Kus Euroopa elektriveokid peatuvad: kaardistatud veokite laadimisturg kuni 2035. aastani

IAA Transportation avati sel nädalal Hannoveris ja igal stendil on sama veok: 600 kilomeetrit sõiduulatust, megavatine pistik, tarne 2027. aastal. Näituseala teisel pool teed on võrk, mis peaks seda veokit laadima, kogu ELis 730 reserveeritud avaliku punktiga, seitsmeteistkümne liikmesriigiga, kus neid pole ühtegi, ning lobiga, mis nõuab 35 000 punkti. Selle pildi mõlemad pooled on tõesed. Kumbki ei ütle, kuhu laadijad peaksid minema.

Seega tegime kaardi. See võtab selle, mida teame pakkumisest — laadijatest, riistvarast, toetustest ja rahast — ning selle, mida teame nõudlusest — veokitest, liiklusest ja sõiduaja reeglist, mis määrab ära, kus igaüks neist peab peatuma — ja paneb need kokku 80 000 km Euroopa kiirteedel, aasta-aastalt kuni 2035. aastani. Kõigepealt kaart. Ülejäänud lugu räägib, kuidas see valmis ja mida see ütleb.

Kaart: kuhu nõudlus maandub, 2026–2035

Iga punkt tähistab kiirteelõiku; selle värv näitab, kui palju pausilaadimise energiat vajatakse valitud aastal kilomeetri kohta, ning suurus kogumahtu. Liigu kursoriga punktile, et näha teed, raskeveokite liiklust, päevas sõitvaid elektrilisi kaugvedude veokeid ja seda, mitu laadimiskohta vajaks selle lõigu 60 km AFIR-pool 5% järjekorda sattumise tõenäosuse juures. Vaheta värv laadimiskohtade arvule pooli kohta, et näha sama pilti riistvara kogusena. Oranžid punktid on veokite laadimiskohad, mida saame täna paigutada: meie enda andmetes olevad kohad, kus vähemalt ühe pistiku võimsus on 700 kW või enam — rohkem kui mis tahes sõiduautodele müüdav lahendus — ning pärast novembrit 2025 teatatud avamised. Skaala on aastate lõikes fikseeritud, nii et ajas edasi liikudes näed kasvu, mitte ümber skaleerimist.

Kaart ütleb kolm asja, mida tabelid ei ütle. Esiteks on nõudlus selgroog, mitte võrk: Põhjamere sadamatest Müncheni ja Baselini kulgev A2–A7–A3–A5 telg kannab 2030. aastal rohkem pausilaadimise nõudlust kui Hispaania, Poola ja Itaalia kokku. Teiseks süttivad Põhjamaade koridorid varakult kasutuselevõtu, mitte liikluse tõttu: E4, E6 ja Norra E6 raskeveokite voog on kümnendik Saksamaa omast, kuid nende 2030. aasta nõudlus kolmandik Saksamaa tasemest. Kolmandaks ei klapi ringid ja punktid omavahel. Nähtav megavatiriistvara asub Norras, Rootsis ja A2 ääres; Prantsusmaa ja Poola nõudlusel pole selle all peaaegu midagi.

Lühiversioon

Pakkumine on olemas, kuid hõre — ja seda loendatakse viiel eri viisil. ELis on 730 veokitele reserveeritud avalikku punkti, umbes 940 asukohta, mida veok saab kasutada, ning toimivate megavatilaadijate nimekiri on piisavalt lühike, et välja printida. Milence'il on 38 keskust ja jõuludeks soovitakse 50; Saksamaal on haldamata puhkealadele eraldatud 447 MCS-punkti. Igal laadijatootjal on megavatitoode. Keegi ei avalda keskuste kasutusastet ega investeeringut ühe asukoha kohta.

Nõudlus on sõiduplaan, mitte oletus. Määrus 561/2006 fikseerib sõidulõigu pikkuseks 4.5 tundi ja pausi pikkuseks 45 minutit. Lahenda see 40 t veoki jaoks ning tulemuseks on umbes 566 kWh paigaldatud akut ja tippvõimsusel 743 kW — just seda tõid MAN, Scania ja Mercedes-Benz Hannoverisse. 400 kW pistik annab 360 km sõidulõigust 194 km: see on depoopistik, mitte koridoripistik.

Pane need kaks kokku ja koridoriturg on väiksem, kui lobi väidab. Meie keskstsenaariumi järgi vajab pausilaadimine kiirteedel, mida saame mõõta, 2030. aastal umbes 17 GWh päevas ja 2035. aastal 40 GWh. 5% järjekorda sattumise tõenäosuse juures tähendab see ligikaudu 2 650 megavatist laadimiskohta 2030. aastal ja 6 331 kohta 2035. aastal, võrreldes VDA 35 000 nõudega. Kaks kolmandikku 2030. aasta nõudlusest paikneb kahekümnel teel, neist üheksa Saksamaa Autobahnidel.

Toetused paigutavad laadijaid vahekauguse järgi; veokid peatuvad liikluse järgi. Kohustuslik 45-minutiline peatus kindla intervalli järel on klassikaline järjekorrateooria probleem, mistõttu koridorireeglid toimivad veokite puhul paremini kui autode puhul eales. Kuid AFIR määrab kindlaks kilovatid ja vahekauguse, mitte kunagi laadimiskohtade arvu, ning ei skaleeri midagi raskeveokite liiklusmahuga. Üheksast riiklikust ja ELi kavast suurendab ainult Saksamaa kiirteehange asukohti mõõdetud liikluse järgi.

Raha on üle märgitud ja võrk on järjekord. Saksamaa esimeses kolmes taotlusvoorus küsiti €1.05bn, saada oli €300m; AFIF kulutas oma teise miljardi ära novembriks 2025. Kõik operaatorid, ministeeriumid ja ühendused nõustuvad: pudelikael on võrguühendus — Saksamaal kaks kuni kolm aastat, Madalmaades 15 000 nimega järjekord.

Keegi ei rahasta neid ühtteist tundi. Öine puhkeaeg vajab veoki kohta 40 kuni 50 kW ja parkimiskohta. Meie mudelis lisab see veel kolmandiku koridorienergiat, mitte ühtegi megavatti, ning Saksamaal on juba täna puudu umbes 20 000 veokite parkimiskohta.

Täislugu

Pakkumine: kus laadijad asuvad

Siin on arvud — ja enamik on nullid. EAFO loendas Euroopas 937 asukohta, kus veok saab laadida, kuid vaid 472 punkti on reserveeritud veokitele; ülejäänud on piisavalt pika laadimiskohaga autode laadimiskeskused. Rootsis, Saksamaal ja Prantsusmaal asub 65% ainult veokitele mõeldud punktidest. Poolas, kus asub ELi suurim maanteeveopark, ja Tšehhis, transiidiriigis Saksamaa ja kõige sellest ida poole jääva vahel, pole selles arvestuses ühtegi; ORLENi esimesed kiirteekeskused on meie kaardil seal ainsad oranžid punktid. Seitsmeteistkümnes ELi liikmesriigis pole neid üldse.

Saksamaa on riik, mida jälgida, sest seal on kõige rohkem veokeid, kõige rohkem raha ja kõige rohkem võrguoperaatoreid. Nationale Leitstelle loendab juuli seisuga veokitele rajatud 88 asukohta ja 355 punkti; eTrucker rakendus, mis loeb kõike, kus veok on tegelikult laadinud, ütleb, et asukohti on umbes 790. Mõlemad on õiged. Esimene näitab, mis on projekteeritud 16.5-meetrise sadulveoki jaoks; teine seda, millega juht on valmis leppima. 355 punktist olid juulis seitse megavatipunktid.

Toimivate megavatilaadijate nimekiri on piisavalt lühike, et välja printida. Milence'il on MCS kolmes keskuses: Antwerp-Bruges, Zwolle ja Landvetter. Aral pulse lülitas märtsis sisse viis megavatiparki A7, A2, A9, A24 ja A10 ääres. Circle K-l on üks Värnamos E4 ääres ning Kempoweri seadmed Järnas ja Vädermotetis. Creek Power avas Norsborgis kümnemegavatise ala kaheksa MCS-pistikuga. St1-l on Norras kaks, OMV-l üks A12 ääres Kufsteinis ning HoLa uurimisvõrk lõpetas juunis viis jaama Ruhri piirkonna ja Berliini vahel. See on Euroopa megavatikaart septembris 2026. Selle võiks nädalavahetusega läbi sõita, kui laadima ei peaks.

Lubaduste mõõtkava on teine. Milence'il on 38 keskust ning jõuludeks soovitakse 50 ja 2028. aastaks 90 keskust, kus on üle 300 MCS-punkti. Autobahn GmbH andis 30. juunil välja lepingu 124 haldamata puhkealale, kokku 836 punkti, neist 447 MCS-i; esimesed avamised toimuvad 2027. aastal. E.ONi, Voltixi ja GreenWay konsortsium rajab ELi rahaga 55 asukohta 330 MCS-punktiga 2028. aasta sügiseks. Prantsusmaa soovib 2035. aastaks 8 000 veokite laadimispunkti. Rootsis on rajatud 146 avalikku veokijaama ja rahastatud veel 250. Kõik kokku annab Euroopale 2028. aastaks ehk 1 500 megavatipunkti, samal ajal kui 2030. aastaks nõutakse 35 000. Projektitoru on reaalne. Kuid see on ka ümardusviga.

Meie enda andmed näevad võrku küll ligikaudselt, kuid ei suuda seda ajastada. Ükski Euroopa laadimisregister ei märgista jaama selle järgi, milliseid sõidukeid see teenindab, ning saidi koguvõimsus ei ütle midagi selle pistikute kohta: 11 200 kW tähendab suurt autode laadimiskeskust, mitte megavatist laadimiskohta. Ainus kindel signaal on üksiku pistiku nimivõimsus. Mitte miski autodele ehitatu ei ole hinnatud üle 500 kW pistiku kohta, seega jääb pärast ilmsete raporteerimisvigade eemaldamist 700 kW alampiiriga alles umbes 40 asukohta kümnes riigis. Need on täpselt need, mida võiks oodata: St1, Circle K ja Uno-X veoautode peatused Põhjamaades, Milence Landvetter, Mercedes-Benzi keskus Hamburgis, ORLENi kiirteekeskused Poolas, OK Truck Korsøris, Disfrimur Murcias ja Plugit’ laadimispordid Soomes. Pehmemad signaalid – Norra veoautode märgendid ja operaatorite nimed – lisavad paarsada kandidaati ja liiga palju valepositiivseid, mistõttu kaart hoiab alles kindlad 40 ning täiendab neid alates November 2025 uudistes raporteeritud avamistega.

Nende dateerimine on teine küsimus. Ainult Prantsuse ja Saksa registrites on kasutuselevõtu kuupäev, mis annab meile 34 Milence’i asukohta Prantsusmaal ajavahemikust April 2024 kuni June 2026 ning kaheksa Saksamaal alates December 2025. Kõikjal mujal tähendab kuupäev, mil asukoht meie andmetes esimest korda ilmub, päeva, mil meie seda jälgima hakkasime, mitte avamiskuupäeva. Seega läksime uudiste arhiivi, kogusime kokku kõik alates 1 November 2025 raporteeritud veoautode laadimise avamised ning kandsime need käsitsi kaardile. Kuni registritesse ei lisata veoautode märgendit, ongi see loendus nii täpne, kui võimalik.

Pakkumine: megavatine pistik

MCS-i demonstreeriti esimest korda katsestendil 2021. aastal võimsusel 3.75 MW ning viis aastat kulus sellest paberimajanduseks. Sel aastal sai paberimajandus valmis: IEC avaldas veebruaris pistiku spetsifikatsiooni ning ISO 15118-20 muudatus, mis ütleb veoautole ja laadijale, kuidas megavatist rääkida, jõudis kohale juulis. See on igav, kuid oluline verstapost. Tänu sellele sai MAN samal kuul alustada MCS-veoautode seeriatootmist ning Kempower raporteeris 1 July seisuga enam kui 4 300 MCS-laadimisseanssi ja pool gigavatt-tundi megavatist laadimist.

Riistvara poolel on nüüd igal tõsiseltvõetaval laadijate tootjal megavatine toode ning enamik kasutab sama arhitektuuri: ühemegavatine kapp, mis toidab mitut doseerurit ning jagab võimsuse osadeks. Alpitronicu HYC1000 teeb seda 62.5 kW sammudega kuni kaheksa väljundi vahel – see on pistikute ja võimsuse kompromiss, mida me mõõtsime August Euroopa 8 966 asukohas, karbina müügil. Hannoveri huvitavad tulijad olid väikesed: Alpitronicu 35 kg depoo doseerur ja Kempoweri kahe CCS- või MCS-võimalusega satelliit. Tööstus on otsustanud, et mahud tulevad depoodest, ning ehitab selle järgi.

Pakkumine: kes ehitab ja kes ainult jagab

Veoautode laadimisel ei ole veel Ionityt, kuid on üks ettevõte, mis selle moodi välja näeb. Milence on OEM-ide ühisettevõte (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), mis pidi kana-muna probleemi lahendama kana ise olles. Selle tegevjuht Anja van Niersen ütles sel nädalal FAZ-ile, et vedajad „peavad laadijaid nägema ja katsuma, enne kui nad usuvad, et tegevus on võimalik”, ning et Saksamaa 860 elektrijaotusvõrgu operaatorit – võrreldes kolme operaatoriga Prantsusmaal või Madalmaades – ongi draama. Milence’i keskused koosnevad neljast kuni kaheksast 400 kW CCS-laadimiskohast, millele MCS lisatakse hiljem. See pole kunagi avaldanud kasutusmäära ning pole seda teinud ka keegi teine selles nimekirjas.

Milence’i ümber on turg jagunenud viide ettevõttetüüpi ning kõige huvitavam neist ei ehita midagi.

Jagamisplatvormid on 2026. aasta lugu. Depotcharge väidab, et üle 60% Saksamaa depoola­dimise võimsusest seisab päevasel ajal jõude – see on ainus kasutusstatistika, mille keegi selles sektoris vabatahtlikult avaldanud on. Seega ei ehitata kiirtee äärde keskust ega oodata võrguühendust, vaid vedajate endi hoovid ühendatakse broneeritavaks võrguks ja võetakse vahendustasu. Daimleri TruckCharge teeb sama edasimüüjatega. SMATRICS haldab Austrias Depot Clubi. See on Euroopa odavaim võrk, sest see on juba olemas, ning just see selgitab, miks riskikapital sel aastal tarkvarasse läks.

Pakkumine: toetused, asukohareeglid ja raha

Saksamaa on proovikivi küsimusele, kas probleem on rahas, ning vastus tuli June. Transpordiministeeriumi esimesed kolm veoautode laadimise taotlusvooru olid nii üle märgitud, et VKE-de voor avanes ja sulgus samal päeval; suuremate ettevõtete depoovoor tõi 400 million taotlusi, kuigi laual oli 67 million. Berliin kolmekordistas esimese eelarve ja sellestki ei piisanud. Vedajad tahavad laadijaid ehitada. Nad tahavad seda viis korda rohkem, kui riik ootas.

Brüssel on vastupidine lugu. Alternative Fuels Infrastructure Facility kulutas oma teise miljardi ära Novemberks ning tühistas March 2026 tähtaja raha puudumise tõttu. Alles on 130 million euro suurune CEF-i taotlusvoor, mis lõpeb 6 October, samal ajal kui T&E hinnangul ulatub puudujääk kuni järgmise eelarveni 2028. aastal poole miljardi euroni aastas. AFIF rahastas siiski huvitavaid asju, kuni seda jätkus: 142 million Milence’ile, 61 million Voltixile, 70 million E.ONi konsortsiumile 330 MCS-laadimispunkti jaoks. Depoola­dimine ei olnud kunagi rahastuskõlblik, mis on üks põhjusi, miks depood on süsteemi töötav osa.

Toetus, mis veokeid päriselt liikuma paneb, ei ole üldsegi toetus. See on teekasutustasu. Saksamaa vabastab nullheitega veokid Maut’ist kuni 2031. aasta keskpaigani — Daimleri hinnangul tähendab see 33 kuni 35 senti kilomeetri kohta. Madalmaad käivitasid oma veokimaksu 1. juulil ning küsivad elektrilise sadulveoki eest 3.5 senti kilomeetri kohta, samaväärse diiselveoki 18.6 sendi vastu. Austria teeb kuni 2030. aastani 75% allahindlust. Vaid 13 liikmesriiki 27-st eristab teemakse üldse CO₂ järgi — seetõttu veetsidki veokitootjad IAA-l aega, nõudes ülejäänud 14 riiki, mitte rohkem laadijaid.

See viib meid küsimuseni, kuhu toetused laadijaid paigutavad, sest just seda pakkumispoolset otsust kaart käsitlebki.

Oleme loos mida on CPO-l vaja kasumlikkuseks väitnud, et vahemaadele ja koridoridele üles ehitatud toetusmeetmed on sõiduautode puhul kindel viis rajada vale asi valesse kohta. Autojuhi peatus on valikuline, selle ajastus paindlik ning asukoht seal, kus on kohv. Toeta laadijat iga 60 km järel ja saadki laadijad iga 60 km tagant — ka lõikudele, kus keegi ei peatu; kasutusandmed kinnitavad seda.

Veokid löövad neist eeldustest korraga kolm rivist välja. Peatus on kohustuslik. Selle aeg on fikseeritud 4.5 tunnile pärast eelmist peatust, nii et kell 06:00 Hamburgist lahkunud veok otsib kell 10:30 Kasseli ja Würzburgi vahel laadimiskohta, tahtis ta seda või mitte. Ka koht on piiratud: 16.5 m poolhaagisega veok vajab läbisõiduga laadimiskohta puhkealal, veokipeatuses või logistikapargis, mitte supermarketi parklas. Kui need kokku panna, on veokite laadimine koridoril järjekorraprobleem teadaolevate parameetritega: saabumised järgivad raskesõidukite liiklusvoogu, teenindusaeg on 45 minutit ja klient ei saa mujale minna. See on Erlangi mudel, mida kasutasime loos laadimispunktid versus võimsus, ning siin toimib see paremini kui autode puhul.

Seega ei ole vahekauguse reeglid veokite jaoks põhimõtteliselt valed. AFIRi 60 km põhivõrgul jääb mugavalt 360 km läbimise ulatusse; juhil kaob paindlikkust maksimaalselt 60 km. Probleem on selles, mida reeglid ei ütle. Need määravad, kus laadimiskeskus peab olema ja mitu kilovatti sellel peab olema. Need ei ütle, mitu laadimiskohta peab olema, ega skaleeri midagi liiklusmahu järgi. 3 600 kW laadimiskeskus tähendab nelja MCS-laadimiskohta, olenemata sellest, kas see asub A2-l Immenseni juures, kus liigub päevas 23 000 raskesõidukit, või Extremadura üldvõrgu lõigul, kus neid on 800. Tabel näitab, mida iga meede tegelikult nõuab.

See on veokite valesse kohta rajamise risk ühe lausega: toetused maksavad vahekauguse eest, nõudlus järgib raskeliiklust ning raskeliiklus on Euroopa kiirteedel rabavalt ebaühtlane. Just seda ülejäänud lugu mõõdabki.

Meie augustikuu M&A ülevaade leidis, et ka sõiduautode CPOsid ei osteta tervikuna; ostetakse tükke. Veokite maailmas pole veel tükke, mida osta, mistõttu on 2026. aasta olnud rahastamise, mitte tehingute aasta. Milence kaasas mais oma esimese välise raha — 120 miljoni euro suuruse laenurajatise, mille taga on InvestEU — lisaks poolele miljardile osanike omakapitalile. Voltix sai esmaspäeval VINCI-lt, ADEME-lt ja Épopéelt 90 miljonit eurot omakapitali. Zenobē sõlmis 382 miljoni dollari suuruse rahastamislepingu veokite ja depoode liisimiseks Saksamaal, Hispaanias, Beneluxis ja Rootsis. Pangad annavad esimest korda laenu veokite laadijate vastu — see on signaal, mis loeb.

Pange tähele, mis puudub: omandamine. Ükski fond pole ostnud veokite laadimiskeskuste võrgustikku ja ükski naftagigant pole ostnud depoospetsialisti. Põhjus on sama mis kasutusmäära lõhe puhul. Vara, mille nõudluskõver pole veel käivitunud, ei saa väärtustada ning ainus kindel andmepunkt, mis kellelgi on, on Fraunhofer ISI planeerimiseeldus 4% energiapõhisest kasutusmäärast megavatise asukoha jaoks 2025. aastal. Konsolideerumine tuleb siis, kui tulevad veokid. Seni laenab tark raha, mitte ei osta.

Pakkumine: mida see maksab ja järjekord elektrivõrgus

Euroopas ei avalda keegi veokite laadimiskeskuse maksumust, seega jäävad meile mudelid ja üks Ameerika hinnakiri. Fraunhofer ISI kulu-uuring hindab megavatise riistvara maksumuseks 2025. aastal 340 kuni 460 tuhat eurot MW kohta, paigalduseks veel 100 tuhat ning nelja laadimiskohaga asukoha võrguühenduseks umbes 900 tuhat. Ütleme kolm miljonit eurot nelja megavatise laadimiskoha eest, enne kui oled ostnud maa või ehitanud tualeti. Saksamaa miljardi euro suurune puhkealade eelarve, jagatuna 350 kavandatud asukoha vahel, annab sarnase tulemuse: 2.9 miljonit asukoha kohta. Tesla, talle omaselt, lihtsalt trükib numbri välja: 188 000 dollarit kahe Megachargeri posti eest, ainult riistvara.

Need kolm hinda on kogu ärimudel. Depoos 16 kuni 24 sendi juures lööb elektriveok diisli energiakuludes juba täna ja MANi autopargijuhtumid näitavad viie aasta TCO-eelist kuni 13%. Kiirteel 40 sendi juures mitte — seepärast ütleb ICCT, et avalikust laadimisest sõltuvad pikamaaveokid ei ole TCO mõttes veel kusagil plussis. Milence’i enda Pariisi–Berliini arvutus andis elektrile 99.5 senti kilomeetri kohta, diislile 100.3 — võrdsus, mille saavutavad ümardusviga ja teemaksuvabastus, mis teeb kogu töö ära.

Arv, mida keegi valjusti välja ei ütle, on kasutusmäär. Fraunhofer arvestab megavatise asukoha energiapõhiseks kasutusmääraks 2025. aastal 4% ja 2030. aastal 5%. Norras, Euroopa kõige elektrifitseeritumal veokiturul, tuleb Enova asukohtade valmides ühe spetsiaalse avaliku laadimispunkti kohta umbes kümme e-veokit. Rootsi Energiaagentuur ütles jaanuaris, et tema rahastatud jaamade majanduslikuks mõttekuseks peab rohkem veokeid teele jõudma. dena hinnangul tasub veokite laadimispark end ära kaheksa kuni kaheteistkümne aastaga — ja pangad teavad seda. See on palju kallist riistvara, mis ootab veokeid, ning põhjus, miks tööstus võitleb CO₂-eesmärgi, mitte asukohtade pärast.

Kõik operaatorid, ühendused ja ministeeriumid, keda sel kuul lugesime, on ühel meelel kitsaskoha osas — ja see on piisavalt haruldane, et seda märkida. Küsimus ei ole kapitalis ega nõudluses. Küsimus on ühenduses. dena ülevaate järgi võtab Saksamaal veokite laadimiskeskuse võrguühendus kaks kuni kolm aastat, üksikjuhtudel kuni kümme; juba esimese vastuse saamiseks kulub aasta. Madalmaad lõpetasid 2025. aasta 15 014 suurkliendi ja 9.3 GW pikkuse ootenimekirjaga ning alates 1 July ei ole veokikeskusel selles mingit eelisjärjekorda. Rootsi Energiaagentuur hoiatab, et e-veoki ostnud vedajal „võib tulla oodata mitu aastat”, enne kui ta selle võrku ühendada saab. Milence’i tegevjuht peab läbirääkimisi 860 Saksamaa võrguoperaatoriga. Neid esindav BDEW ütleb, et veokite laadimine konkureerib nüüd sama võimsuse pärast andmekeskuste, soojuspumpade ja elektrolüüseritega.

Seda lugu ilmestab kõige paremini tankla Lahris, kilomeetri kaugusel A5-st: aiaga piiratud niit on valmis seisnud alates 2022. aastast ja trafo asub kõrval. Omanik taotles 8 MW ning sai eitava vastuse. Taotles 4 MW, seejärel 2 MW, ja sai veel kaks eitavat vastust. Tema neljas taotlus — ühe laaduri jaoks — on menetluses. Baden-Württembergi enda uuring ütleb, et liidumaal on 2035. aastaks vaja 13 800 avalikku veokite laadimispunkti. Veebruaris oli neid 50.

Alternatiivid on akud ja paindlikkus. Milence’i Kasseli keskus on ettevõtte esimene kohapealse salvestusega keskus; see rajati nii, sest võrk ei suutnud vajalikku võimsust pakkuda. Alfredssoni hoov Norrköpingis käitab kahtteist raskeveokite laadimiskohta ja megavatist pistikut 2.4 MW võrguühenduse ning 2.4 MWh aku pealt. Madalmaad on avaliku veokilaadimise toetuse võrgulävendit langetanud 600-lt 100 kVA-ni just selleks, et puhversalvestusega asukohad kvalifitseeruksid. Ja Fraunhofer ISE Andreas Hensel, kellelt küsiti megavatise võidujooksu kohta, nimetas seda turundusinstrumendiks ning ütles, et jaotusvõrgu võimsus peab kümne aastaga kahekordistuma. Tööstus võttis kuulda. Iga tänavune IAA laadijate lansseerimine tuli koos akuvalikuga.

Nõudlus: veokid jõudsid kohale õigel ajal

Kaks aastat tagasi oli tavapärane vastuväide pikamaasõidu elektrifitseerimisele, et veokid ei saa sellega hakkama. See vastuväide on kadunud — ja kadus ühe mudeliaastaga. Uus MAN eTGX mahutab kuni 644 kWh ja lubab 720 km; Volvo on alustanud FH Aero Electricu tootmist, mille sõiduulatus on 700 km; Scania seitsmes akupakk viib selle sadulveokid üle 700 km ja heal päeval üle 800 km. eActros 600 on nüüdseks läbinud klientide käes üle 160 miljoni kilomeetri ning pool tema igapäevastest sõitudest ületab 400 km. Ainus eurooplane, kes kohale ei ilmunud, oli IVECO, kes jättis Hannoveri üldse vahele.

Pistik on uus spetsifikatsioonitabelite lahinguväli. MAN ja Scania tarnivad 750 kW võimsusega, Volvo 700 kW-ga, Renault 720 kW-ga ning Mercedes-Benz järgneb seeriatootmises MCS-iga 2027. aasta teisel poolel. Ja siis on külaline. BYD ETT 44 laeb omaenda megavatise riistvaraga üle 1.5 MW võimsusel, sellega kaasneb kümneaastane akugarantii ning seda müüakse veoki, laadijate, salvestuse ja rahastuse paketina. Hiina juurtega Windrose, mis paneb nüüd veokeid kokku Antwerpenis, müüb oma esimest sadat E700-t hinnaga 195 000 eurot. Euroopa elektrilise sadulveoki keskmine hind on umbes 320 000 eurot. Reutersi hinnangul plaanib 2026. aastal siin müüa üle tosina Hiina tootja, kuni 30% sellest hinnast odavamalt.

Nõudlus: kui palju neid teedel sõidab

Nõudluse poole määravad kaks numbrit: kui palju raskeveokeid koridoridel liigub ja kui paljud neist on elektrilised. Esimene on suur ja mõõdetav. Teine on väike ning kasvab kiiresti.

Võrdlus, mille iga Euroopa veoautode juht nüüd küsimatagi teeb, on seesama, mida varem välditi. 2025. aastal registreeriti Hiinas 231 000 uut energiat kasutavat raskeveokit, mis moodustas 29% turust, ning detsembris müüsid elektrilised raskeveokid diiselveokeid esimest korda rohkem. Euroopa raskeveokite osakaal oli 2%. Ameerika Ühendriikides küündis see 2026. aasta esimeses kvartalis veerandini protsendist. BCG IAA uuring ütleb, et need kolm piirkonda ei ole enam lihtsalt üks turg: Hiina on regionaalvedudel jõudnud kulude pariteedini ja vahetab akusid 1 600 jaamas; Euroopal on kohustus ja ta ehitab laadijaid; Ameerikal pole kumbagi.

Hiina ei ekspordi ainult veokeid. Ta ekspordib tegevusmudelit. CATLile kuulub nüüd Hiina suurim akuvahetusvõrk ning koos Octopusega ühisettevõte, mis hakkab alates 2027. aastast sama lahendust Suurbritannias rajama. BYD müüb ühe lepinguga veoki, megavatilaadija, paikse aku ja laenu, nii et vedaja ei pea kunagi võrguoperaatoriga kokku puutuma. Olgu Euroopa vastuseks 35 000 megavatipistikut või 7 000 ühisdepoo, selle ostmine peab olema sama lihtne.

Teedel liikuvate veokite arv tuleb riiklikest loenduspunktidest. Meil on AADT ja teede geomeetria andmed umbes 80 000 km kiirteede ja Põhjamaade põhimaanteede E-teede kohta 21 riigis ning teeametid avaldavad selle liiklusvoo raskeveokite osakaalu, enamasti punktide kaupa. Osakaalud ei ole ühtlased. Poola kiirteedel on raskeveokeid 22.8%, Brenneril ja Itaalia A4-l ligi 30% sõidukikilomeetritest, Saksamaal olenevalt määratlusest 14 kuni 18%, Põhjamaades 8 kuni 12% ning Soomes 7%. Koridoride ankrud on need, mida arvata võiks: 23 000 raskeveokit päevas A2-l Immenseni juures, 25 000 Hollandi A16-l Zonzeeli juures, 30 000 AP-7-l Barcelonas, 12 000 A31-l Metzist põhja pool ja 2 800 üle Svinesundi silla Norrasse. Belgia, mis asetuks kõrgele kohale, on välja jäetud, sest meil puuduvad selle kohta teeliikluse andmed.

Nõudlus: juhi kell määrab energiavajaduse

Alusta kellast ja arvuta tagurpidi. Tegelikul kiirusel 80 km/h, mida Volvo, Scania ja Fraunhoferi mudelid kõik päris kiirteelõikudel mõõdavad, tähendab 4.5 tundi 360 km. Koormatud 40 t sadulveok kulutab aasta keskmisena umbes 1.1 kWh kilomeetri kohta, seega on üks lõik umbes 400 kWh. Päeva esimene lõik algab öösel täis laetud akuga, nii et 10% varuga piisab 440 kWh akust. Teine lõik on see, mis määrab veoki mõõdu: see algab sellega, mida paus jõudis akusse lisada, ning paus saab täita vaid kiirlaadimisakna 10–80%. Jaga 400 0.7-ga ja saad 570 kWh paigaldatud mahtu. Seejärel jaga sama 400 kWh 40 minutiga, mis jääb 45-minutilisest pausist pärast veoki parkimist ja laadijaga ühendamist, arvesta laadimisvõimsuse alanemisega ning vajad tipuvõimsuseks umbes 750 kW.

Nüüd vaata, mis Hannoveris välja veeres. Mercedes-Benz ehitas 621 kWh ja 1 000 kW. MAN 552 kuni 644 kWh ja 750 kW. Scania 560 kWh neto ja 750 kW. BYD 651 kWh ja 1.5 MW. Volvo läks 780 kWh ja 700 kW peale, mis on sama võrrandi teine lahendus: suurem aku võimaldab aeglasemat laadijat. Igaüks neist langeb tabeli „tüüpilise” ja „raske” rea sisse. Tööstus ei koondunud 600 kWh ja 750 kW ümber seepärast, et turundusosakonnale meeldisid ümmargused numbrid. See koondus sinna, sest juhi kellal on üks lahendus.

Sama tabeli teine pool näitab, mida 400 kW ei võimalda. 45-minutilise pausi jooksul lisab 400 kW CCS-pistik 40 t veokile umbes 194 km jagu sõiduulatust. Teelõik on 360 km. Juht saab teele asuda, kuid jõuab järgmisse kohustuslikku peatusse tühja akuga ning vajab 45 minuti asemel üle tunni laadimist — ja päeva teine sõiduetapp ongi kadunud. Seega on 400 kW laadimiskoht depoo- või sihtkohalaadija. Selle käsitlemine koridoritaristuna, nagu praegu teeb iga kasutuselevõtu statistika, on põhjus, miks 730 punkti näib suurema numbrina, kui see tegelikult on.

Nõudlus: kui suur osa sellest jõuab koridorile

Kaks eeldust teisendavad teedel liikuvad veokid teeäärseks energianõudluseks ning mõlemad väärivad avalikku arutelu. Esimene on see, kui kiiresti pikamaaveokite park elektrifitseerub. Eeldame, et 2030. aastal on 25% pikamaasõidu kilomeetritest elektrilised ja 2035. aastal 65%. See ei ole müügiprognoos, vaid kilomeetrite osakaal — ning elektrilised pikamaaveokid läbivad neid keskmisest rohkem, sest need ostetakse esimesena kõige tihedamatele marsruutidele. See jääb kõrgemale tasemest, mida CO₂-standardite 2026. aasta muudatus tootjatele miinimumnõudena lubab, madalamale sellest, mida OEMid Hannoveris ütlesid end müüvat ootavat, ning Potsdami Instituudi tänaste sõidumustrite põhjal teostatavaks hinnatud 21–25% vahemikku 2030. aastaks ja 63–77% vahemikku 2035. aastaks. Saksamaal moodustavad need juba 4.6% uutest raskeveokite registreeringutest ning Norras ja Madalmaades on osakaal veel suurem, mistõttu annavad mudeli riigikordajad neile edumaa ning Hispaaniale ja Poolale mahajäämuse.

Teine eeldus on see, kui suur osa sellest elektrienergiast võetakse koridoripeatustes, mitte depoos. Kasutame 30%, millele lisandub 10% öiseks laadimiseks koridoril. ICCT kasutusjuhtude analüüs paigutab avaliku laadimise 30–35% vahele pikamaasõitude energiavajadusest, ülejäänu tuleb depoodest, ning keskmine pikamaasõidupäev — umbes 450 km — tähendab, et enamikul päevadel on vaja üht teel tehtavat laadimist, mitte kaht. Meie 40% avaliku laadimise kogumäär on seega ICCT vahemiku ülemises otsas, mitte sellest allpool. Spethi ja Plötzi sageli tsiteeritud 68 GWh päevas ELi kohta eeldab, et iga pikamaaveok laeb igal pausil; see on lagi, mitte plaan. See ei ole regeneratiivpidurdus, mis sisaldub juba 1.1 kWh/km energiatarbe näitajas; see on sama energia jaotus hoovi ja maantee vahel.

Mudel: pakkumine kohtub nõudlusega

Liikluse pool on eespool kirjeldatud. Sealt edasi on ahel lühike. Raskeveokite osakaal liiklusvoos pärineb riiklikelt teeasutustelt, jaam jaama kaupa seal, kus nad selle avaldavad. Pikamaavedude sadulveokid moodustavad kindla osa raskeveokite maanteekilomeetritest. Kasvav osa neist sadulveokitest on akuelektrilised — Norras, Madalmaades ja Saksamaal kiiremini kui Hispaanias või Poolas. Iga elektriline pikamaakilomeeter nõuab 1.1 kWh ning kindel osa sellest energiast võetakse koridoripeatustes, mitte depoos. Teelõigu kaupa annab see energianõudluse päevas; iga 60 km kogumi kohta laadimisseansid päevas; Erlang C teisendab seansid laadimiskohtadeks 5% oote tõenäosuse juures.

Enne numbreid üks aususe märkus. Mudel jaotab nõudluse sinna, kus on liiklus, mitte sinna, kuhu juht tegelikult maha keeraks; seega näitab see, kui palju peab teenindama 60 km teelõik, mitte seda, milline puhkeala selle saab.

Loe kõigepealt merevaigukollaseid tulpi. Laadimine pauside ajal mõõdetavatel koridoridel on praegu umbes 1.0 GWh päevas, 2030. aastal 17 GWh ja 2035. aastal 40 GWh. Võrdluseks: Spethi ja Plötzi 2023. aasta reisiahela mudel hindas pausilaadimiseks kogu ELis 68 GWh päevas 15% elektrifitseerituse juures, sest see eeldab, et iga pikamaaveok laeb igal pausil; meie mudel eeldab, et neljandik pikamaavedude energiast läbib koridori, ja väiksemat autoparki. Suurusjärk klapib; ambitsioon mitte. Seejärel loe türkiissiniseid tulpi, mille eest keegi lobitööd ei tee. Veel kolmandiku võrra rohkem energiat tahab jõuda öösel, 40 kuni 50 kW veoki kohta, parkimiskohta, mida Saksamaal ei ole iga viienda veoki jaoks.

Kui energia laadimiskohtadeks ümber arvutada, kahaneb lobinumber. 9% tipptunni, 45-minutilise teenindusaja ja 5% oote tõenäosuse juures vajab nende koridoride 2030. aasta pausilaadimise nõudlus umbes 2 650 megavatist laadimiskohta ning 2035. aastal umbes 6 331. See ei ole 35 000. See pole isegi ICCT prognoositud 4 000 kuni 5 300 megavatist laadijat, sest ICCT dimensioneerib kogu ELi katvuse jaoks – kaasa arvatud teed, mida me mõõta ei saa – ning nõuetele vastava, mitte teostatava autopargi järgi. Taristuportfelli jaoks ebamugavalt lähedal on see juba hangitud mahule: Autobahn GmbH 447 MCS-laadimispunkti, E.ON–Voltix–GreenWay 330, Milence 300 aastaks 2028. Puudu ei ole laadimiskohti. Puudu on laadimiskohtadest õigel kahekümnel teel koos võrguühendustega.

Kuhu turg liigub

Vaata kaarti aastate kaupa ja turul on kolm vaatust. 2026 kuni 2028 on Saksa-Hollandi-Šveitsi lugu: praegu umbes 1.0 GWh pausilaadimise nõudlust päevas, mis kasvab 2028. aastaks 4.6 GWh-ni, ning suurem osa sellest koondub A2-le, A7-le ja A3-le ning Hollandi A15-le ja A16-le. Ainuüksi Saksamaal on praegu 378 MWh päevas ja 2028. aastal 1 765, Madalmaades kasvab see 90-lt 418-ni. Selle etapi järgi on praegune projektitoru mõõtu võetud ja see on enam-vähem õige: Milence'i 300 laadimiskohta, Autobahn GmbH 447 ning E.ONi konsortsiumi 330 katavad selle ära, kui need jõuavad just neile teedele ja saavad võrku ühendatud.

2030 on hetk, mil kaart värvub merevaigukollaseks. Pausilaadimise nõudlus jõuab umbes 17 GWh-ni päevas, sellest Saksamaal 6.3 GWh, Prantsusmaal 2.3 ning Madalmaades, Poolas ja Hispaanias igaühes ligi või üle 1 GWh. See vajab 5% järjekorraeesmärgi juures umbes 2 650 megavatist laadimiskohta ning kaardil olevad ringid näitavad, kus riistvara puudub: Prantsusmaa A1, A7 ja A31, Poola A2 ja A4 ning Hispaania AP-7 liiklus on tihe, kuid nende ääres pole peaaegu ühtegi 700 kW pistikut. Põhjamaade koridorid süttivad varakult kasutuselevõtu, mitte liikluse tõttu, mistõttu Norra E6 ja Rootsi E4 paiknevad edetabelis Saksamaa teede kõrval, mille liiklusvoog on kümme korda suurem.2035 on turg, mida lobinumbrid kirjeldavad, ja see on endiselt väiksem, kui väidetakse: mõõdetud koridoridel umbes 40 GWh päevas ja 6 331 megavatist laadimiskohta; Poola ja Hispaania jõuavad lõpuks kasutuselevõtus järele ning Saksamaa põhitelg küllastub. Selleks ajaks ei ole siduv piirang laadimiskohtade arv, vaid võrguvõimsus kahekümnel teel – ja parkimine. Kasvugraafiku öised tulbad, 13.2 GWh päevas 2035. aastal, vajavad veoki kohta 40 kW ja kohta, kus seista, kuid ükski tabelis olev skeem ei rahasta kumbagi.

Milleks see kokku taandub

Euroopa on lahendanud probleemi, mille üle vaieldi kümme aastat. Veokid on olemas, pistik on standarditud ja regulatsioon pani paika spetsifikatsiooni: umbes 600 kWh ja 750 kW või suurem aku ja aeglasem pistik. Kes ikka veel vaidleb, kas MCS on vajalik, võib lõpetada; spetsifikatsioon on 45-minutiline paus.

Koridor on väiksem probleem, kui lobitöö väidab, ja raskem, kui toetused eeldavad. Mootoriteedel, mida saame mõõta, teenindab 2030. aastat kaks kuni kolm tuhat megavatist laadimiskohta ning projektitoru lubab neist juba tuhat. Kuid need peavad asuma kahekümnel teel raskeliikluse dikteeritud järjekorras ning neil peavad olema võrguühendused, mille rajamine võtab Saksamaal kaks kuni kolm aastat ja mille jaoks ollakse Madalmaades 15 000 nimega järjekorras. Vahekauguse reegel, mis käsitleb A2-t ja Portugali üldvõrgu lõiku ühesuguse 3 600 kW kogumina, rajab – nagu autode puhulgi – vale asja valesse kohta, kui liiklusandmed otsustajaks ei saa. Saksamaa kiirteehange on ainus skeem, mis neid kasutab.

Ja probleem, mida keegi ei rahasta, on üheteisttunnine puhkeaeg. Öösel saabub koridorile veel kolmandiku jagu energiat 40 kW juures ning see vajab enne pistikut parkimiskohta. Megavatide debatt käib 45 minuti üle. Veokid on tegelikult kohal need 11 tundi.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze