Dónde pararán los camiones eléctricos de Europa: el mercado de la recarga para camiones, cartografiado hasta 2035

IAA Transportation abrió esta semana en Hannover y todos los stands exhiben el mismo camión: 600 kilómetros de autonomía, un conector de megavatios, una entrega en 2027. Al otro lado de la calle, la red que supuestamente debe cargarlo cuenta con 730 puntos públicos reservados en toda la UE, diecisiete Estados miembros sin ninguno y un lobby que pide 35 000. Las dos mitades de esa imagen son ciertas. Ninguna te dice dónde deberían ir los cargadores.

Así que construimos el mapa. Toma lo que sabemos de la oferta —los cargadores, el hardware, las subvenciones y el dinero— y lo que sabemos de la demanda —los camiones, el tráfico y la norma de tiempos de conducción que determina dónde debe parar cada uno—, y reúne ambas cosas en 80 000 km de autopistas europeas, año a año hasta 2035. El mapa va primero. El resto del artículo explica cómo se hizo y qué nos dice.

El mapa: dónde aterriza la demanda, de 2026 a 2035

Cada punto representa un tramo de autopista, coloreado según la energía de recarga durante el descanso que necesitará por kilómetro en el año seleccionado y dimensionado por el total. Pasa el cursor para ver la carretera, el flujo de vehículos pesados, los camiones eléctricos de largo recorrido al día y las plazas que necesitaría una agrupación AFIR de 60 km en ese tramo. Cambia el color a plazas por agrupación para ver lo mismo como recuento de hardware. Los puntos naranjas son los emplazamientos de recarga para camiones que podemos localizar hoy: los incluidos en nuestros propios datos con al menos un conector de 700 kW o más, por encima de todo lo que se vende para coches, además de las aperturas comunicadas desde noviembre de 2025. La escala se mantiene fija entre años, de modo que avanzar muestra crecimiento, no un reescalado.

El mapa dice tres cosas que las tablas no muestran. Primera: la demanda es una columna vertebral, no una red; el eje A2–A7–A3–A5, desde los puertos del mar del Norte hasta Múnich y Basilea, concentra más demanda de recarga durante el descanso en 2030 que España, Polonia e Italia juntas. Segunda: los corredores nórdicos se iluminan pronto por adopción, no por tráfico; la E4, la E6 y la E6 de Noruega tienen una décima parte del flujo pesado de Alemania y un tercio de su demanda en 2030. Tercera: los anillos y los puntos no coinciden. El hardware de megavatios que podemos ver está en Noruega, Suecia y a lo largo de la A2; la demanda francesa y polaca prácticamente no tiene nada debajo.

La versión corta

La oferta es real, pero escasa, y se cuenta de cinco maneras distintas. La UE tiene 730 puntos públicos reservados para camiones, unas 940 ubicaciones que un camión puede utilizar y una lista de megavatios en servicio lo bastante corta como para imprimirla. Milence tiene 38 hubs y quiere llegar a 50 para Navidad; Alemania ha adjudicado 447 puntos MCS en áreas de descanso sin servicios. Todos los fabricantes de cargadores tienen un producto de megavatios. Nadie publica la utilización de los hubs ni el capex por emplazamiento.

La demanda es un horario, no una conjetura. El Reglamento 561/2006 fija el tramo en 4.5 horas y el descanso en 45 minutos. Resuélvelo para un camión de 40 t y obtienes unos 566 kWh instalados y 743 kW de potencia máxima, que es lo que MAN, Scania y Mercedes-Benz llevaron a Hannover. Un conector de 400 kW compra 194 km de un tramo de 360 km: un conector de depósito, no de corredor.

Junta ambas cosas y el mercado de corredores es menor de lo que dice el lobby. En nuestro escenario central, la recarga durante el descanso en las autopistas que podemos medir requiere unos 17 GWh al día en 2030 y 40 GWh en 2035. Con una probabilidad de cola del 5%, eso equivale aproximadamente a 2 650 plazas de megavatios en 2030 y 6 331 en 2035, frente a las 35 000 de VDA. Dos tercios de la demanda de 2030 se concentran en veinte carreteras, nueve de ellas Autobahnen alemanas.

Las subvenciones sitúan cargadores por distancia; los camiones paran según el tráfico. Una parada obligatoria de 45 minutos a un intervalo fijo es el problema de teoría de colas de manual, así que las normas de corredores funcionan mejor para los camiones de lo que jamás funcionaron para los coches. Pero AFIR establece kilovatios y distancias, nunca plazas, y no escala nada según el flujo pesado. De nueve programas nacionales y europeos, solo la licitación alemana de autopistas dimensiona los emplazamientos en función del tráfico medido.

El dinero está sobresuscrito y la red es la cola. Las tres primeras convocatorias de Alemania solicitaron €1.05bn frente a €300m disponibles; AFIF agotó su segundo billón en noviembre de 2025. Todos los operadores, ministerios y asociaciones coinciden en que el cuello de botella es la conexión a la red: dos a tres años en Alemania, una cola de 15 000 nombres en los Países Bajos.

Nadie está financiando las once horas. El descanso nocturno necesita entre 40 y 50 kW por camión y una plaza de aparcamiento. En nuestro modelo supone un tercio más de energía de corredor, nada de ello de megavatios, y Alemania tiene un déficit de unas 20 000 plazas de aparcamiento para camiones esta noche.

La historia completa

Oferta: dónde están los cargadores

Aquí está el recuento, y en su mayor parte está vacío. EAFO contabilizó 937 ubicaciones en Europa donde un camión puede cargar, pero solo 472 puntos están reservados para camiones; el resto son hubs para coches con una plaza lo bastante larga. Suecia, Alemania y Francia concentran el 65% de los puntos exclusivos para camiones. Polonia, sede de la mayor flota de transporte de la UE, y Chequia, el país de tránsito entre Alemania y todo lo que queda al este, no tienen ninguno en ese recuento; los primeros hubs de autopista de ORLEN son los únicos puntos naranjas de nuestro mapa allí. Diecisiete Estados miembros de la UE no tienen ninguno.

Alemania es el país a vigilar porque es el país con más camiones, más dinero y más operadores de red. La Nationale Leitstelle contabiliza 88 emplazamientos y 355 puntos construidos para camiones a julio; la app eTrucker, que cuenta cualquier lugar donde un camión haya cargado realmente, habla de unas 790 ubicaciones. Las dos cifras son ciertas. La primera es lo que se diseñó para un camión articulado de 16.5 metros; la segunda, lo que un conductor está dispuesto a tolerar. De los 355, siete eran puntos de megavatios en julio.

La lista de megavatios en servicio es lo bastante corta como para imprimirla. Milence tiene MCS en tres hubs: Antwerp-Bruges, Zwolle y Landvetter. Aral pulse puso en marcha cinco parques de megavatios en las A7, A2, A9, A24 y A10 en marzo. Circle K tiene uno en Värnamo, en la E4, y unidades Kempower en Järna y Vädermotet. Creek Power abrió un patio de diez megavatios en Norsborg con ocho conectores MCS. St1 tiene dos en Noruega, OMV uno en la A12 en Kufstein, y la red de investigación HoLa completó cinco estaciones entre el Ruhr y Berlín en junio. Ese es el mapa de megavatios de Europa en septiembre de 2026. Podrías recorrerlo en un fin de semana, si no tuvieras que cargar.

Lo prometido está en otro orden de magnitud. Milence tiene 38 hubs y quiere llegar a 50 para Navidad y a 90 en 2028, con más de 300 puntos MCS. Autobahn GmbH adjudicó 124 áreas de descanso sin servicios el 30 de junio, con 836 puntos —447 de ellos MCS— y las primeras aperturas en 2027. El consorcio de E.ON, Voltix y GreenWay está construyendo 330 puntos MCS en 55 emplazamientos para otoño de 2028 con fondos de la UE. Francia quiere 8 000 puntos para camiones en 2035. Suecia tiene 146 estaciones públicas para camiones construidas y otras 250 financiadas. Sumándolo todo, Europa alcanzará quizá 1 500 puntos de megavatios en 2028 frente a una petición de 35 000 para 2030. La cartera de proyectos es real. También es un error de redondeo.

Nuestros propios datos pueden ver la red, a grandes rasgos, pero no pueden fecharla. Ningún registro europeo de recarga etiqueta una estación según los vehículos a los que presta servicio, y la potencia total de un emplazamiento no dice nada sobre sus conectores: 11 200 kW corresponden a un gran hub para turismos, no a una bahía de megavatios. La única señal sólida es la potencia nominal del conector individual. Nada construido para coches supera los 500 kW por conector, así que, una vez eliminados los errores evidentes de reporte, un umbral de 700 kW deja unos 40 emplazamientos en diez países. Son los que cabría esperar: las paradas de camiones de St1, Circle K y Uno-X en los países nórdicos, Milence Landvetter, el hub de Mercedes-Benz en Hamburgo, los hubs de autopista de ORLEN en Polonia, OK Truck en Korsør, Disfrimur en Murcia y los puertos de Plugit en Finlandia. Señales más débiles —las etiquetas de camiones de Noruega y los nombres de los operadores— añaden unos cientos de candidatos y demasiados falsos positivos, por lo que el mapa se queda con los 40 sólidos, complementados con las inauguraciones recogidas en las noticias desde noviembre de 2025.

Fecharlos es otra cuestión. Solo los registros francés y alemán incluyen una fecha de puesta en servicio, lo que nos da 34 emplazamientos de Milence en Francia entre abril de 2024 y junio de 2026, y ocho en Alemania desde diciembre de 2025. En todas partes, la fecha en que un emplazamiento aparece por primera vez en nuestros datos es la fecha en que empezamos a observarlo, no la fecha en que abrió. Así que recurrimos al archivo de noticias, recopilamos todas las aperturas de recarga para camiones comunicadas desde el 1 de noviembre de 2025 y las situamos en el mapa manualmente. Hasta que los registros incorporen una etiqueta para camiones, ese es el nivel de precisión al que llega el recuento.

Oferta: el conector de megavatios

El MCS se demostró por primera vez en un banco de pruebas en 2021 a 3.75 MW y ha pasado cinco años convirtiéndose en papeleo. El papeleo terminó este año: la IEC publicó la especificación del conector en febrero, y la enmienda ISO 15118-20, que indica a un camión y a un cargador cómo comunicarse sobre un megavatio, llegó en julio. Es el hito aburrido que importa. Por eso MAN pudo iniciar la producción en serie de camiones MCS ese mismo mes, y por eso Kempower comunicó más de 4 300 sesiones MCS y medio gigavatio-hora de recarga de megavatios a 1 de julio.

Del lado del hardware, todos los fabricantes de cargadores relevantes ya tienen un producto de megavatios y la mayoría comparte la misma arquitectura: un armario de un megavatio que alimenta varios dispensadores, repartido en bloques. El HYC1000 de Alpitronic lo hace en pasos de 62.5 kW entre hasta ocho salidas: la disyuntiva entre conectores y potencia que medimos en 8 966 emplazamientos europeos en agosto, vendida como una caja. Las novedades interesantes en Hannover fueron pequeñas: el dispensador para depósitos de 35 kg de Alpitronic y el satélite dual CCS o MCS de Kempower. La industria ha decidido que el volumen está en los depósitos, y está construyendo para ellos.

Oferta: quién construye y quién solo comparte

La recarga de camiones aún no tiene su Ionity, pero sí una empresa que se le parece. Milence es la joint venture de OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) que debía resolver el problema del huevo y la gallina siendo la gallina. Su CEO, Anja van Niersen, declaró esta semana al FAZ que los transportistas «tienen que ver y tocar los cargadores antes de creer que la operación es posible», y que los 860 operadores de redes de distribución de Alemania, frente a los tres de Francia o Países Bajos, son el drama. Los hubs de Milence cuentan con entre cuatro y ocho bahías CCS de 400 kW, con MCS añadido después. Nunca ha publicado una cifra de utilización, y tampoco lo ha hecho nadie más de esta lista.

En torno a Milence, el mercado se ha ordenado en cinco tipos de empresa, y la más interesante no construye nada.

Las plataformas de compartición son la historia de 2026. Depotcharge afirma que más del 60% de la capacidad de recarga de depósitos alemana permanece ociosa durante el día, la única estadística de utilización que alguien en este sector ha ofrecido voluntariamente. Así que, en vez de construir un hub junto a una autopista y esperar una conexión a red, conecta los propios patios de los transportistas en una red reservable y se lleva una comisión. TruckCharge de Daimler hace lo mismo con los concesionarios. SMATRICS opera un Depot Club en Austria. Es la red más barata de Europa porque ya existe, y explica por qué el dinero de capital riesgo de este año fue a parar al software.

Oferta: subvenciones, reglas de ubicación y dinero

Alemania es el caso de prueba para saber si el dinero es el problema, y la respuesta llegó en junio. Las tres primeras convocatorias para recarga de camiones del Ministerio de Transporte estuvieron tan sobresuscritas que la ventanilla para pymes abrió y cerró el mismo día; la convocatoria para depósitos de grandes empresas recibió solicitudes por 400 millones frente a los 67 millones disponibles. Berlín triplicó el primer presupuesto y aun así no bastó. Los transportistas quieren construir cargadores. Lo quieren cinco veces más de lo que el Estado esperaba.

Bruselas cuenta la historia opuesta. La Alternative Fuels Infrastructure Facility agotó su segundo billón en noviembre y canceló el plazo de marzo de 2026 por falta de fondos. Lo que queda es una convocatoria CEF de 130 millones de euros que cierra el 6 de octubre, frente a una brecha que T&E cifra en medio billón al año hasta el próximo presupuesto en 2028. AFIF sí financió las cosas interesantes mientras duró: 142 millones para Milence, 61 millones para Voltix, 70 millones para el consorcio de E.ON destinado a 330 puntos MCS. La recarga en depósitos nunca fue elegible, una de las razones por las que los depósitos son la parte del sistema que está funcionando.

La subvención que realmente mueve camiones no es una ayuda. Es el peaje. Alemania exime a los camiones de cero emisiones del Maut hasta mediados de 2031, una diferencia que Daimler cifra entre 33 y 35 céntimos por kilómetro. Los Países Bajos activaron su peaje para camiones el 1 de julio y cobran a una cabeza tractora eléctrica 3.5 céntimos por kilómetro, frente a 18.6 para su gemela diésel. Austria aplica un descuento del 75% hasta 2030. Solo 13 de los 27 Estados miembros diferencian siquiera los peajes por CO₂, razón por la que los fabricantes de camiones pasaron la IAA pidiendo a los otros 14, en vez de pedir más cargadores.

Y eso nos lleva a dónde colocan los cargadores las subvenciones, porque esa es la decisión de oferta de la que trata el mapa.

Hemos argumentado en qué hace falta para que un CPO sea rentable que los programas de ayudas basados en distancias y corredores son una forma fiable de construir lo equivocado en el lugar equivocado para los turismos. La parada de un conductor de coche es opcional, el momento es flexible y el lugar está donde esté el café. Subvenciona un cargador cada 60 km y tendrás cargadores cada 60 km, también en los tramos donde nadie se detiene, y los datos de utilización lo demuestran.

Los camiones rompen tres de esas premisas a la vez. La parada es obligatoria. Su momento está fijado en 4.5 horas después de la anterior, así que un camión que salió de Hamburgo a las 06:00 buscará una plaza entre Kassel y Würzburg a las 10:30, quiera o no. Y el lugar está condicionado: un vehículo articulado de 16.5 m necesita una plaza pasante en un área de descanso, una parada de camiones o un parque logístico, no el aparcamiento de un supermercado. Si juntas todo eso, la recarga para camiones en un corredor se convierte en un problema de colas con parámetros conocidos: las llegadas siguen el flujo de vehículos pesados, el tiempo de servicio es de 45 minutos y el cliente no puede irse a otro sitio. Ese es el modelo de Erlang que usamos en conectores frente a potencia, y aquí funciona mejor que con los coches.

Así que las reglas de espaciamiento no son erróneas en principio para los camiones. Los 60 km de AFIR en la red básica encajan cómodamente dentro de un trayecto de 360 km; el conductor pierde como mucho 60 km de flexibilidad. El problema es lo que las reglas no dicen. Dicen dónde debe existir un pool y cuántos kilovatios debe tener. No dicen cuántas plazas, ni escalan nada según el tráfico. Un pool de 3 600 kW equivale a cuatro plazas MCS tanto si está en la A2 de Immensen, con 23 000 vehículos pesados al día, como en un tramo de la red global de Extremadura, con 800. La tabla muestra lo que exige realmente cada programa.

Ese es el riesgo de construir en el lugar equivocado para camiones en una frase: las ayudas pagan por espaciamiento, la demanda sigue al tráfico pesado, y el tráfico pesado en las autopistas europeas es espectacularmente desigual. Eso es lo que mide el resto de este artículo.

Nuestro marcador de M&A de agosto concluyó que nadie está comprando tampoco CPOs de coches; están comprando las piezas. En camiones aún no hay piezas que comprar, así que 2026 ha sido un año de financiación, no de operaciones. Milence levantó su primer dinero externo en mayo, una línea de deuda de 120 millones de euros respaldada por InvestEU, además de medio billón de capital aportado por los accionistas. Voltix recibió el lunes 90 millones de capital de VINCI, ADEME y Épopée. Zenobē firmó una línea de 382 millones de dólares para arrendar camiones y depósitos en Alemania, España, Benelux y Suecia. Los bancos están prestando contra cargadores para camiones por primera vez, y esa es la señal que importa.

Fíjese en lo que falta: una adquisición. Ningún fondo ha comprado una red de hubs para camiones, y ninguna petrolera ha comprado un especialista en depósitos. La razón es la misma que explica la brecha de utilización. No se puede valorar un activo cuya curva de demanda ni siquiera ha arrancado, y el único dato sólido del que dispone alguien es la hipótesis de planificación de Fraunhofer ISI de una utilización energética del 4% para una instalación de megavatios en 2025. La consolidación llegará cuando lleguen los camiones. Hasta entonces, el dinero inteligente presta, no compra.

Oferta: lo que cuesta y la cola en la red

Nadie en Europa publica cuánto cuesta un hub para camiones, así que nos quedan los modelos y una lista de precios estadounidense. El estudio de costes de Fraunhofer ISI sitúa el hardware de megavatios entre 340 y 460 mil euros por MW en 2025, la instalación en otros 100, y la conexión a red de una ubicación de cuatro plazas en unos 900 mil. Llámelo tres millones de euros para cuatro plazas de megavatios antes de comprar el terreno o construir un aseo. El presupuesto alemán de mil millones de euros para áreas de descanso, repartido entre sus 350 ubicaciones previstas, arroja una cifra similar: 2.9 millones por ubicación. Tesla, como es habitual, simplemente imprime la cifra: 188 000 dólares por dos postes Megacharger, solo hardware.

Esos tres precios definen todo el caso de negocio. A 16 a 24 céntimos en el depósito, un camión eléctrico ya gana al diésel en coste energético, y los casos de flota de MAN muestran ventajas de TCO a cinco años de hasta 13%. A 40 céntimos en autopista, no; por eso ICCT afirma que los camiones de larga distancia que dependen de la carga pública aún no arrojan un TCO positivo en ningún lugar. La propia suma de Milence para París-Berlín dio 99.5 céntimos por kilómetro en eléctrico frente a 100.3 en diésel: paridad lograda con un error de redondeo y una exención de peajes haciendo todo el trabajo.

La cifra que nadie quiere decir en voz alta es la utilización. Fraunhofer calcula una utilización energética del 4% para un emplazamiento de megavatio en 2025 y del 5% en 2030. Noruega, el mercado de camiones más electrificado de Europa, tendrá unos diez e-trucks por cada punto público específico cuando terminen los emplazamientos de Enova. La Agencia de Energía de Suecia dijo en enero que tienen que salir más camiones a la carretera para que las estaciones que ha financiado tengan sentido económico. dena afirma que un parque de carga para camiones se amortiza en ocho a doce años, y que los bancos lo saben. Es mucho hardware caro esperando camiones, y la razón por la que el sector pelea por el objetivo de CO₂ en lugar de pelear por los emplazamientos.

Todos los operadores, asociaciones y ministerios que hemos leído este mes coinciden en el cuello de botella, algo lo bastante raro como para señalarlo. No es el capital ni la demanda. Es la conexión. El dossier de dena sitúa la conexión de un hub alemán para camiones en dos a tres años, hasta diez en casos individuales, con un año solo para obtener una primera respuesta. Países Bajos cerró 2025 con 15 014 grandes consumidores y 9.3 GW en lista de espera, y desde el 1 July un hub para camiones no recibe prioridad en ella. La Agencia de Energía de Suecia advierte de que un transportista que compre un e-truck «puede tener que esperar varios años» para conectarlo. El CEO de Milence cuenta 860 operadores de red alemanes con los que negociar. BDEW, que los representa, afirma que la carga de camiones compite ahora con centros de datos, bombas de calor y electrolizadores por la misma capacidad.

La historia que mejor lo resume es la de una gasolinera en Lahr, a un kilómetro de la A5, con una pradera vallada lista desde 2022 y un transformador al lado. El propietario solicitó 8 MW y se lo denegaron. Solicitó 4 MW, luego 2, y se lo denegaron otras dos veces. Su cuarta solicitud, para un único cargador, sigue pendiente. El propio estudio de Baden-Württemberg dice que el estado necesita 13 800 puntos públicos para camiones en 2035. En febrero tenía 50.

Las soluciones de emergencia son las baterías y la flexibilidad. El hub de Milence en Kassel es el primero con almacenamiento in situ, instalado porque la red no podía suministrar lo necesario. El patio de Alfredsson en Norrköping opera doce bahías para vehículos pesados y un conector de megavatio con 2.4 MW de red y 2.4 MWh de batería. Los neerlandeses han rebajado el umbral de red para su subvención de carga pública para camiones de 600 a 100 kVA, precisamente para que los emplazamientos con búfer puedan optar a ella. Y Andreas Hensel, de Fraunhofer ISE, preguntado por la carrera del megavatio, la calificó de instrumento de marketing y dijo que la capacidad de la red de distribución debe duplicarse en diez años. El sector le escuchó. Cada lanzamiento de cargador en la IAA este año vino con una opción de batería.

Demanda: los camiones llegaron a tiempo

Hace dos años, la objeción habitual al eléctrico de larga distancia era que los camiones no podían hacerlo. Esa objeción ha desaparecido, y lo hizo en un solo año modelo. El nuevo MAN eTGX monta hasta 644 kWh y anuncia 720 km; Volvo ha empezado a fabricar el FH Aero Electric con 700 km; el séptimo paquete de baterías de Scania lleva sus tractoras más allá de 700 km y, en un buen día, más allá de 800. El eActros 600 ya ha recorrido más de 160 millones de kilómetros con clientes y la mitad de sus rutas diarias supera los 400 km. El único europeo que no apareció fue IVECO, que se saltó Hannover por completo.

El conector es el nuevo campo de batalla de las fichas técnicas. MAN y Scania entregan a 750 kW, Volvo a 700, Renault a 720, y Mercedes-Benz les seguirá con MCS de serie en la segunda mitad de 2027. Luego está el visitante. El ETT 44 de BYD carga a más de 1.5 MW con su propio hardware de megavatio, incluye una garantía de batería de diez años y se vende como paquete de camión, cargadores, almacenamiento y financiación. Windrose, una firma fundada en China que ahora ensambla en Amberes, vende sus primeros cien E700 por 195 000 euros. La media europea para una tractora eléctrica ronda los 320 000. Reuters calcula que más de una docena de fabricantes chinos planean vender aquí en 2026, hasta un 30% por debajo de esa cifra.

Demanda: cuántos circulan por carretera

Dos cifras definen el lado de la demanda: cuántos camiones pesados recorren los corredores y cuántos de ellos son eléctricos. La primera es grande y está medida. La segunda es pequeña y avanza rápido.

La comparación que todo directivo europeo de camiones hace ahora sin que nadie se la sugiera es la que antes evitaban. En 2025 China matriculó 231 000 camiones pesados de nuevas energías, una cuota del 29%, y en diciembre los camiones pesados eléctricos superaron por primera vez a los diésel. La cuota de camiones pesados en Europa fue del 2%. Estados Unidos apenas alcanzó un cuarto de punto porcentual en el primer trimestre de 2026. El estudio de BCG para IAA afirma que las tres regiones sencillamente han dejado de ser un único mercado: China ha alcanzado la paridad de costes en el transporte regional y cambia baterías en 1 600 estaciones; Europa tiene el mandato y está construyendo los cargadores; América no tiene ninguna de las dos cosas.

Lo que China exporta no son solo camiones. Es el modelo operativo. CATL ya posee la mayor red de intercambio de baterías de China y una joint venture con Octopus para construir lo mismo en Gran Bretaña a partir de 2027. BYD vende el camión, el cargador de megavatios, la batería estacionaria y el préstamo en un solo contrato, de modo que el transportista nunca llega a tratar con un operador de red. Ya sea que la respuesta europea sean 35 000 puntos de carga de megavatios o 7 000 depósitos compartidos, tendrá que ser tan fácil de comprar como eso.

Los camiones que circulan por carretera proceden de las estaciones nacionales de aforo. Tenemos AADT y geometría de unos 80 000 km de autopistas y carreteras troncales E nórdicas en 21 países, y las autoridades viarias publican la cuota de vehículos pesados de ese tráfico, en la mayoría de los casos estación por estación. Las cuotas no son uniformes. Las autopistas polacas alcanzan un 22.8% de pesados, el Brennero y la A4 italiana cerca del 30% de los vehículos-km, Alemania entre el 14 y el 18% según la definición, los países nórdicos entre el 8 y el 12% y Finlandia el 7%. Los puntos de referencia de los corredores son los que cabría esperar: 23 000 vehículos pesados al día en la A2 en Immensen, 25 000 en la A16 neerlandesa en Zonzeel, 30 000 en la AP-7 de Barcelona, 12 000 en la A31 al norte de Metz y 2 800 cruzando el puente de Svinesund hacia Noruega. Bélgica, que ocuparía una posición alta, queda excluida porque no disponemos de datos de tráfico viario para ella.

Demanda: el reloj del conductor dimensiona la energía

Empieza por el reloj y trabaja hacia atrás. A una velocidad real de 80 km/h, que es la que Volvo, Scania y los modelos de Fraunhofer miden en trayectos reales de autopista, 4.5 horas son 360 km. Un tractor cargado de 40 t consume alrededor de 1.1 kWh por kilómetro en la media anual, así que un tramo son unos 400 kWh. El primer tramo del día comienza con una carga nocturna completa, por lo que solo necesita 440 kWh de batería con una reserva del 10%. El segundo tramo es el que dimensiona el camión: empieza con lo que haya aportado la pausa, y una pausa solo puede llenar la ventana rápida del 10 al 80%. Divide 400 entre 0.7 y obtienes 570 kWh instalados. Después divide los mismos 400 kWh entre los 40 minutos que quedan de una pausa de 45 minutos una vez que el camión ha aparcado y enchufado, considera la reducción de potencia de carga, y necesitas unos 750 kW de pico.

Ahora mira lo que se presentó en Hannover. Mercedes-Benz fabricó 621 kWh y 1 000 kW. MAN fabricó de 552 a 644 kWh y 750 kW. Scania, 560 kWh netos y 750 kW. BYD, 651 kWh y 1.5 MW. Volvo llegó a 780 kWh con 700 kW, que es la otra forma de resolver la misma ecuación: una batería mayor permite un punto de carga más lento. Todos encajan en las filas «típico» y «pesado» de la tabla. La industria no convergió en 600 kWh y 750 kW porque a un departamento de marketing le gustaran los números redondos. Convergió porque el reloj del conductor solo tiene una solución.

La otra cara de la misma tabla es lo que 400 kW no hacen. En una pausa de 45 minutos, un conector CCS de 400 kW añade unos 194 km a un camión de 40 t. El tramo es de 360. El conductor puede salir, pero llega a la siguiente parada obligatoria con la batería vacía y una carga de más de una hora en vez de 45 minutos, y el segundo tramo del día se pierde. Así que una plaza de 400 kW es un conector de depósito o de destino. Contarla como infraestructura de corredor, como hacen actualmente todas las estadísticas de despliegue, es la razón por la que 730 puntos parecen más de lo que son.

Demanda: cuánto de ella llega al corredor

Dos supuestos convierten los camiones en carretera en energía al borde de la vía, y ambos merecen debatirse abiertamente. El primero es la velocidad a la que se electrifica la flota de larga distancia. Usamos un 25% de los kilómetros de larga distancia eléctricos en 2030 y un 65% en 2035. No es una previsión de ventas; es una cuota de kilómetros, y los camiones eléctricos de larga distancia recorren más que la media de la flota porque se compran primero para las rutas más transitadas. Está por encima del mínimo de cumplimiento que deja a los fabricantes la enmienda de 2026 a las normas de CO₂, por debajo de lo que los OEM dijeron en Hannover que esperan vender, y dentro del 21 al 25% para 2030 y del 63 al 77% para 2035 que el Instituto de Potsdam consideró viable con los patrones de conducción actuales. Alemania ya alcanza el 4.6% de las nuevas matriculaciones pesadas, y Noruega y los Países Bajos están por encima, por lo que los multiplicadores por país del modelo les dan ventaja inicial y sitúan a España y Polonia a la zaga.

El segundo es qué proporción de esa energía eléctrica se toma durante las pausas en el corredor, en lugar de en el depósito. Usamos un 30%, más un 10% nocturno en el corredor. El trabajo de ICCT sobre casos de uso sitúa la carga pública en el 30 al 35% de la energía de larga distancia, con los depósitos suministrando el resto, y la jornada media de larga distancia, de unos 450 km, significa que la mayoría de los días requieren una carga en ruta, no dos. Nuestro total público del 40% se sitúa, por tanto, en el extremo superior del rango de ICCT, no por debajo. Los 68 GWh al día para la UE, citados a menudo por Speth y Plötz, asumen que cada camión de larga distancia carga en cada pausa, lo que es un techo, no un plan. No se trata de frenada regenerativa, que ya está incluida en la cifra de consumo de 1.1 kWh/km; es el reparto de la misma energía entre la base y la carretera.

El modelo: la oferta se encuentra con la demanda

El lado del tráfico es el descrito arriba. A partir de ahí, la cadena es corta. La proporción de vehículos pesados en el flujo procede de las autoridades nacionales de carreteras, estación por estación allí donde la publican. Los tractores de larga distancia concentran una proporción determinada de los kilómetros pesados en autopista. Una proporción creciente de esos tractores es eléctrica de batería, más rápido en Noruega, los Países Bajos y Alemania que en España o Polonia. Cada kilómetro eléctrico de larga distancia consume 1.1 kWh, y una fracción determinada de esa energía se toma en las pausas del corredor en lugar de en el depósito. Por tramo, eso da energía al día; por agrupación de 60 km, da sesiones al día; Erlang C convierte las sesiones en plazas con una probabilidad de espera del 5%.

Una nota de honestidad antes de las cifras. El modelo asigna la demanda donde está el tráfico, no donde un conductor realmente se desviaría, así que indica cuánto debe atender un tramo de 60 km, no qué área de descanso debe hacerlo.

Empiece por las barras ámbar. La carga en las pausas de los corredores medibles ronda hoy 1.0 GWh al día, 17 GWh en 2030 y 40 GWh en 2035. Para ponerlo en escala, el modelo de cadenas de viaje de Speth y Plötz de 2023 situó la carga en pausa en 68 GWh al día para toda la UE con un 15% de electrificación, porque asume que cada camión de larga distancia carga en cada pausa; el nuestro supone que una cuarta parte de la energía de larga distancia pasa por el corredor y una flota menor. El orden de magnitud coincide; la ambición no. Después lea las barras verde azulado, por las que nadie hace lobby. Un tercio más de energía quiere llegar durante la noche, a 40 a 50 kW por camión, en una plaza de aparcamiento que en Alemania no existe para uno de cada cinco camiones.

Al convertir energía en plazas, la cifra de los grupos de presión se encoge. Con un pico horario del 9%, un tiempo de servicio de 45 minutos y una probabilidad de espera del 5%, la demanda de recarga durante las pausas en estos corredores necesita unas 2 650 plazas de megavatio en 2030, y 6 331 en 2035. No son 35 000. Ni siquiera son los 4 000 a 5 300 cargadores de megavatio que prevé ICCT, porque ICCT dimensiona para una cobertura de toda la UE —incluidas carreteras que no podemos medir— y para la flota de cumplimiento normativo, no para la factible. Y, de forma incómoda para la cartera de proyectos, está cerca de lo ya adjudicado: los 447 puntos MCS de Autobahn GmbH, los 330 de E.ON–Voltix–GreenWay, los 300 de Milence para 2028. Las plazas no son la escasez. Lo son las plazas en las veinte carreteras correctas, con conexión a la red.

Hacia dónde se dirige el mercado

Lea el mapa año a año y el mercado tiene tres actos. 2026 a 2028 es una historia germano-neerlandesa-suiza: alrededor de 1.0 GWh al día de demanda de recarga durante las pausas hoy, que sube a 4.6 GWh en 2028, y concentrada en gran parte en las A2, A7 y A3, y en las A15 y A16 neerlandesas. Solo Alemania pasa de 378 MWh al día ahora a 1 765 en 2028; los Países Bajos, de 90 a 418. Esta es la fase para la que está dimensionada la cartera actual, y está más o menos bien: las 300 plazas de Milence, las 447 de Autobahn GmbH y las 330 del consorcio E.ON cubren la necesidad, siempre que se instalen en esas carreteras y se conecten.

2030 es cuando el mapa se vuelve ámbar. La demanda durante las pausas alcanza unos 17 GWh al día, de los cuales Alemania representa 6.3 GWh, Francia 2.3, y los Países Bajos, Polonia y España rondan o superan cada uno 1 GWh. Eso requiere aproximadamente 2 650 plazas de megavatio con un objetivo de cola del 5%, y los anillos del mapa muestran dónde no está el hardware: las A1, A7 y A31 francesas, las A2 y A4 polacas, y la AP-7 española tienen flujos intensos y casi ningún conector de 700 kW. Los corredores nórdicos se iluminan pronto por adopción más que por tráfico, de ahí que la E6 noruega y la E4 sueca figuren junto a carreteras alemanas con diez veces más flujo.2035 es el mercado que describen las cifras de los grupos de presión, y sigue siendo menor de lo que dicen: unos 40 GWh al día y 6 331 plazas de megavatio en los corredores medidos, con Polonia y España alcanzando por fin el nivel de adopción y la espina dorsal alemana saturándose. Para entonces, la restricción vinculante no será el número de plazas, sino la capacidad de red en veinte carreteras, y el aparcamiento. Las barras nocturnas del gráfico de crecimiento, 13.2 GWh al día en 2035, requieren 40 kW por camión y un lugar donde estacionar, y ningún programa de la tabla financia ninguna de las dos cosas.

A qué asciende todo

Europa ha resuelto el problema sobre el que pasó una década discutiendo. Los camiones existen, el conector está estandarizado y la regulación fijó la especificación: unos 600 kWh y 750 kW, o una batería mayor y un conector más lento. Quien siga debatiendo si MCS es necesario puede dejar de hacerlo; la especificación son los 45 minutos de pausa.

El corredor es un problema menor de lo que dicen los grupos de presión y más difícil de lo que presuponen las subvenciones. Dos o tres mil plazas de megavatio cubren 2030 en las autopistas que podemos medir, y la cartera ya promete mil de ellas. Pero tienen que ubicarse en veinte carreteras, en el orden que dicta el tráfico pesado, con conexiones a la red que en Alemania tardan dos o tres años y en los Países Bajos esperan en una cola de 15 000 nombres. Una regla de espaciamiento que trate la A2 y un tramo portugués de la red global como el mismo conjunto de 3 600 kW construirá lo equivocado en el lugar equivocado, como hizo con los coches, salvo que decidan los datos de tráfico. La licitación alemana de autopistas es el único programa que los utiliza.

Y el problema que nadie financia es el descanso de once horas. Llega durante la noche un tercio más de energía de corredor, a 40 kW, y antes que un conector necesita una plaza de aparcamiento. El debate sobre los megavatios trata de los 45 minutos. Las 11 horas son donde realmente están los camiones.

Sources

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VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

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ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

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Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

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Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

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NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

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Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

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Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

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Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze