У Європі на один швидкісний зарядний порт припадає 31 EV. В Америці — 72

Paren публікує найдетальніший із відомих нам відкритих оглядів ринку швидкої зарядки в Північній Америці. Їхній звіт за Q3 2026 вийшов 13 October. Ми відстежуємо європейський ринок і також ведемо власну базу зарядної інфраструктури США та Канади. Тож ми поставили два континенти поруч і поставили шість запитань: у чому вони схожі, де США перебувають на кривій проникнення EV, скільки автомобілів ділять один швидкісний зарядний порт, наскільки хтось узагалі близький до беззбитковості, скільки платять водії та наскільки виправданим було б подальше будівництво.

Коротко: по обидва боки Атлантики водіям продають той самий продукт, але будували його протилежними способами. Європа встановлювала швидкі зарядні станції до того, як з’явилося достатньо автомобілів. Америка будувала слідом за автомобілями — і тому її зарядні станції використовують інтенсивніше. Жоден із підходів ще не вийшов на комфортну прибутковість, а наступні три роки по обидва боки океану виглядатимуть дуже по-різному.

Коротка версія

• У Європі значно більше швидкісних зарядних станцій на один автомобіль. У EU27 на кожен DC-порт швидкої зарядки припадає 31 акумуляторний електромобіль (BEV). У США — 72, у Канаді — 67.
• За рівнем проникнення EV США приблизно на два роки відстають від EU, а Каліфорнія — на рівні Німеччини. Наприкінці 2025 BEV становили 1.9% автопарку США — це рівень, якого EU27 досяг між кінцем 2023 і кінцем 2024. Каліфорнійські 4.8% лежать між 4.1% Німеччини та 5.0% Великої Британії. Норвегія з 32% — у власній лізі.
• Американські зарядні станції використовують інтенсивніше. У September один порт у США в середньому обслуговував 7.4 сесії на день, за даними Paren. На п’яти європейських ринках, де наші дані про використання пройшли перевірку правдоподібності, за ті самі тижні показник становив 5.6.
• У середньому жоден ринок ще явно не пройшов точку беззбитковості. Галузь вважає межею 15–20% завантаження за часом. Середній показник США — 15.9%, тобто нижня межа цього діапазону. Лише Hawaii, Washington DC і California перевищують 20% за методологією Paren, а наші перевірені європейські ринки в середньому мають 10.3%.
• У Європі беруть більше за кожну kWh. До податків медіанна ціна на зарядці 150 kW+ становить €0.66 у Німеччині та €0.64 у Нідерландах. Середній показник США — $0.540, або €0.48, а Канади — €0.31.
• Скільки ще будувати (наша модель): якщо США й надалі додаватимуть порти темпом 2025, завантаження триматиметься на рівні 15–21% до 2030. France, Sweden і Norway досягнуть 15% до 2028 за умови незначної кількості нових портів або взагалі без них. Серед ринків, які ми можемо виміряти, Netherlands — єдиний європейський, де будувати більше швидкісних зарядних станцій уже зараз має сенс. Canada після падіння продажів у 2025 тепер будує випереджаючи парк автомобілів — за європейською моделлю.

Повна картина

Той самий продукт, протилежна логіка будівництва

Почнімо зі спільного. Водії по обидва боки океану платять до податків приблизно однаково: близько €0.45–€0.75 за kWh. Попит теж концентрується подібним чином. Середня мережа працює тихо, тоді як кілька гарячих точок — на повну. У США 30 найбільших агломерацій мають 21.1% завантаження проти 11.0% усюди поза ними, а Los Angeles сягає 31.8% (Paren, US Q3 2026). У Європі порти Fastned у Нідерландах були зайняті 18.1% часу в нашому чотиритижневому вікні, тоді як середній показник по країні становив 13.1%.

Відмінності глибші. Tesla володіє 49.3% портів швидкої зарядки у США (Paren, US Q3 2026) — проти близько 7% в EU27, де наші джерела вказують оператора. Американські локації більші: 5.0 портів на локацію проти 3.1 в EU27, і нові локації США без Tesla також мають у середньому 5.0 портів. Порти США також потужніші: 79% мають номінал 150 kW або більше, проти 57% в EU27. Відрізняються й конектори: на ринку США співіснують NACS і CCS, тоді як Європа майже всюди використовує CCS. Але найбільша різниця — у тому, скільки швидкісних зарядних станцій кожен ринок побудував на один автомобіль.

Америка зараз там, де Європа була у 2023

Для попиту на зарядку важливо, яка частка автомобілів на дорогах є електричною, а не частка в продажах цього року. Наприкінці 2025 BEV становили 1.9% автопарку США. EU27 пройшов цю точку протягом 2024, Німеччина — у 2022, Норвегія — у 2015. Каліфорнія з 4.8% має стільки ж електромобілів відносно розміру автопарку, як Німеччина (4.1%) і Франція (3.9%), тоді як Texas із 1.45% ближчий до Німеччини у 2021.

Продажі розповідають менш комфортну історію. Частка BEV у продажах США становила 7.6% у 2023, 8.2% у 2024 і 7.8% у 2025 — тобто вона перестала зростати. Федеральний податковий кредит на чисті автомобілі припинив діяти для автомобілів, придбаних після 30 September 2025. У Канаді частка впала з 10.9% до 6.2% у 2025 (Statistics Canada). EU27 продовжив зростати — до 17.4%. За розміром автопарку США відстають від EU приблизно на два роки. За новими продажами розрив ближчий до чотирьох років — і він збільшується.

31 автомобіль на швидкісний порт проти 72

У EU27 на кожен швидкісний зарядний порт припадає 31 BEV. У США — 72. Цей розрив є наслідком політичного вибору. Європейський Регламент щодо інфраструктури альтернативних видів палива (AFIR) вимагає до кінця 2025 забезпечити щонайменше 400 kW зарядної потужності кожні 60 km основної мережі автомагістралей, а також 1.3 kW публічної зарядної потужності на кожен зареєстрований BEV. Ці правила передусім про покриття, а вже потім — про кількість автомобілів. Федерально тендерована німецька Deutschlandnetz дотримується тієї самої логіки.

Америка будувала не так. NEVI, її федеральна програма зарядних коридорів, додала 497 портів у 2025 (Paren, US Full Year 2025) — менше 3% усіх нових портів того року за нашим підрахунком. Більша частина мережі є комерційною, і половина її належить Tesla. Комерційні забудовники йдуть за автомобілями, тому співвідношення у США ощадливе — і найощадливіше в штатах із високою часткою EV: у California 94 BEV на порт, у Washington — 98.

Усередині Європи розкид великий. Spain (12) та Italy (19) будували зі значним випередженням парку автомобілів, тоді як Netherlands (97) і Denmark (71) покладаються на щільні мережі AC-зарядки. Norway — найцікавіший випадок. Це найзріліший EV-ринок світу, і тут на один швидкісний порт припадає 60 BEV — близько до показника США. Коли автомобілі наздоженуть зарядну інфраструктуру, європейські співвідношення зміщуватимуться в бік американських.

Більше автомобілів на порт — більше сесій на порт

У вересні американські порти в середньому мали 7.4 сеансу на день (Paren, США, Q3 2026) — рівно в межах 200–220 сеансів на порт на місяць, які Paren називає рівновагою. Загальнонаціональна завантаженість тримається між 15.7% і 16.5% уже п’ять кварталів, тоді як за рік кількість портів зросла на 26%. Кількість сеансів теж зросла на 26%. Кожен новий порт заповнювався з тією самою швидкістю, з якою прибували автомобілі.

На наших п’яти відібраних європейських ринках середній показник за ті самі чотири тижні становив 5.6 сеансу на день, а порти були зайняті 10.3% часу. Нідерланди, де на один порт припадає 97 BEVs, відповідають США з показником 7.6. Норвегія (60) має 6.7, а Франція (32) — 4.9. Менше портів на автомобіль означає більше автомобілів на порт — цілком очікувано. Канадські 4.4 показують те саме з іншого боку. Paren повідомляє, що за рік кількість сеансів у Канаді зросла на 37%, тоді як відстежувана база портів — на 51% ({pca()}).

Беззбитковість — це діапазон, а не лінія

Усі посилаються на число беззбитковості, але вкладають у нього різне. Paren проводить межу «Healthy» на рівні 20% завантаженості. Daniel Breton з Electric Mobility Canada у гостьовому есе для звіту Paren Canada Q3 2026 називає 20% «порогом, необхідним галузі для фінансового здоров’я». 200–220 сеансів на порт на місяць від Paren — інша концепція: баланс між водіями, що чекають, і капіталом, який простоює, а не межа прибутковості.

Європейський показник — 15%, із EV Charging Masterplan, який ACEA та сім інших галузевих асоціацій опублікували у 2022 році за підтримки McKinsey. У ньому сказано, що середня завантаженість 15% «є необхідною для економічної життєздатності в середньо- та довгостроковій перспективі». Втім, там завантаженість вимірюється в енергії, а не в часі. У нашому детальному розборі швидшого заряджання ми оцінили, що автомобілі, підключені до зарядок із середньою номінальною потужністю 269 kW, фактично споживають 59–66 kW. За такого рівня 15% частки енергії вимагали б, щоб порт був зайнятий 60–70% часу, — а в наших даних це вже територія черг. Це перерахунок за нашою власною методикою, але він означає, що цифра 2022 року краще відповідає мережі на 50 kW, ніж сучасній на 300 kW.

На практиці беззбитковість залежить від конкретної локації. На основі німецьких даних за 2021 рік Hecht, Figgener and Sauer (iScience, 2022) встановили, що 59% зарядних точок потужністю 100–200 kW покривали свої витрати продажем електроенергії за припущеної маржі €0.50 за kWh. Для зарядок від 200 kW цей показник становив 29%. EVgo, американський оператор швидкісного заряджання, що котирується на біржі, у Q2 2026 продав 276 kWh на стійку на день — на 2% менше, ніж роком раніше, — тоді як кількість його стійок зросла на 24%. Пропускна здатність на стійку лишається незмінною в міру зростання мережі — саме те, що Paren бачить на національному рівні.

Якщо міряти за діапазоном 15–20% часової завантаженості, середній показник США лежить на нижній межі. Лише три місця перетинають позначку Paren у 20%: Hawaii (32.4%), Washington DC (27.5%) і California (23.4%) (Paren, США, Q3 2026). Наші відібрані європейські ринки мають у середньому 10.3%, а найкращі мережі — показники в середині десятих: Fastned у Нідерландах — 18.1%, Circle K у Норвегії та Tesla у Франції — 13.9%. Чимало дорогого обладнання все ще чекає на автомобілі. Європейське регулювання писалося саме в очікуванні цього.

Європа бере більше за кожен kWh

До податків зарядка потужністю 150 kW+ коштує за медіаною €0.66 за kWh у Німеччині, €0.64 у Нідерландах і £0.63 (€0.74) у Великій Британії. Середній показник США — $0.540, або €0.48. Без Tesla він тримається на рівні близько $0.533 уже п’ять кварталів, а весь загальнонаціональний приріст забезпечила Tesla: її ціна для неучасників за рік зросла на 15%, до $0.569 (Paren, США, Q3 2026). Найдешевша Канада — CAD 0.486 (€0.31). Іспанія з €0.46 — єдиний європейський ринок із цінами на рівні США.

Отже, європейські оператори продають менше kWh на порт, але за вищою ціною; американські — більше, але дешевше. Німецька зарядка 150 kW+ до податків коштує приблизно на 37% більше за kWh, ніж середній показник у США, і це компенсує значну частину розриву у використанні. Ми поки не можемо звести обидві сторони до єдиного показника виручки на порт. Для цього потрібні дані про енергію на сеанс з обох сторін, виміряні однаково, а їх у нас немає.

Скільки ще будувати — і чи окупиться це

Почнімо зі США. Якщо країна й далі додаватиме близько 19 800 портів на рік, як у 2025 році, завантаженість у нашій моделі становитиме 15.0–17.2% у 2028 році та 15.8–20.9% у 2030-му — у межах наших низького й центрального сценаріїв поширення. Інакше кажучи, Америка будує приблизно такими темпами, які зберігають її зарядки рівно настільки ж завантаженими, як зараз, — це й показали п’ять рівних кварталів у звітах Paren. У нашому високому сценарії показник досягає 25.6% до 2030 року — достатньо, щоб у мегаполісах, які вже перевищили 20%, з’явилися черги.

Канада після падіння продажів пішла в інший бік. Частка BEV серед нових автомобілів знизилася з 10.9% до 6.2% у 2025 році, але будівництво тривало: з січня по вересень 2026 року додано 1 376 нових портів (Paren, Канада, Q3 2026). Наша модель каже, що для утримання канадської завантаженості на рівні 15% до кінця 2028 року потрібно на 3–28% більше портів, ніж сьогодні. За темпом 2026 року Канада матиме приблизно на 43% більше, що знизить завантаженість до 11–14%. Тепер Канада будує випереджаючи свій парк автомобілів — по-європейськи.

Європа рухається у протилежному напрямку. Якби Франція, Швеція та Норвегія припинили будувати вже сьогодні, їхня завантаженість усе одно зросла б приблизно до 15% до 2028 року: до 15.6–18.9% у Франції, 15.3–17.2% у Швеції та 14.1% у Норвегії. Щоб вийти на 15% наприкінці 2028 року, Франція має простір приблизно для 2 000–13 000 додаткових портів, Швеція — до приблизно 2 000, а Норвегія — жодного. Нідерландам потрібно на 32–47% більше швидкісних портів до 2028 року, аби лишитися на 15%. Це єдиний європейський ринок, який ми вимірюємо, де більше швидкісних зарядок явно потрібно вже зараз.

Це не означає, що порти AFIR уздовж транспортних коридорів — помилка. Покриття — це політична ціль, і автомобілю потрібна зарядна станція кожні 60 km, незалежно від того, чи окупається вона цього року. Але для CPO, який вирішує, куди спрямувати наступний euro, розрахунок інший, ніж для регулятора. З огляду на нинішні дані, найкраща інвестиція Європи у швидкісне заряджання на найближчі два-три роки — підвищити використання портів, які вона вже має.

За чим ми стежимо

Цю картину можуть змінити три речі. Частка EV у продажах США вже три роки тримається на рівні близько 8%, і без податкового кредиту саме нижній сценарій варто сприймати серйозно. У Європі зрілі ринки на кшталт Норвегії показують, що співвідношення сходяться: щойно з’являються автомобілі, показник 31 BEVs на порт наближається до 60, а завантаженість зростатиме — незалежно від чиїхось планів. А «сповільнення» Paren у 2026 році значною мірою є зіставленням нових підрахунків зі старими, які відтоді було переглянуто в бік збільшення. Ми й надалі порівнюватимемо вперше опублікований показник кожного кварталу з наступним.

Наші дані показують те саме, що й дані Paren. Зарядна інфраструктура Америки має встигати за автомобілями, тоді як європейські автомобілі все ще наздоганяють зарядну інфраструктуру.

Джерела