyliśmy w tekście punkty ładowania kontra moc, i tutaj działa lepiej niż w przypadku aut.

Zasady dotyczące odstępów nie są więc z gruntu błędne dla ciężarówek. AFIR wymaga 60 km w sieci bazowej, co mieści się z dużym zapasem w odcinku 360 km; kierowca traci najwyżej 60 km elastyczności. Problemem jest to, czego przepisy nie mówią. Określają, gdzie pula ładowarek musi istnieć i ile kilowatów ma zapewniać. Nie mówią, ile ma być stanowisk, i w żaden sposób nie skalują wymogów z ruchem. Pula 3 600 kW to cztery stanowiska MCS, niezależnie od tego, czy stoi na A2 w Immensen, gdzie przejeżdża 23 000 pojazdów ciężkich dziennie, czy na odcinku sieci kompleksowej w Estremadurze z 800. Tabela pokazuje, czego faktycznie wymaga każdy program.

To ryzyko niewłaściwej lokalizacji dla ciężarówek w jednym zdaniu: dotacje płacą za odstępy, popyt podąża za ruchem ciężkim, a ruch ciężki na europejskich autostradach jest spektakularnie nierównomierny. Właśnie to mierzy dalsza część tekstu.

Nasz sierpniowy scorecard M&A wykazał, że nikt nie kupuje też CPO dla aut; kupowane są ich części. W sektorze ciężarówek nie ma jeszcze czego kupować, dlatego 2026 jest rokiem finansowania, nie transakcji. Milence pozyskał w maju pierwsze zewnętrzne finansowanie — instrument dłużny o wartości 120 milionów euro, wsparty przez InvestEU, ponad pół miliarda kapitału własnego od akcjonariuszy. Voltix pozyskał w poniedziałek 90 milionów kapitału od VINCI, ADEME i Épopée. Zenobē podpisało umowę finansowania na 382 miliony dolarów na leasing ciężarówek i baz w Niemczech, Hiszpanii, Beneluksie i Szwecji. Banki po raz pierwszy pożyczają pod zabezpieczenie w postaci ładowarek dla ciężarówek — i to jest sygnał, który ma znaczenie.

Zwróć uwagę, czego tu brakuje: przejęcia. Żaden fundusz nie kupił sieci hubów dla ciężarówek, a żaden koncern naftowy nie kupił specjalisty od baz. Powód jest ten sam co luka w wykorzystaniu. Nie da się wycenić aktywa, którego krzywa popytu jeszcze nie ruszyła, a jedynym twardym punktem danych, jakim ktokolwiek dysponuje, jest założenie planistyczne Fraunhofer ISI o 4% wykorzystaniu energetycznym dla lokalizacji megawatowej w 2025 r. Konsolidacja nadejdzie wraz z ciężarówkami. Do tego czasu inteligentny kapitał pożycza, nie kupuje.

Podaż: ile to kosztuje i kolejka do sieci

Nikt w Europie nie publikuje kosztów hubu dla ciężarówek, więc zostają nam modele i jeden amerykański cennik. Badanie kosztowe Fraunhofer ISI wycenia sprzęt megawatowy na 340–460 tysięcy euro za MW w 2025 r., montaż na kolejne 100, a przyłącze sieciowe dla lokalizacji z czterema stanowiskami na około 900 tysięcy. Przyjmijmy trzy miliony euro za cztery megawatowe stanowiska, zanim jeszcze kupisz grunt albo zbudujesz toaletę. Niemiecki miliardowy budżet na MOP-y, rozłożony na 350 planowanych lokalizacji, daje podobne 2.9 miliona na lokalizację. Tesla, jak zwykle, po prostu podaje liczbę: 188 000 dolarów za dwa stanowiska Megacharger — wyłącznie sprzęt.

Te trzy ceny składają się na cały business case. Przy 16 do 24 centach w bazie elektryczna ciężarówka już dziś wygrywa z dieslem pod względem kosztu energii, a analizy flotowe MAN pokazują przewagę w pięcioletnim TCO sięgającą 13%. Przy 40 centach na autostradzie już nie — dlatego ICCT twierdzi, że ciężarówki dalekobieżne zależne od publicznego ładowania nadal nigdzie nie osiągają dodatniego TCO. Własne wyliczenie Milence dla trasy Paryż–Berlin dało 99.5 centa na kilometr dla elektryka wobec 100.3 dla diesla — parytet z błędem zaokrąglenia, za który w całości odpowiada zwolnienie z opłat drogowych.

Liczbą, której nikt nie chce wypowiedzieć na głos, jest wykorzystanie. Fraunhofer zakłada 4% wykorzystania energetycznego dla lokalizacji megawatowej w 2025 roku i 5% w 2030. W Norwegii, najbardziej zelektryfikowanym rynku ciężarówek w Europie, po ukończeniu lokalizacji Enovy będzie przypadać około dziesięciu e-ciężarówek na jeden dedykowany punkt publiczny. Szwedzka Agencja Energii powiedziała w styczniu, że na drogi musi wyjechać więcej ciężarówek, aby finansowane przez nią stacje miały ekonomiczny sens. dena twierdzi, że park ładowania ciężarówek zwraca się w osiem do dwunastu lat — i że banki o tym wiedzą. To mnóstwo drogiego sprzętu czekającego na ciężarówki, i właśnie dlatego branża walczy o cel CO₂, a nie o lokalizacje.

Każdy operator, stowarzyszenie i resort, których analizowaliśmy w tym miesiącu, zgadza się co do wąskiego gardła — co zdarza się na tyle rzadko, że warto to odnotować. To nie kapitał i nie popyt. To przyłącze. Dossier dena podaje, że przyłączenie niemieckiego hubu dla ciężarówek zajmuje od dwóch do trzech lat, a w pojedynczych przypadkach nawet do dziesięciu, przy czym rok może minąć, zanim nadejdzie pierwsza odpowiedź. Niderlandy zakończyły 2025 rok z 15 014 dużymi odbiorcami i 9.3 GW na liście oczekujących, a od 1 July hub dla ciężarówek nie ma na niej priorytetu. Szwedzka Agencja Energii ostrzega, że przewoźnik kupujący e-ciężarówkę „może czekać kilka lat”, by ją podłączyć. CEO Milence naliczył 860 niemieckich operatorów sieci, z którymi trzeba negocjować. BDEW, które ich reprezentuje, mówi, że ładowanie ciężarówek konkuruje dziś o tę samą moc z centrami danych, pompami ciepła i elektrolizerami.

Historią, która najlepiej to oddaje, jest stacja paliw w Lahr, kilometr od A5, z ogrodzoną łąką gotową od 2022 roku i transformatorem tuż obok. Właściciel wystąpił o 8 MW i otrzymał odmowę. Złożył wniosek o 4 MW, potem o 2, i dwukrotnie znów spotkał się z odmową. Jego czwarty wniosek, o pojedynczą ładowarkę, wciąż czeka na rozpatrzenie. Z własnego badania Badenii-Wirtembergii wynika, że kraj związkowy potrzebuje do 2035 roku 13 800 publicznych punktów dla ciężarówek. W lutym miał ich 50.

Obejścia problemu to baterie i elastyczność. Hub Milence w Kassel jest pierwszym z magazynem energii na miejscu — zainstalowanym tam, ponieważ sieć nie była w stanie dostarczyć wymaganej mocy. Baza Alfredssona w Norrköping obsługuje dwanaście stanowisk dla pojazdów ciężkich i wtyczkę megawatową, dysponując 2.4 MW z sieci oraz baterią o pojemności 2.4 MWh. Holendrzy obniżyli próg mocy przyłączeniowej dla dotacji do publicznego ładowania ciężarówek z 600 do 100 kVA właśnie po to, by kwalifikowały się lokalizacje z buforem. A Andreas Hensel z Fraunhofer ISE, pytany o wyścig megawatowy, nazwał go narzędziem marketingowym i stwierdził, że przepustowość sieci dystrybucyjnej musi podwoić się w ciągu dziesięciu lat. Branża go usłyszała. Każda premiera ładowarki na IAA w tym roku była połączona z opcją baterii.

Popyt: ciężarówki stawiły się na czas

Dwa lata temu standardowym zarzutem wobec elektrycznego transportu dalekobieżnego było to, że ciężarówki nie dadzą rady. Ten zarzut zniknął — i to w ciągu jednego roku modelowego. Nowy MAN eTGX ma do 644 kWh pojemności i deklaruje 720 km zasięgu; Volvo rozpoczęło produkcję FH Aero Electric z zasięgiem 700 km; siódmy pakiet baterii Scanii wyprowadza jej ciągniki powyżej 700 km, a w dobry dzień — powyżej 800. eActros 600 przejechał już ponad 160 millionów kilometrów u klientów, a połowa jego dziennych tras przekracza 400 km. Jedynym Europejczykiem, który się nie stawił, było IVECO, które całkowicie odpuściło Hannover.

Wtyczka jest nowym polem bitwy specyfikacji technicznych. MAN i Scania dostarczają 750 kW, Volvo 700, Renault 720, a Mercedes-Benz wdroży seryjne MCS w drugiej połowie 2027 roku. Jest też gość z zewnątrz. ETT 44 BYD ładuje się mocą ponad 1.5 MW na własnym sprzęcie megawatowym, ma dziesięcioletnią gwarancję na baterię i jest sprzedawany jako pakiet obejmujący ciężarówkę, ładowarki, magazyn energii oraz finansowanie. Windrose, firma założona w Chinach, która obecnie montuje pojazdy w Antwerpii, sprzedaje pierwsze sto E700 za 195 000 euro. Europejska średnia cena elektrycznego ciągnika wynosi około 320 000. Reuters szacuje, że ponad tuzin chińskich producentów planuje sprzedaż tutaj w 2026 roku, po cenach nawet o 30% niższych.

Popyt: ile ciężarówek jeździ po drogach

Stronę popytową wyznaczają dwie liczby: ile ciężkich ciężarówek jeździ korytarzami transportowymi i ile z nich jest elektrycznych. Pierwsza jest duża i dobrze zmierzona. Druga — mała, ale szybko rośnie.

Porównanie, które każdy europejski dyrektor w branży ciężarówek robi dziś bez zachęty, jest tym, którego kiedyś unikał. W 2025 Chiny zarejestrowały 231 000 nowych ciężarówek napędzanych energią alternatywną, co dało 29% udziału, a w grudniu elektryczne ciężarówki po raz pierwszy wyprzedziły diesle. Udział ciężkich ciężarówek w Europie wyniósł 2%. Stany Zjednoczone osiągnęły jedną czwartą procenta w pierwszym kwartale 2026. Badanie BCG na IAA mówi jasno: te trzy regiony przestały być jednym rynkiem. Chiny osiągnęły parytet kosztowy w transporcie regionalnym i wymieniają baterie na 1 600 stacjach; Europa ma mandat i buduje ładowarki; Ameryka nie ma ani jednego, ani drugiego.

Chiny eksportują nie tylko ciężarówki. Eksportują model operacyjny. CATL ma dziś największą sieć wymiany baterii w Chinach oraz joint venture z Octopus, które od 2027 ma budować to samo w Wielkiej Brytanii. BYD sprzedaje w jednej umowie ciężarówkę, ładowarkę megawatową, magazyn energii i finansowanie, więc przewoźnik nigdy nie musi spotkać się z operatorem sieci. Niezależnie od tego, czy europejską odpowiedzią będzie 35 000 megawatowych punktów ładowania, czy 7 000 współdzielonych baz, zakup musi być równie prosty.

Dane o ciężarówkach na drogach pochodzą z krajowych punktów pomiarowych. Dysponujemy AADT i geometrią dla około 80 000 km autostrad oraz nordyckich głównych tras E-road w 21 krajach, a zarządcy dróg publikują udział pojazdów ciężkich w tym ruchu — najczęściej dla każdej stacji z osobna. Udziały nie są jednolite. Na polskich autostradach pojazdy ciężkie stanowią 22.8% ruchu, na Brennerze i włoskiej A4 blisko 30% pojazdokilometrów, w Niemczech 14 do 18% zależnie od definicji, w krajach nordyckich 8 do 12%, a w Finlandii 7%. Punkty kotwiczące korytarze są zgodne z intuicją: 23 000 ciężkich pojazdów dziennie na A2 w Immensen, 25 000 na holenderskiej A16 w Zonzeel, 30 000 na AP-7 w Barcelonie, 12 000 na A31 na północ od Metz oraz 2 800 przez most Svinesund do Norwegii. Belgia, która znalazłaby się wysoko w rankingu, jest wykluczona, bo nie mamy dla niej danych o ruchu drogowym.

Popyt: zegar kierowcy wyznacza skalę energii

Zacznij od zegara i licz wstecz. Przy rzeczywistej prędkości 80 km/h — którą Volvo, Scania i modele Fraunhofera mierzą podczas realnych przejazdów autostradowych — 4.5 godziny oznacza 360 km. Załadowany ciągnik 40 t zużywa w średniej rocznej około 1.1 kWh na kilometr, więc jeden odcinek to około 400 kWh. Pierwszy odcinek dnia zaczyna się z pełnym ładowaniem nocnym, więc przy 10% rezerwy potrzebuje tylko 440 kWh baterii. To drugi odcinek determinuje parametry ciężarówki: zaczyna się z energią dostarczoną podczas przerwy, a przerwa może uzupełnić akumulator tylko w szybkim oknie od 10 do 80%. Podziel 400 przez 0.7, a otrzymasz 570 kWh zainstalowanej pojemności. Następnie podziel te same 400 kWh przez 40 minut pozostałe z 45-minutowej przerwy po zaparkowaniu i podłączeniu ciężarówki, uwzględnij spadek mocy pod koniec ładowania, a potrzebujesz około 750 kW mocy szczytowej.

Spójrzmy teraz na to, co pokazano w Hanowerze. Mercedes-Benz zbudował 621 kWh i 1 000 kW. MAN — 552 do 644 kWh i 750 kW. Scania — 560 kWh netto i 750 kW. BYD — 651 kWh i 1.5 MW. Volvo poszło w 780 kWh przy 700 kW, czyli w drugi sposób rozwiązania tego samego równania: większa bateria pozwala na wolniejszy punkt ładowania. Każdy z tych pojazdów trafia w wiersze „typowy” i „ciężki” tabeli. Branża nie zbiega się wokół 600 kWh i 750 kW dlatego, że dział marketingu lubi okrągłe liczby. Zbiega się, bo zegar kierowcy ma tylko jedno rozwiązanie.

Druga strona tej samej tabeli pokazuje, czego 400 kW nie robi. W czasie 45-minutowej przerwy wtyczka CCS 400 kW dostarcza do ciężarówki 40 t energię na około 194 km. Odcinek ma 360 km. Kierowca może ruszyć dalej, ale dojeżdża do kolejnego obowiązkowego postoju z pustą baterią i potrzebą ładowania przez ponad godzinę zamiast 45 minut — a drugi etap dnia przepada. Stanowisko 400 kW to więc ładowarka w bazie albo w miejscu docelowym. Wliczanie go do infrastruktury korytarzowej, co robi obecnie każda statystyka wdrożeń, sprawia, że 730 punktów wygląda na więcej, niż jest w rzeczywistości.

Popyt: ile z niego trafia na korytarz

Dwa założenia przekładają ciężarówki na drogach na energię potrzebną przy trasie — i oba zasługują na otwartą debatę. Pierwsze dotyczy tempa elektryfikacji floty dalekobieżnej. Przyjmujemy, że w 2030 r. elektryczne będzie 25% kilometrów dalekobieżnych, a w 2035 r. 65%. To nie prognoza sprzedaży, lecz udział kilometrów; elektryczne ciężarówki dalekobieżne przejeżdżają ich więcej niż wynosi średnia dla floty, bo najpierw kupuje się je na najbardziej obciążone trasy. Wartość ta jest wyższa od minimum zgodności, jakie nowelizacja norm CO₂ z 2026 r. pozostawia producentom, niższa od tego, co OEM-y deklarowały w Hanowerze, że spodziewają się sprzedać, i mieści się w przedziale 21 do 25% na 2030 r. oraz 63 do 77% na 2035 r., który Instytut Poczdamski uznał za wykonalny przy dzisiejszych wzorcach jazdy. Niemcy są już na poziomie 4.6% nowych rejestracji ciężkich pojazdów, a Norwegia i Niderlandy jeszcze wyżej, dlatego mnożniki krajowe w modelu dają im przewagę na starcie, a Hiszpanii i Polsce — opóźnienie.

Drugie założenie dotyczy tego, jaka część tej energii elektrycznej jest pobierana podczas przerw na korytarzu, a nie w bazie. Przyjmujemy 30%, plus 10% ładowania nocnego na korytarzu. Analizy scenariuszy użytkowania ICCT wskazują, że ładowanie publiczne odpowiada za 30 do 35% energii dla transportu dalekobieżnego, a resztę zapewniają bazy; średni dzień w trasie dalekobieżnej, wynoszący około 450 km, oznacza też, że większość dni wymaga jednego ładowania po drodze, a nie dwóch. Nasze łączne 40% ładowania publicznego znajduje się zatem na górnej granicy przedziału ICCT, nie poniżej niej. Często cytowane 68 GWh dziennie dla UE autorstwa Spetha i Plötza zakłada, że każda ciężarówka dalekobieżna ładuje się podczas każdej przerwy — to górny pułap, nie plan. Nie chodzi tu o hamowanie rekuperacyjne, które jest już uwzględnione w zużyciu 1.1 kWh/km; chodzi o podział tej samej energii między bazę a drogę.

Model: podaż spotyka się z popytem

Strona ruchowa modelu została opisana powyżej. Dalej łańcuch jest krótki. Udział pojazdów ciężkich w ruchu pochodzi od krajowych zarządców dróg — stacja po stacji, tam gdzie publikują takie dane. Ciągniki dalekobieżne pokonują ustalony udział ciężkich kilometrów autostradowych. Rosnąca część tych ciągników jest bateryjno-elektryczna, szybciej w Norwegii, Niderlandach i Niemczech niż w Hiszpanii czy Polsce. Każdy elektryczny kilometr dalekobieżny kosztuje 1.1 kWh, a ustalona część tej energii jest pobierana podczas przerw na korytarzu, a nie w bazie. Dla każdego odcinka daje to energię na dzień; dla puli co 60 km — sesje dziennie; Erlang C przelicza sesje na stanowiska przy 5% prawdopodobieństwie oczekiwania.

Jedna uwaga o uczciwości przed liczbami. Model przypisuje popyt tam, gdzie jest ruch, a nie tam, gdzie kierowca faktycznie zjechałby z trasy, więc mówi, ile musi obsłużyć odcinek 60 km, a nie który konkretnie MOP ma to zapewnić.

Najpierw spójrz na bursztynowe słupki. Ładowanie podczas przerw na mierzalnych korytarzach to dziś około 1.0 GWh dziennie, 17 GWh w 2030 r. i 40 GWh w 2035 r. Dla skali: model łańcuchów przejazdów Spetha i Plötza z 2023 r. oszacował ładowanie podczas przerw na 68 GWh dziennie dla całej UE przy 15% elektryfikacji, ponieważ zakłada, że każda ciężarówka dalekobieżna ładuje się przy każdej przerwie; nasz model przyjmuje, że jedna czwarta energii transportu dalekobieżnego przechodzi przez korytarz, oraz mniejszą flotę. Rząd wielkości się zgadza; ambicja — nie. Potem spójrz na turkusowe słupki, o których nikt nie lobbuje. Kolejna jedna trzecia tej energii chce trafiać nocą, przy 40 do 50 kW na ciężarówkę, na miejscu parkingowym, którego w Niemczech brakuje dla jednej ciężarówki na pięć.

Przeliczmy energię na stanowiska, a liczba z lobby maleje. Przy 9% ruchu w godzinie szczytu, 45-minutowym czasie obsługi i 5% prawdopodobieństwie oczekiwania, zapotrzebowanie na ładowanie podczas przerw na tych korytarzach wymaga w 2030 roku około 2 650 stanowisk megawatowych, a w 2035 — około 6 331. To nie 35 000. To nawet nie 4 000–5 300 ładowarek megawatowych, których spodziewa się ICCT, ponieważ ICCT wymiaruje sieć pod kątem zasięgu w całej UE, w tym na drogach, których nie możemy zmierzyć, oraz dla floty zgodnej z regulacjami, a nie tej realnie możliwej do obsłużenia. Co dla pipeline’u jest niewygodne, liczba ta jest zbliżona do tego, co już przyznano: 447 punktów MCS Autobahn GmbH, 330 od E.ON–Voltix–GreenWay, 300 Milence do 2028 roku. Stanowiska nie są wąskim gardłem. Są nim stanowiska na właściwych dwudziestu drogach, z przyłączami do sieci.

Dokąd zmierza rynek

Czytany rok po roku, wykres rynku ma trzy akty. 2026–2028 to historia niemiecko-holendersko-szwajcarska: od około 1.0 GWh dziennego zapotrzebowania na ładowanie podczas przerw dziś do 4.6 GWh w 2028 roku, głównie na A2, A7 i A3 oraz holenderskich A15 i A16. Same Niemcy to obecnie 378 MWh dziennie, a w 2028 roku 1 765; Niderlandy — wzrost z 90 do 418. Na ten etap skalowany jest obecny pipeline i jego rozmiar jest mniej więcej właściwy: 300 stanowisk Milence, 447 Autobahn GmbH i 330 konsorcjum E.ON wystarczą, pod warunkiem że powstaną na tych drogach i zostaną podłączone.

2030 to moment, w którym mapa robi się bursztynowa. Zapotrzebowanie na ładowanie podczas przerw sięga około 17 GWh dziennie, z czego 6.3 GWh przypada na Niemcy, 2.3 na Francję, a Niderlandy, Polska i Hiszpania osiągają po około 1 GWh lub więcej. To wymaga około 2 650 stanowisk megawatowych przy docelowym 5% prawdopodobieństwie oczekiwania, a kręgi na mapie pokazują, gdzie brakuje sprzętu: na francuskich A1, A7 i A31, polskich A2 i A4 oraz hiszpańskiej AP-7 płyną duże strumienie ruchu, a pod nimi niemal nie ma wtyczek 700 kW. Korytarze nordyckie rozświetlają się wcześnie za sprawą tempa adopcji, nie natężenia ruchu — dlatego norweska E6 i szwedzka E4 są klasyfikowane obok niemieckich dróg o dziesięciokrotnie większym ruchu.2035 to rynek, który opisują liczby z lobby — i wciąż jest mniejszy, niż twierdzą: około 40 GWh dziennie i 6 331 stanowisk megawatowych na zmierzonych korytarzach, gdy Polska i Hiszpania wreszcie nadrabiają w adopcji, a niemiecki kręgosłup się nasyca. Wtedy ograniczeniem nie będzie liczba stanowisk, lecz moc sieci na dwudziestu drogach — oraz parking. Słupki nocne na wykresie wzrostu, 13.2 GWh dziennie w 2035 roku, wymagają 40 kW na ciężarówkę i miejsca do postoju, a żaden program w tabeli nie finansuje ani jednego, ani drugiego.

Co z tego wynika

Europa rozwiązała problem, o który spierała się przez dekadę. Ciężarówki istnieją, wtyczka jest wystandaryzowana, a regulacje ustaliły specyfikację: około 600 kWh i 750 kW albo większa bateria i wolniejsza wtyczka. Każdy, kto wciąż dyskutuje, czy MCS jest potrzebny, może przestać; specyfikacją jest 45-minutowa przerwa.

Korytarz jest mniejszym problemem, niż twierdzi lobby, i trudniejszym, niż zakładają dotacje. Dwa do trzech tysięcy stanowisk megawatowych obsłuży 2030 rok na autostradach, które możemy zmierzyć, a pipeline obiecuje już tysiąc z nich. Muszą jednak stanąć na dwudziestu drogach, w kolejności dyktowanej przez ruch ciężki, z przyłączami do sieci, które w Niemczech zajmują od dwóch do trzech lat, a w Niderlandach czekają w kolejce liczącej 15 000 nazw. Reguła odległości, która traktuje A2 i portugalski odcinek sieci kompleksowej jak tę samą pulę 3 600 kW, zbuduje niewłaściwe rozwiązanie w niewłaściwym miejscu — tak jak stało się w przypadku samochodów — jeśli danych o ruchu nie uczyni się decydującymi. Niemiecki przetarg autostradowy jest jedynym programem, który je wykorzystuje.

A problem, którego nikt nie finansuje, to jedenastogodzinny odpoczynek. Kolejna jedna trzecia energii korytarzowej trafia nocą przy 40 kW, a zanim potrzebuje wtyczki, potrzebuje miejsca parkingowego. Debata o megawatach dotyczy 45 minut. Te 11 godzin to czas, w którym ciężarówki faktycznie stoją.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze