Missä Euroopan sähkökuorma-autot pysähtyvät: kuorma-autojen latausmarkkina kartoitettuna vuoteen 2035

IAA Transportation avautui tällä viikolla Hannoverissa, ja jokaisella osastolla on sama kuorma-auto: 600 kilometriä toimintamatkaa, megawattiliitäntä, toimitusaika vuonna 2027. Messualueen toisella puolella verkostossa, jonka pitäisi ladata sitä, on koko EU:ssa 730 kuorma-autoille varattua julkista latauspistettä, seitsemäntoista jäsenvaltiota ilman yhtäkään ja lobbaajia, jotka pyytävät 35 000:ta. Kuvan molemmat puoliskot ovat totta. Kumpikaan ei kerro, minne laturit pitäisi sijoittaa.

Siksi rakensimme kartan. Se yhdistää sen, mitä tiedämme tarjonnasta – latureista, laitteistosta, tuista ja rahasta – siihen, mitä tiedämme kysynnästä: kuorma-autoista, liikenteestä ja ajoaikasäännöstä, joka määrää, missä jokaisen niistä on pysähdyttävä. Kaikki tämä sijoitetaan 80 000 km:lle Euroopan moottoriteitä, vuosi vuodelta vuoteen 2035 asti. Kartta tulee ensin. Artikkelin loppuosa kertoo, miten se tehtiin ja mitä se paljastaa.

Kartta: minne kysyntä osuu, 2026–2035

Jokainen piste kuvaa moottoritiejaksoa. Sen väri kertoo valittuna vuonna tarvittavan taukolatausenergian kilometriä kohden ja koko kokonaismäärä näkyy pisteen koossa. Vie osoitin pisteen päälle nähdäksesi tien, raskaan liikenteen virran, sähköisten pitkän matkan kuorma-autojen päivittäisen määrän sekä sen, kuinka monta latauspaikkaa kyseisen jakson 60 km:n AFIR-alue tarvitsisi. Vaihda väri latauspaikkoihin aluetta kohden nähdäksesi saman asian laitteistomääränä. Oranssit pisteet ovat kuorma-autojen latauspaikkoja, jotka voimme paikantaa jo tänään: omassa datassamme olevia kohteita, joissa on vähintään yksi 700 kW:n tai sitä tehokkaampi liitäntä – enemmän kuin yksikään henkilöautoihin myytävä ratkaisu – sekä marraskuun 2025 jälkeen raportoidut avaukset. Asteikko pysyy samana kaikkina vuosina, joten eteenpäin siirtyminen näyttää kasvun, ei uudelleenskaalauksen.

Kartta kertoo kolme asiaa, joita taulukot eivät paljasta. Ensinnäkin kysyntä on selkäranka, ei verkosto: Pohjanmeren satamista Müncheniin ja Baseliin kulkeva A2–A7–A3–A5-akseli kantaa vuonna 2030 enemmän taukolatauskysyntää kuin Espanja, Puola ja Italia yhteensä. Toiseksi Pohjoismaiden käytävät syttyvät varhain käyttöönoton, eivät liikenteen vuoksi: E4, E6 ja Norjan E6:n raskas liikenne on kymmenesosa Saksan määrästä, mutta niiden vuoden 2030 kysyntä kolmasosa Saksan kysynnästä. Kolmanneksi ympyrät ja pisteet ovat eri mieltä. Näkyvissä oleva megawattilaitteisto sijaitsee Norjassa, Ruotsissa ja A2:n varrella; Ranskan ja Puolan kysynnän alla ei ole juuri mitään.

Lyhyt versio

Tarjontaa on aidosti, mutta niukasti – ja sitä lasketaan viidellä eri tavalla. EU:ssa on 730 kuorma-autoille varattua julkista latauspistettä, noin 940 paikkaa, joissa kuorma-auto voi ladata, sekä niin lyhyt lista käytössä olevista megawattilatureista, että sen voisi tulostaa. Milencellä on 38 latauskeskusta ja tavoitteena 50 jouluun mennessä; Saksassa on myönnetty 447 MCS-pistettä valvomattomille levähdysalueille. Jokaisella laturivalmistajalla on megawattiluokan tuote. Kukaan ei julkaise latauskeskusten käyttöastetta tai kohdekohtaista capexia.

Kysyntä on aikataulu, ei arvaus. Asetus 561/2006 määrää ajomatkan pituudeksi 4.5 tuntia ja tauon kestoksi 45 minuuttia. Kun sen ratkaisee 40 t:n kuorma-autolle, tulokseksi saadaan noin 566 kWh asennettua akkukapasiteettia ja huipputehoa 743 kW – juuri sitä, mitä MAN, Scania ja Mercedes-Benz toivat Hannoveriin. 400 kW:n liitäntä ostaa 360 km:n etapista 194 km: varikkolatausliitäntä, ei käytävälatausliitäntä.

Kun nämä kaksi yhdistää, käytävämarkkina on pienempi kuin lobbaajat väittävät. Keskiskenaariossamme mitattavissa olevien moottoriteiden taukolataus tarvitsee noin 17 GWh päivässä vuonna 2030 ja 40 GWh vuonna 2035. Kun jonoutumisen todennäköisyys on 5 %, se tarkoittaa noin 2 650 megawattilatauspaikkaa vuonna 2030 ja 6 331:tä vuonna 2035, kun VDA vaatii 35 000:ta. Kaksi kolmasosaa vuoden 2030 kysynnästä sijoittuu kahdellekymmenelle tielle, joista yhdeksän on saksalaisia Autobahneja.

Tuet sijoittavat latureita etäisyyksien perusteella; kuorma-autot pysähtyvät liikennevirtojen mukaan. Kiintein välein pidettävä pakollinen 45 minuutin pysähdys on oppikirjaesimerkki jonoutumisongelmasta, joten käytäväsäännöt toimivat kuorma-autoille paremmin kuin ne koskaan toimivat henkilöautoille. AFIR määrittää kuitenkin kilowatit ja etäisyydet, ei koskaan latauspaikkojen määrää, eikä skaalaa mitään raskaan liikenteen mukaan. Yhdeksästä kansallisesta ja EU:n tukiohjelmasta vain Saksan moottoritiehankinta mitoittaa kohteet mitatun liikenteen perusteella.

Raha on ylikysyttyä, ja verkko on jono. Saksan kolmessa ensimmäisessä haussa pyydettiin €1.05bn, kun tarjolla oli €300m; AFIF käytti toisen miljardinsa marraskuuhun 2025 mennessä. Jokainen operaattori, ministeriö ja järjestö on yhtä mieltä pullonkaulasta: sähköverkkoliittymästä. Saksassa siihen kuluu kaksi–kolme vuotta, Alankomaissa jonossa on 15 000 nimeä.

Kukaan ei rahoita yhtätoista tuntia. Yön yli kestävä lepo tarvitsee 40–50 kW kuorma-autoa kohden ja pysäköintipaikan. Mallissamme se lisää käytäväenergiaa vielä kolmanneksella, eikä mikään siitä ole megawattiluokkaa. Saksasta puuttuu tänä iltana noin 20 000 kuorma-autojen pysäköintipaikkaa.

Koko tarina

Tarjonta: missä laturit ovat

Tässä on laskelma, ja se on enimmäkseen tyhjää. EAFO laski Euroopasta 937 kohdetta, joissa kuorma-auto voi ladata, mutta vain 472 pistettä on varattu kuorma-autoille; loput ovat henkilöautojen latauskeskuksia, joissa on riittävän pitkä latauspaikka. Ruotsissa, Saksassa ja Ranskassa sijaitsee 65 % pelkästään kuorma-autoille tarkoitetuista pisteistä. Puolassa, jossa on EU:n suurin kuljetuskalusto, ja Tšekissä, joka on kauttakulkumaa Saksan ja kaiken sen itäpuolisen välillä, ei tässä laskennassa ole yhtäkään; ORLENin ensimmäiset moottoritielatauskeskukset ovat kartallamme siellä ainoat oranssit pisteet. Seitsemässätoista EU:n jäsenvaltiossa ei ole yhtäkään.

Saksa on seurattava maa, koska siellä on eniten kuorma-autoja, eniten rahaa ja eniten verkko-operaattoreita. Nationale Leitstelle laskee 88 kuorma-autoille rakennettua kohdetta ja 355 latauspistettä heinäkuun tilanteessa; eTrucker-sovellus, joka laskee kaiken, missä kuorma-auto on todella ladannut, ilmoittaa noin 790 kohdetta. Molemmat pitävät paikkansa. Ensimmäinen kertoo, mikä on suunniteltu 16.5-metriselle yhdistelmäajoneuvolle; toinen sen, minkä kuljettaja sietää. Heinäkuussa 355 pisteestä seitsemän oli megawattipisteitä.

Käytössä olevien megawattilatureiden lista on niin lyhyt, että sen voisi tulostaa. Milencellä on MCS kolmessa latauskeskuksessa: Antwerp-Brugesissa, Zwollessa ja Landvetterissä. Aral pulse otti käyttöön viisi megawattipuistoa A7:llä, A2:lla, A9:llä, A24:llä ja A10:llä maaliskuussa. Circle K:lla on yksi Värnamossa E4:n varrella sekä Kempower-yksiköt Järnassa ja Vädermotetissa. Creek Power avasi Norsborgiin kymmenen megawatin latauspihan, jossa on kahdeksan MCS-liitäntää. St1:llä on kaksi Norjassa, OMV:llä yksi A12:lla Kufsteinissa, ja HoLa-tutkimusverkosto sai kesäkuussa valmiiksi viisi asemaa Ruhrin alueen ja Berliinin välille. Siinä on Euroopan megawattikartta syyskuussa 2026. Sen voisi ajaa läpi viikonlopussa, jos ei tarvitsisi ladata.

Luvattu mittakaava on aivan toinen. Milencellä on 38 latauskeskusta, ja se tavoittelee 50:tä jouluun mennessä sekä 90:tä vuoteen 2028 mennessä, yli 300 MCS-pisteellä. Autobahn GmbH myönsi 124 valvomattoman levähdysalueen sopimukset 30. kesäkuuta: yhteensä 836 pistettä, joista 447 MCS-pisteitä; ensimmäiset avaukset vuonna 2027. E.ONin, Voltixin ja GreenWayn konsortio rakentaa EU-rahoituksella 330 MCS-pistettä 55 kohteeseen syksyyn 2028 mennessä. Ranska tavoittelee 8 000 kuorma-autojen latauspistettä vuoteen 2035 mennessä. Ruotsissa on rakennettu 146 julkista kuorma-autojen latausasemaa ja rahoitettu 250 lisää. Kun kaiken laskee yhteen, Euroopassa on ehkä 1 500 megawattipistettä vuoteen 2028 mennessä, kun vuoden 2030 vaatimus on 35 000. Hankekanta on todellinen. Se on silti pyöristysvirhe.

Oma datamme näkee verkoston karkeasti, mutta ei pysty ajoittamaan sitä. Yksikään eurooppalainen latausrekisteri ei merkitse asemaa sen palvelemien ajoneuvojen mukaan, eikä kohteen kokonaisteho kerro mitään sen liittimistä: 11 200 kW tarkoittaa suurta henkilöautokeskittymää, ei megawattiluokan latauspaikkaa. Ainoa kova signaali on yksittäisen liittimen nimellisteho. Yksikään autoille rakennettu liitin ei ole yli 500 kW:n tehoinen, joten kun ilmeiset raportointivirheet karsitaan pois, 700 kW:n alaraja jättää jäljelle noin 40 kohdetta kymmenessä maassa. Ne ovat juuri niitä, joita odottaisi löytävänsä: St1:n, Circle K:n ja Uno-X:n kuorma-autopysähdykset Pohjoismaissa, Milence Landvetter, Mercedes-Benzin keskus Hampurissa, ORLENin moottoritiehubit Puolassa, OK Truck Korsørissa, Disfrimur Murciassa ja Plugitin kohteet Suomessa. Pehmeämmät signaalit – Norjan kuorma-automatunnisteet ja operaattorien nimet – tuovat mukaan muutaman sadan ehdokkaan ja liikaa vääriä osumia, joten kartalla pysytään kovassa 40:ssä, täydennettynä uutisissa marraskuun 2025 jälkeen raportoiduilla avauksilla.

Niiden ajoittaminen on toinen asia. Vain Ranskan ja Saksan rekistereissä on käyttöönottopäivä, mikä antaa meille 34 Milence-kohdetta Ranskassa huhtikuulta 2024 kesäkuuhun 2026 sekä kahdeksan Saksassa joulukuusta 2025 alkaen. Kaikkialla muualla päivämäärä, jolloin kohde näkyy datassamme ensimmäisen kerran, on päivä jolloin aloimme seurata sitä – ei päivä jolloin se avattiin. Siksi kävimme läpi uutisarkiston, poimimme jokaisen 1. marraskuuta 2025 jälkeen raportoidun kuorma-autolatauksen avauksen ja sijoitimme ne kartalle käsin. Kunnes rekistereissä on kuorma-autoille oma tunniste, tätä tarkemmaksi laskenta ei pääse.

Tarjonta: megawattiliitin

MCS esiteltiin ensimmäisen kerran testipenkissä vuonna 2021 3.75 MW:n teholla, ja viisi vuotta kului siihen, että siitä tehtiin paperityötä. Paperityö valmistui tänä vuonna: IEC julkaisi liitineritelmän helmikuussa, ja ISO 15118-20 -muutos, joka kertoo kuorma-autolle ja laturille, miten megawatista keskustellaan, valmistui heinäkuussa. Juuri tuo tylsä virstanpylväs ratkaisee. Sen ansiosta MAN pystyi aloittamaan MCS-kuorma-autojen sarjatuotannon samassa kuussa, ja Kempower raportoi yli 4 300 MCS-latauskertaa sekä puolen gigawattitunnin verran megawattilatausta 1. heinäkuuta mennessä.

Laitteistopuolella jokaisella vakavasti otettavalla laturivalmistajalla on nyt megawattiluokan tuote, ja useimmissa arkkitehtuuri on sama: yhden megawatin kaappi syöttää useita latausjakelijoita, joiden teho jaetaan osiin. Alpitronicin HYC1000 tekee tämän 62.5 kW:n askelin enintään kahdeksalle ulostulolle – juuri se liittimien ja tehon välinen vaihtokauppa, jonka mittasimme 8 966 eurooppalaisessa kohteessa elokuussa, paketoituna laatikoksi. Hannoverin kiinnostavat uutuudet olivat pieniä: Alpitronicin 35 kg:n varikkolatausjakelija ja Kempowerin kaksiliitin-satelliitti, jossa on CCS tai MCS. Toimiala on päättänyt, että volyymi syntyy varikoilla, ja rakentaa sen mukaisesti.

Tarjonta: kuka rakentaa ja kuka vain jakaa

Kuorma-autolatauksella ei vielä ole Ionitya, mutta sillä on yksi yhtiö, joka näyttää siltä. Milence on OEM-yhteisyritys (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), jonka piti ratkaista muna–kana-ongelma olemalla itse kana. Sen toimitusjohtaja Anja van Niersen kertoi FAZ:lle tällä viikolla, että kuljetusyritysten ”on nähtävä ja kosketettava latureita ennen kuin ne uskovat toiminnan olevan mahdollista” ja että Saksan 860 jakeluverkkoyhtiötä – verrattuna Ranskan tai Alankomaiden kolmeen – ovat se draama. Milencen hubeissa on neljästä kahdeksaan 400 kW:n CCS-latauspaikkaa, joihin MCS lisätään myöhemmin. Se ei ole koskaan julkaissut käyttöastelukua, eikä kukaan muukaan tällä listalla.

Milencen ympärillä kenttä on jäsentynyt viidenlaisiksi yhtiöiksi, eikä kiinnostavin niistä rakenna mitään.

Jakoalustat ovat vuoden 2026 tarina. Depotcharge arvioi, että yli 60% Saksan varikkolatauskapasiteetista seisoo päivisin käyttämättömänä – ainoa käyttöastetilasto, jonka kukaan tällä sektorilla on vapaaehtoisesti kertonut. Sen sijaan että rakennettaisiin hubi moottoritien varteen ja odotettaisiin verkkoliitäntää, se yhdistää kuljetusyritysten omat pihat varattavaksi verkostoksi ja ottaa siivun välistä. Daimlerin TruckCharge tekee samaa jälleenmyyjien kanssa. SMATRICS pyörittää Itävallassa Depot Clubia. Se on Euroopan halvin verkosto, koska se on jo olemassa, ja se selittää, miksi tämän vuoden riskiraha virtasi ohjelmistoihin.

Tarjonta: tuet, sijoittamissäännöt ja raha

Saksa on testi sille, onko raha ongelma, ja vastaus saatiin kesäkuussa. Liikenneministeriön kolme ensimmäistä kuorma-autolatauksen tukihakua ylimerkittiin niin rajusti, että pk-yritysten hakukierros avautui ja sulkeutui samana päivänä; suurten yritysten varikkohakuun jätettiin 400 miljoonan edestä hakemuksia, kun pöydällä oli 67 miljoonaa. Berliini kolminkertaisti ensimmäisen budjetin, eikä sekään riittänyt. Kuljetusyritykset haluavat rakentaa latureita. Ne haluavat sitä viisi kertaa enemmän kuin valtio odotti.

Brussels on päinvastainen tarina. Alternative Fuels Infrastructure Facility käytti toisen miljardinsa marraskuuhun mennessä ja perui maaliskuun 2026 määräajan rahan puutteen vuoksi. Jäljellä on 130 miljoonan euron CEF-haku, joka päättyy 6. lokakuuta, vastassaan vaje, jonka T&E arvioi puoleksi miljardiksi vuodessa seuraavaan budjettiin 2028 asti. AFIF rahoitti kiinnostavat hankkeet niin kauan kuin rahaa riitti: 142 miljoonaa Milencelle, 61 miljoonaa Voltixille, 70 miljoonaa E.ON-konsortiolle 330 MCS-latauspisteeseen. Varikkolataus ei koskaan ollut tukikelpoista, mikä on yksi syy siihen, että varikot ovat järjestelmän toimiva osa.

Tuki, joka todella saa kuorma-autot liikkeelle, ei ole avustus lainkaan. Se on tietulli. Saksa vapauttaa nollapäästöiset kuorma-autot Maut-tiemaksusta vuoden 2031 puoliväliin asti, ja Daimler arvioi eron olevan 33–35 senttiä kilometriltä. Alankomaat otti kuorma-autotullinsa käyttöön 1. heinäkuuta ja veloittaa sähköisestä vetoautosta 3.5 senttiä kilometriltä, kun vastaavasta dieselistä maksetaan 18.6 senttiä. Itävalta myöntää 75% alennuksen vuoteen 2030 asti. Vain 13 jäsenvaltiota 27:stä erottelee tietullit lainkaan CO₂:n perusteella, minkä vuoksi kuorma-autovalmistajat käyttivät IAA:n vaatiakseen lopuilta 14:ltä tätä eivätkä lisää latureita.

Tämä vie meidät siihen, minne tuet sijoittavat laturit, sillä juuri siitä kartan kuvaamassa tarjontapuolen päätöksessä on kyse.

Olemme käsitelleet artikkelissa mitä CPO:n kannattavuus vaatii, että etäisyyksiin ja käytäviin perustuvat tukiohjelmat ovat varma tapa rakentaa henkilöautolatausta väärä asia väärään paikkaan. Autoilijan pysähdys on vapaaehtoinen, sen ajoitus joustaa ja sen sijainti on siellä, missä kahvi on. Tue laturia 60 km:n välein, niin saat latureita 60 km:n välein — myös niille osuuksille, joilla kukaan ei pysähdy. Käyttöasteet kertovat sen.

Kuorma-autot rikkovat näistä oletuksista kolme kerralla. Pysähdys on pakollinen. Sen ajankohta on lukittu 4.5 tuntiin edellisestä, joten Hamburgista klo 06:00 lähtenyt kuorma-auto etsii pysäköintipaikkaa jostain Kasselin ja Würzburgin väliltä klo 10:30, halusi se tai ei. Ja paikkaa rajoittaa kalusto: 16.5 m:n yhdistelmäajoneuvo tarvitsee läpiajoyhteydellä varustetun paikan levähdysalueelta, truck stopilta tai logistiikkapuistosta — ei supermarketin parkkipaikalta. Kun nämä yhdistää, käytävässä tapahtuva kuorma-autolataus on jonoteoriaongelma tunnetuilla parametreilla: saapumiset seuraavat raskaan liikenteen virtaa, palveluaika on 45 minuuttia, eikä asiakas voi mennä muualle. Tätä Erlang-mallia käytimme artikkelissa latauspisteet vastaan teho, ja se toimii tässä paremmin kuin henkilöautoissa.

Etäisyyssäännöt eivät siis periaatteessa ole väärin kuorma-autoille. AFIR:n 60 km ydinverkolla mahtuu reilusti 360 km:n ajosuoritteen sisään; kuljettaja menettää enintään 60 km joustovaraa. Ongelma on siinä, mitä säännöt jättävät sanomatta. Ne määrittelevät, missä latausalueen on oltava ja kuinka monta kilowattia sen on tarjottava. Ne eivät määrittele pysäköintipaikkojen määrää, eivätkä skaalaa mitään liikenteen mukaan. 3 600 kW:n latausalue tarkoittaa neljää MCS-paikkaa riippumatta siitä, sijaitseeko se A2:lla Immensenissä, jossa raskasta liikennettä on 23 000 ajoneuvoa päivässä, vai Extremaduran kattavan verkon osuudella, jossa niitä on 800. Taulukko näyttää, mitä kukin ohjelma todella edellyttää.

Siinä kuorma-autojen väärän sijainnin riski yhdellä rivillä: tuet maksavat etäisyyksistä, kysyntä seuraa raskasta liikennettä, ja raskas liikenne Euroopan moottoriteillä on häkellyttävän epätasaista. Juuri tätä tämän jutun loppuosa mittaa.

Elokuun M&A-katsauksemme havaitsi, ettei kukaan osta henkilöautojen CPO:itakaan kokonaisina — ostetaan niiden osia. Kuorma-autoissa ostettavia osia ei vielä ole, joten 2026 on ollut rahoitusvuosi, ei järjestelyvuosi. Milence keräsi ensimmäisen ulkopuolisen rahoituksensa toukokuussa: 120 million euro debt facility, InvestEU:n tukemana, osakkeenomistajien puolen miljardin euron oman pääoman lisäksi. Voltix sai maanantaina 90 million euroa omaa pääomaa VINCIltä, ADEMEltä ja Épopéelta. Zenobē solmi 382 million dollarin rahoitusjärjestelyn kuorma-autojen ja varikkojen leasingiin Saksassa, Espanjassa, Benelux-maissa ja Ruotsissa. Pankit lainaavat nyt ensimmäistä kertaa kuorma-autolatureita vastaan — ja se on merkki, jolla on väliä.

Huomaa, mitä puuttuu: yritysosto. Yksikään rahasto ei ole ostanut kuorma-autokeskusten verkostoa, eikä yksikään öljyjätti varikkolatauksen asiantuntijaa. Syy on sama kuin käyttöastevajeessa. Et voi arvottaa omaisuuserää, jonka kysyntäkäyrä ei ole vielä lähtenyt liikkeelle, ja ainoa kova datapiste kenelläkään on Fraunhofer ISI:n suunnitteluoletus 4% energetic utilisation megawattiluokan kohteelle vuonna 2025. Konsolidaatio tulee, kun kuorma-autot tulevat. Sitä ennen fiksu raha lainaa, ei osta.

Tarjonta: mitä se maksaa ja jono sähköverkkoon

Kukaan Euroopassa ei julkaise kuorma-autokeskuksen kustannuksia, joten jäljelle jäävät mallit ja yksi amerikkalainen hinnasto. Fraunhofer ISI:n cost study arvioi megawattiluokan laitteiston maksavan 340–460 thousand euroa per MW vuonna 2025, asennuksen vielä 100 thousand euroa lisää ja neljän latauspaikan kohteen verkkoliittymän noin 900 thousand euroa. Pyöristä se kolmeen million euroon neljästä megawattiluokan latauspaikasta, ennen kuin olet ostanut maata tai rakentanut vessan. Saksan miljardin euron levähdysaluebudjetti, jaettuna 350 suunnitellulle kohteelle, päätyy vastaavaan 2.9 million euroon kohdetta kohti. Tesla tekee tyylilleen uskollisena asian yksinkertaiseksi: 188 000 dollars kahdesta Megacharger-tolpasta, pelkkä laitteisto.

Nuo kolme hintaa ratkaisevat koko liiketoimintalaskelman. Kun varikolla hinta on 16–24 senttiä, sähkökuorma-auto voittaa dieselin energiakustannuksissa jo tänään, ja MANin kalustoesimerkit osoittavat jopa 13%:n viiden vuoden TCO-edun. Moottoritiellä 40 sentillä se ei voita, minkä vuoksi ICCT:n mukaan julkisesta latauksesta riippuvaiset pitkän matkan kuorma-autot eivät ole vielä TCO-positiivisia missään. Milencen oma Pariisi–Berliini-laskelma päätyi sähköllä 99.5 senttiin kilometriltä ja dieselillä 100.3 senttiin: tasoihin päästään pyöristysvirheen ja kaiken työn tekevän tietullivapauden avulla.

Luku, jota kukaan ei sano ääneen, on käyttöaste. Fraunhofer laskee megawattilatauskohteelle 4%:n energiankäyttöasteen vuonna 2025 ja 5%:n vuonna 2030. Norjassa, Euroopan sähköistyneimmillä kuorma-automarkkinoilla, on Enovan kohteiden valmistuttua noin kymmenen sähkökuorma-autoa jokaista omaa julkista latauspistettä kohden. Ruotsin energiavirasto totesi tammikuussa, että teille tarvitaan lisää kuorma-autoja, jotta sen rahoittamissa asemissa olisi taloudellista järkeä. denan mukaan kuorma-autojen latauspuisto maksaa itsensä takaisin kahdeksassa–kahdessatoista vuodessa – ja pankit tietävät sen. Paljon kallista laitteistoa odottaa kuorma-autoja, ja juuri siksi ala taistelee CO₂-tavoitteesta eikä kohteista.

Jokainen operaattori, järjestö ja ministeriö, jonka materiaaleja luimme tässä kuussa, on samaa mieltä pullonkaulasta – niin harvinaista, että se kannattaa mainita. Kyse ei ole pääomasta eikä kysynnästä. Kyse on liittymästä. denan selvitys arvioi saksalaisen kuorma-autokeskuksen verkkoliittymän kestävän kahdesta kolmeen vuotta, yksittäistapauksissa jopa kymmenen; jo ensimmäisen vastauksen saamiseen voi kulua vuosi. Alankomaissa vuoden 2025 lopussa jonotuslistalla oli 15 014 suurkuluttajaa ja 9.3 GW, eikä kuorma-autokeskus ole 1 July lähtien saanut siinä etusijaa. Ruotsin energiavirasto varoittaa, että sähkökuorma-auton ostava kuljetusyrittäjä ‘saattaa joutua odottamaan useita vuosia’ päästäkseen kytkemään sen lataukseen. Milencen toimitusjohtaja laskee, että neuvoteltavana on 860 saksalaista verkko-operaattoria. Niitä edustavan BDEW:n mukaan kuorma-autojen lataus kilpailee nyt samasta kapasiteetista datakeskusten, lämpöpumppujen ja elektrolyysereiden kanssa.

Tarinaa kuvaa hyvin huoltoasema Lahrissa, kilometrin päässä A5:stä: aidattu niitty on ollut valmiina vuodesta 2022, ja vieressä on muuntaja. Omistaja haki 8 MW:tä ja sai kielteisen päätöksen. Hän haki 4 MW:tä, sitten 2 MW:tä, ja sai kielteisen päätöksen vielä kahdesti. Neljäs hakemus, yhdelle ainoalle laturille, on käsittelyssä. Baden-Württembergin omassa selvityksessä osavaltion arvioidaan tarvitsevan 13 800 julkista kuorma-autojen latauspistettä vuoteen 2035 mennessä. Helmikuussa niitä oli 50.

Kiertotiet ovat akut ja joustavuus. Milencen Kasselin latauskeskus on yhtiön ensimmäinen paikallisella varastoinnilla varustettu kohde – sinne se asennettiin, koska verkko ei pystynyt toimittamaan tarvittavaa tehoa. Alfredssonin piha Norrköpingissä käyttää kahtatoista raskaan kaluston latauspaikkaa ja megawattiliitäntää 2.4 MW:n verkkoliittymällä ja 2.4 MWh:n akulla. Alankomaalaiset ovat laskeneet julkisen kuorma-autolatauksen tuen verkkokynnyksen 600:sta 100 kVA:iin juuri siksi, että puskuroidut kohteet täyttävät ehdot. Ja kun Fraunhofer ISE:n Andreas Henselilta kysyttiin megawattikisasta, hän kutsui sitä markkinointivälineeksi ja sanoi jakeluverkon kapasiteetin joutuvan kaksinkertaistumaan kymmenessä vuodessa. Ala kuuli hänet. Jokainen tämän vuoden IAA-laturilanseeraus sisälsi akkuvaihtoehdon.

Kysyntä: kuorma-autot saapuivat ajallaan

Kaksi vuotta sitten vakiovastaväite sähköiseen pitkän matkan kuljetukseen oli, etteivät kuorma-autot pysty siihen. Se vastaväite on poissa, ja se katosi yhden mallivuoden aikana. Uusi MAN eTGX kuljettaa jopa 644 kWh:n akkua ja lupaa 720 km; Volvo on aloittanut FH Aero Electricin tuotannon 700 km:n toimintamatkalla; Scanian seitsemäs akkupaketti vie sen vetoautot yli 700 km:n ja hyvänä päivänä yli 800 km:n. eActros 600 on ajanut asiakaskäytössä jo yli 160 miljoonaa kilometriä, ja puolet sen päiväreiteistä ylittää 400 km. Ainoa eurooppalainen, joka ei saapunut paikalle, oli IVECO, joka jätti Hannoverin kokonaan väliin.

Pistokkeesta on tullut uusi speksitaistelun areena. MAN ja Scania toimittavat 750 kW:lla, Volvo 700:lla, Renault 720:llä, ja Mercedes-Benz seuraa sarjatuotanto-MCS:llä vuoden 2027 jälkipuoliskolla. Sitten on vierailija. BYD:n ETT 44 lataa yli 1.5 MW:n teholla omalla megawattilatauslaitteistollaan, tarjoaa kymmenen vuoden akkutakuun ja sitä myydään kuorma-auton, latureiden, varastoinnin ja rahoituksen pakettina. Kiinalaislähtöinen Windrose, joka kokoaa nyt autoja Antwerpenissä, myy ensimmäiset sata E700:aa 195 000 eurolla. Sähkövetoauton eurooppalainen keskihinta on noin 320 000. Reutersin arvion mukaan yli tusina kiinalaisvalmistajaa aikoo myydä täällä vuonna 2026, jopa 30% tätä halvemmalla.

Kysyntä: kuinka monta on liikenteessä

Kysyntäpuolen määrittävät kaksi lukua: kuinka monta raskasta kuorma-autoa ajaa käytävillä ja kuinka moni niistä on sähköinen. Ensimmäinen luku on suuri ja mitattu. Toinen on pieni ja kasvaa nopeasti.

Vertailu, jonka jokainen eurooppalainen kuorma-autopäättäjä tekee nyt pyytämättäkin, on juuri se, jota he ennen välttelivät. Kiinassa rekisteröitiin vuonna 2025 231 000 uuden energian raskasta kuorma-autoa, mikä vastasi 29%:n osuutta, ja joulukuussa sähköiset raskaat kuorma-autot myivät dieseleitä enemmän ensimmäistä kertaa. Euroopan raskaiden kuorma-autojen osuus oli 2%. Yhdysvallat ylsi 2026 ensimmäisellä neljänneksellä neljännekseen prosentista. BCG:n IAA-tutkimuksen mukaan nämä kolme aluetta eivät yksinkertaisesti enää ole yksi markkina: Kiina on saavuttanut kustannuspariteetin alueellisissa kuljetuksissa ja vaihtaa akkuja 1 600 asemalla; Euroopalla on mandaatti ja se rakentaa latureita; Amerikalla ei ole kumpaakaan.

Kiina ei vie vain kuorma-autoja. Se vie toimintamallin. CATL omistaa nyt Kiinan suurimman akkuvaihtoverkoston sekä yhteisyrityksen Octopuksen kanssa, jonka on määrä rakentaa sama Britanniassa vuodesta 2027 alkaen. BYD myy kuorma-auton, megawattilaturin, kiinteän akun ja lainan yhdellä sopimuksella, joten kuljetusliike ei koskaan kohtaa verkkoyhtiötä. Olipa Euroopan vastaus 35 000 megawattiliitäntää tai 7 000 yhteiskäyttöistä varikkoa, sen on oltava yhtä helppo ostaa kuin tämä.

Liikenteessä olevien kuorma-autojen luvut tulevat kansallisilta liikennelaskenta-asemilta. Meillä on AADT- ja geometriatiedot noin 80 000 km:ltä moottoriteitä ja Pohjoismaiden E-pääteitä 21 maassa, ja tieviranomaiset julkaisevat raskaan liikenteen osuuden tästä virrasta – useimmiten asema asemalta. Osuudet eivät ole tasaisia. Puolan moottoriteillä raskaan liikenteen osuus on 22.8%, Brennerillä ja Italian A4:llä lähes 30% ajoneuvokilometreistä, Saksassa 14–18% määritelmästä riippuen, Pohjoismaissa 8–12% ja Suomessa 7%. Käytävien ankkuripisteet ovat juuri niitä, joita arvaisit: A2:lla Immensenissä 23 000 raskasta ajoneuvoa päivässä, Alankomaiden A16:lla Zonzeelissa 25 000, Barcelonan AP-7:llä 30 000, Metzin pohjoispuolisella A31:llä 12 000 ja Svinesundin sillan yli Norjaan 2 800. Belgia, joka sijoittuisi korkealle, on jätetty pois, koska meillä ei ole sen tieliikennetietoja.

Kysyntä: kuljettajan kello määrittää energiantarpeen

Aloita kellosta ja etene taaksepäin. Toteutuneella 80 km/h nopeudella – jonka Volvo, Scania ja Fraunhoferin mallit kaikki mittaavat todellisilla moottoritieajoilla – 4.5 tuntia tekee 360 km. Kuormattu 40 t:n vetoauto kuluttaa vuosikeskiarvona noin 1.1 kWh kilometriä kohden, joten yksi ajojakso vie noin 400 kWh. Päivän ensimmäinen ajojakso alkaa täydellä yön yli ladatulla akulla, joten 10%:n varauksella akkua tarvitaan vain 440 kWh. Toinen ajojakso määrittää kuorma-auton mitoituksen: se alkaa sillä, minkä tauko ehti ladata, ja tauolla voidaan ladata vain nopean latauksen ikkuna 10–80%. Kun 400 jaetaan 0.7:llä, tulos on 570 kWh asennettua kapasiteettia. Kun sama 400 kWh jaetaan 45 minuutin tauosta jäljelle jäävällä 40 minuutilla – kun kuorma-auto on pysäköity ja kytketty – ja huomioidaan lataustehon lasku, huipputehoa tarvitaan noin 750 kW.

Katso nyt, mitä Hannoverissa esiteltiin. Mercedes-Benz rakensi 621 kWh ja 1 000 kW. MAN 552–644 kWh ja 750 kW. Scania 560 kWh netto ja 750 kW. BYD 651 kWh ja 1.5 MW. Volvo nosti kapasiteetin 780 kWh:iin 700 kW:n teholla, mikä ratkaisee saman yhtälön toisella tavalla: suurempi akku mahdollistaa hitaamman liitännän. Jokainen niistä osuu taulukon ‘tyypillinen’- ja ‘raskas’-riveille. Ala ei päätynyt 600 kWh:iin ja 750 kW:iin siksi, että markkinointiosasto piti pyöreistä luvuista. Se päätyi niihin, koska kuljettajan kellolla on vain yksi ratkaisu.

Saman taulukon toinen puoli kertoo, mitä 400 kW ei tee. 45 minuutin tauolla 400 kW:n CCS-liitin antaa 40-tonniseen kuorma-autoon noin 194 km lisää toimintamatkaa. Ajomatka on 360 km. Kuljettaja voi lähteä, mutta saapuu seuraavalle pakolliselle pysähdykselle tyhjällä akulla ja tarvitsee 45 minuutin sijaan yli tunnin latauksen — ja päivän toinen ajo-osuus menetetään. Siksi 400 kW:n latauspaikka on varikon tai määränpään liitin. Sen laskeminen käytäväinfrastruktuuriksi, kuten kaikki käyttöönoton tilastot nyt tekevät, saa 730 pisteen näyttämään suuremmalta kuin se onkaan.

Kysyntä: kuinka suuri osa siitä osuu käytävälle

Kaksi oletusta muuttaa tiellä olevat kuorma-autot tienvarsienergiaksi, ja molemmista on syytä käydä avoin keskustelu. Ensimmäinen on se, kuinka nopeasti pitkän matkan kalusto sähköistyy. Käytämme oletuksena, että 25% pitkän matkan kilometreistä ajetaan sähköllä vuonna 2030 ja 65% vuonna 2035. Tämä ei ole myyntiennuste, vaan osuus ajokilometreistä — ja sähköiset pitkän matkan kuorma-autot ajavat niitä enemmän kuin kalusto keskimäärin, koska ne hankitaan ensin vilkkaimmille reiteille. Se ylittää vähimmäistason, jonka CO₂-standardien vuoden 2026 muutos jättää valmistajille, alittaa sen, mitä OEM-valmistajat Hannoverissa sanoivat odottavansa myyvänsä, ja mahtuu Potsdam-instituutin nykyisten ajomallien pohjalta toteuttamiskelpoiseksi arvioimaan 21 to 25% vuodelle 2030 ja 63 to 77% vuodelle 2035. Saksassa sähköisten raskaiden ajoneuvojen osuus uusista rekisteröinneistä on jo 4.6%, ja Norjassa sekä Alankomaissa vielä suurempi, joten mallin maakohtaiset kertoimet antavat niille etumatkaa ja jättävät Espanjan ja Puolan jälkeen.

Toinen oletus on, kuinka suuri osuus sähköenergiasta otetaan käytävätauoilla varikon sijaan. Käytämme 30% sekä lisäksi 10% käytävällä yön yli. ICCT:n käyttötapaustyö arvioi julkisen latauksen osuudeksi 30 to 35% pitkän matkan energiasta, kun varikot kattavat lopun, ja pitkän matkan keskimääräinen noin 450 km:n ajopäivä tarkoittaa, että useimmat päivät tarvitsevat yhden latauksen matkalla, eivät kahta. Julkisen latauksen 40%:n kokonaisosuutemme on siis ICCT:n haarukan yläpäässä, ei sen alapuolella. Spethin ja Plötzin usein siteerattu 68 GWh päivässä EU:ssa olettaa, että jokainen pitkän matkan kuorma-auto lataa jokaisella tauolla — se on katto, ei suunnitelma. Kyse ei ole regeneratiivisesta jarrutuksesta, joka sisältyy jo kulutuslukuun 1.1 kWh/km, vaan saman energian jakautumisesta varikon ja tien välillä.

Malli: tarjonta kohtaa kysynnän

Liikennepuoli on kuvattu edellä. Siitä ketju on lyhyt. Raskaiden ajoneuvojen osuus liikennevirrasta tulee kansallisilta tieviranomaisilta, asemakohtaisesti siellä, missä ne julkaisevat tiedot. Pitkän matkan vetoautojen osuus raskaiden ajoneuvojen moottoritie­kilometreistä on määritelty. Kasvava osuus näistä vetoautoista on täyssähköisiä — nopeammin Norjassa, Alankomaissa ja Saksassa kuin Espanjassa tai Puolassa. Jokainen sähköinen pitkän matkan kilometri kuluttaa 1.1 kWh, ja tietty osuus tästä energiasta otetaan tauoilla käytävällä varikon sijaan. Tieosuuskohtaisesti tästä saadaan energia päivässä; 60 km:n ryhmässä latauskerrat päivässä; Erlang C muuntaa latauskerrat latauspaikoiksi 5%:n jonotustodennäköisyydellä.

Yksi rehellisyyshuomio ennen lukuja. Malli kohdistaa kysynnän sinne, missä liikenne on, ei sinne, mistä kuljettaja tosiasiassa poikkeaisi, joten se kertoo, kuinka paljon 60 km:n tieosuuden on palveltava — ei sitä, mikä levähdysalue sen hoitaa.

Lue ensin meripihkanväriset palkit. Taukolataus mitattavissa olevilla käytävillä on noin 1.0 GWh päivässä tänään, 17 GWh vuonna 2030 ja 40 GWh vuonna 2035. Mittakaavan vuoksi: Spethin ja Plötzin vuoden 2023 matkaketjumalli arvioi taukolataukseksi 68 GWh päivässä koko EU:ssa 15%:n sähköistymisasteella, koska se olettaa jokaisen pitkän matkan kuorma-auton lataavan jokaisella tauolla; meidän mallimme olettaa, että neljännes pitkän matkan energiasta kulkee käytävän kautta ja kalusto on pienempi. Suuruusluokka täsmää; kunnianhimo ei. Lue sitten turkoosit palkit, joiden puolesta kukaan ei lobbaa. Kolmanneksen verran lisää energiaa haluaa päätyä yön yli, 40 to 50 kW kuorma-autoa kohden, pysäköintipaikkaan, jota Saksassa ei ole yhdelle kuorma-autolle viidestä.

Kun energia muunnetaan latauspaikoiksi, lobbaajien luku kutistuu. Kun ruuhkatunnin osuus on 9%, palveluaika 45 minuuttia ja odottamisen todennäköisyys 5%, näiden käytävien vuoden 2030 taukolataustarve vaatii noin 2 650 megawattilatauspaikkaa ja vuoden 2035 tarve noin 6 331. Se ei ole 35 000. Se ei ole edes ICCT:n arvioima 4 000–5 300 megawattilaturia, sillä ICCT mitoittaa koko EU:n kattavuutta varten, mukaan lukien tiet joita emme voi mitata, ja sääntelyn mukaista kalustoa eikä toteuttamiskelpoista kalustoa varten. Hankekannalle kiusallisen lähellä ovat jo myönnetyt hankkeet: Autobahn GmbH:n 447 MCS-latauspistettä, E.ON–Voltix–GreenWayn 330 sekä Milencen 300 vuoteen 2028 mennessä. Latauspaikat eivät ole pullonkaula. Pullonkaula ovat latauspaikat oikeilla kahdellakymmenellä tiellä, verkkoliityntöineen.

Mihin markkina on menossa

Kun karttaa lukee vuosi vuodelta, markkinalla on kolme näytöstä. 2026–2028 on Saksan, Alankomaiden ja Sveitsin tarina: nykyinen taukolataustarve on noin 1.0 GWh päivässä, ja se kasvaa 4.6 GWh:iin vuonna 2028. Valtaosa siitä keskittyy A2:lle, A7:lle ja A3:lle sekä Alankomaiden A15:lle ja A16:lle. Pelkästään Saksassa määrä on nyt 378 MWh päivässä ja vuonna 2028 1 765, Alankomaissa 90 ja kasvussa 418:aan. Nykyinen hankekanta on mitoitettu tätä vaihetta varten, ja mitoitus on suunnilleen kohdallaan: Milencen 300 latauspaikkaa, Autobahn GmbH:n 447 ja E.ON-konsortion 330 kattavat tarpeen, jos ne toteutuvat näille teille ja saavat verkkoliitynnän.

2030 on vuosi, jolloin kartta muuttuu meripihkanväriseksi. Taukolataustarve nousee noin 17 GWh:iin päivässä, josta Saksa muodostaa 6.3 GWh, Ranska 2.3 ja Alankomaat, Puola sekä Espanja kukin lähes tai yli 1 GWh. Se vaatii noin 2 650 megawattilatauspaikkaa 5%:n jonotustavoitteella, ja kartan ympyrät näyttävät, missä laitteisto puuttuu: Ranskan A1, A7 ja A31, Puolan A2 ja A4 sekä Espanjan AP-7 kuljettavat raskaita virtoja, mutta niiden varrella ei käytännössä ole 700 kW:n pistokkeita. Pohjoismaiset käytävät syttyvät kartalla varhain käyttöönoton, eivät liikenteen vuoksi, minkä takia Norjan E6 ja Ruotsin E4 sijoittuvat sellaisten saksalaisten teiden rinnalle, joilla liikennevirta on kymmenkertainen.2035 on markkina, jota lobbaajien luvut kuvaavat, ja sekin on niiden väittämää pienempi: mitatuilla käytävillä noin 40 GWh päivässä ja 6 331 megawattilatauspaikkaa. Puola ja Espanja saavuttavat viimein käyttöönotossa muut, ja Saksan runkoverkko kyllästyy. Silloin sitova rajoite ei ole latauspaikkojen määrä vaan verkkokapasiteetti kahdellakymmenellä tiellä – ja pysäköinti. Nousukaavion yön yli -palkit, 13.2 GWh päivässä vuonna 2035, vaativat 40 kW kuorma-autoa kohti ja paikan, jossa se voi seistä, eikä yksikään taulukon järjestelmä rahoita kumpaakaan.

Mitä tästä jää käteen

Eurooppa on ratkaissut ongelman, josta se väitteli vuosikymmenen. Kuorma-autot ovat olemassa, pistoke on standardoitu ja sääntely lukitsi speksin: noin 600 kWh ja 750 kW, tai suurempi akku ja hitaampi pistoke. Jokainen, joka yhä väittelee siitä, onko MCS välttämätön, voi lopettaa; 45 minuutin tauko on speksi.

Käytävä on pienempi ongelma kuin lobbaajat väittävät ja vaikeampi kuin avustukset olettavat. Kaksi- tai kolmetuhatta megawattilatauspaikkaa palvelee vuotta 2030 moottoriteillä, jotka voimme mitata, ja hankekanta lupaa niistä jo tuhat. Niiden on kuitenkin sijaittava kahdellakymmenellä tiellä raskaan liikenteen määräämässä järjestyksessä, verkkoliityntöjen kanssa, joiden saaminen kestää Saksassa kahdesta kolmeen vuotta ja jotka Alankomaissa ovat 15 000 nimen jonossa. Etäisyyssääntö, joka kohtelee A2:ta ja Portugalin kattavan verkon osuutta samana 3 600 kW:n poolina, rakentaa liikenteen datan sijaan väärän asian väärään paikkaan – kuten autojen kohdalla tehtiin. Saksan moottoritiehankinta on ainoa järjestelmä, joka käyttää sitä.

Ja ongelma, jota kukaan ei rahoita, on yhdentoista tunnin lepo. Kolmanneksen verran lisää käytäväenergiaa saapuu yön yli 40 kW:n teholla, ja se tarvitsee pysäköintipaikan ennen pistoketta. Megawattikeskustelu koskee 45 minuuttia. Kuorma-autot ovat todellisuudessa siellä ne 11 tuntia.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze